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城市路面設計規范范文第1篇

[摘要] 隨著城市的不斷發展擴大，人民生活水平的提高，人們對居住環境的要求也日益加深，作為一名設計人員，如何設計出即能替住戶考慮，做到既方便出行，又能兼顧美觀綠化同時保證進出安全的城市封閉式小區道路，本文作者從事道路工作設計多年，從道路設計實例中出發，試探討設計封閉式園區的一般方法和可能涉及到的問題。

[關鍵詞] 封閉園區 道路設計 設計方案"

隨著城市化進程的不斷加快，人們對居住環境的要求也日益加深，從單純的滿足居住即可到對居住環境周邊的綠化、景觀、交通都有嚴格要求的今天，如何設計出即能替住戶考慮，做到既方便出行，又能兼顧美觀綠化同時保證進出安全的城市封閉式小區道路，已經成為了很多道路設計人員在設計時需要考慮的問題了，本人從事道路設計工作10余年，對各種樣式的封閉式園區道路從實際設計中發現不少共通點，現就以某地封閉式小區的道路設計為例，試探討設計封閉式園區的一般方法和可能涉及到的問題。

一、設計的基本標準：

設計原則是設計的基本，任何一個優秀的設計都離不開對設計原則的理解和嚴格執行，本工程在設計之初根據項目所在地的地形地理條件、不同功能的用地分布等因素，綜合制定項目總的設計原則。堅持規劃、控制、建設、管理相結合的原則；堅持城市交通可持續發展的原則。其具體設計原則體現在：

1、設計應嚴格執行規范及有關標準，按城市總體規劃確定道路的類別、等級、紅線寬度、橫斷面形式、路面控制標高等進行設計，做到實用、經濟、美觀。

2、道路通行能力要適應遠期交通量的需求，根據城市道路規劃和遠期交通量分析預測分期建成。

3、嚴格按照道路等級、設計年限、交通流量確定路面寬度和路面結構。根據道路的交通組成特性，合理選用橫斷面形式。為減輕噪音、廢氣、汽車震動等交通危害，要考慮足夠的綠化用地及其它措施，盡量減少現有公園、綠地、管線及房屋的動遷。

4、合理進行交通組織，保證道路運行的機動性、靈活性，提高通行能力，努力降低運輸費用。

5、設計要根據交通工程要求，處理好人、車、路、環境之間的關系，處理好局部與整體的關系，以減少車輛駕駛員行駛的錯誤判斷。綜合考慮平面交叉口的渠化、交通管理，充分考慮經濟效益、社會效益和環境效益。

二、設計的參考規范：

設計規范對于一個工程的來說是重中之重，只有滿足國家要求的法律法規并且嚴格執行的設計才是一個優秀的設計，對于設計中可能出現與規范相悖的情況，寧可修改方案也切不可將錯就錯，以免鑄成大錯，對于道路設計而言，需要遵照的規范主要有以下幾個：

1、《城市道路設計規范》CJJ37-90

2、《公路路基設計規范》JTG D30-2004

3、《公路瀝青路面設計規范》JTG D50-2006

4、《城市道路交通規劃設計規范》GB50220-95

5、《城市道路和建筑物無障礙設計規范》JGJ50-2001

6、《道路交通標志和標線》GB5768-1999

另外在設計時應對項目所在地的總體規劃及專業規劃有一定的認識，在建設單位提供的其它資料和有關文件的基礎上，嚴格按照設計規范執行設計。

三、設計標準：

由于封閉式園區的道路等級普遍不高，所以在設計時應參照Ⅱ級城市支路下限的標準進行設計，即路面設計標準軸載為BZZ-100，計算行車速度一般取20公里/小時，在道路平面和縱斷面設計標準應滿足城市道路設計規范的最小值和最大值控制要求。其設計年限參照為：（1）交通量達到飽和狀態時15年；（2）路面結構達到臨界狀態時15年，在充分考慮地震等自然因素后，設計設防烈度按7度設防，即可滿足一般地區的要求。

四、設計方案：

本項目道路工程設計主體為小區內園區道路。

小區內園區道路存在兩種斷面形式：7m路和6m路。道路總長度6.0km，回車場8處，道路總面積3.8725萬km2。

1、道路工程方案

（1）在平面線布設上，道路平面線型應該嚴格執行規劃設計，按規劃要求做到軸線點布設導線以確定道路中心線的走向。

（2）在道路豎向控制上，應綜合考慮園區規劃建控制，兼顧道路兩側建筑物的散水、出入口處高程、相接道路高程等相關因素進行縱斷的設計。

（3）在橫斷面布設上，由于園區道路的特殊性，一般均采用一塊板型式。車行道部分采用1.5%雙向拋物線路拱橫坡。

（4）在道路路面結構采用上，行車道結構根據不同等級交通功能，應該采用不同結構厚度；

在設計時還要考慮到行動不便者，例如殘疾人、老人及兒童，要充分考慮他們安全使用城市道路的要求，所以在道路設計中應注意在各條道路相交路口和街坊路口均采用無障礙坡道，在各出入口鋪設提示盲道，以方便殘疾人通行，構成全線無障礙。設置的盲道位置和走向，應方便視殘者安全行走和順利到達無障礙設施位置；指引殘疾者向前行走的盲道應為條形的行進盲道；在行進盲道的起點、終點及拐彎處應設圓點形的提示盲道。

2、路面結構方案

道路路面是在路基上用不同強度材料組成的層狀結構物，是道路規劃不可缺少的組成部分。路面設計應根據道路等級與使用要求，遵循因地制宜、合理選材、方便施工、便于養護的原則，結合本地區條件和實踐經驗，對路面進行綜合設計，以達到技術經濟合理，安全適用的目的。

現行城市道路路面選用的材質有普通瀝青路面、水泥路面及減噪路面等，從建設投資、養護維修和路面質量、環境污染等各方面綜合考慮，瀝青路面投資費用較低，平穩性、抗變形能力、防水防滑等質量性能好、對環境污染較少。因此本項目決定選擇瀝青為路面鋪設材質。

在根據以上比較分析，最終確定道路路面結構形式如下：

機動車道結構形式為：

4cm中粒式瀝青混凝土/6cm粗粒式瀝青混凝土/灑透層瀝青（0.9升/平方米）/20cm水泥穩定砂礫（廠拌，水泥重量比5%）/20cm級配砂礫（粒徑≤5.3cm）/碾壓路床（重型擊實壓實度≥93%）。

車行道邊石采用18×25×99cm機制磨光花崗巖邊石。

3、道路綠化方案

城市路面設計規范范文第2篇

關鍵詞：公路工程；規范；疑問；探討

1 引言

改革開放以來，我國公路建設取得了舉世矚目的成就，實現了公路建設的跨越式發展，為促進經濟發展和社會進步做出了重要貢獻。

設計工作是公路建設中的重要環節，對公路建設的質量和投資起著關鍵性作用。公路工程系列規范是設計工作的核心，所有的設計工作均需圍繞規范這個核心進行展開。筆者一直從事公路工程的勘察設計工作，對現行規范有較深的了解。在日常工作中，筆者對規范產生了若干疑問，本文對其歸納總結后提出來進行探討，并提出自己淺薄的見解和建議。

2 對有關疑問的探討

2.1 關于交通量預測

現行《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）及《公路路線設計規范》（JTG D20-2006）中規定：高速公路和具干線功能的一級公路的設計交通量應按20年預測，具集散功能的一級公路，以及二、三級公路的設計交通量應按15年預測，四級公路可根據實際情況確定。現行《公路水泥混凝土路面設計規范》（JTG D40-2011）中對水泥路面設計基準期規定：高速公路和一級公路為30年，二級公路為20年，三級公路為15年，四級公路為10年。

交通荷載等級確定以及路面結構計算時，必須使用交通量預測數據。當公路設計等級為高速公路、一級公路及二級公路時，上述的交通量預測年限無法滿足水泥路面設計基準期的要求。這就需要另外再補充交通量預測數據，造成重復工作，為設計工作帶來不便。

從我國公路項目的運營情況來看，目前新建水泥路面的實際使用年限往往遠低于上述規范規定的設計基準期。筆者建議將高速公路、一級公路及二級公路水泥路面的設計基準期進行調整，使其與交通量預測年限保持一致，更加符合水泥路面的實際使用年限，也利于提高設計工作效率。

2.2 關于路基寬度

現行《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）及《公路路線設計規范》（JTG D20-2006）中對整體式路基寬度進行了規定，按照公路等級和設計速度的分類，分別規定了車道數和對應的路基寬度，并列表示出規定值。

近年來，在我國公路建設實際操作時，尤其在東部經濟發達地區，除高速公路的路基寬度基本執行上述規定外，按照地方政府投資建設的規劃，其它等級的公路，尤其是二級公路很難按上述規定執行，路基寬度多種多樣，車道數也有變化。筆者認為，規范對地方公路的路基寬度進行規定沒有必要，可去除。或者建議將上述規定值改為建議值，用來參照執行。

2.4 關于圓曲線加寬

現行《公路路線設計規范》（JTG D20-2006）中對圓曲線的規定如下：二級公路、三級公路、四級公路的圓曲線半徑小于或等于250m時，應設置加寬。雙車道公路路面加寬值規定進行了列表闡述，并規定圓曲線上的路面加寬應設置在圓曲線內側。

上述圓曲線加寬的規定中設置的提前條件：二級公路、三級公路、四級公路并且為雙車道公路，筆者認為不夠完善。因考慮以下兩點：（1）一級公路設計速度為60Km/h時，其圓曲線半徑小于等于250m的情況比較常見，但其車道數大于雙向2車道；（2）近年來，各地所建設的二級公路并不僅限于雙向2車道，雙向4車道的二級公路也有建設。此兩種情況下，也即非雙車道的公路，圓曲線如何加寬，規范中并未涉及。

筆者對照現行的《城市道路路線設計規范》（CJJ 193-2012），其中對圓曲線加寬的規定如下：當圓曲線半徑小于或等于250m時，應在圓曲線范圍內設置加寬，每條車道加寬值進行了列表闡述。該規定沒有道路等級和車道數的前提條件，只要圓曲線半徑小于或等于250m的道路均應進行加寬，且每條車道均有加寬值。

筆者認為《城市道路路線設計規范》（CJJ 193-2012）中對圓曲線加寬的規定比較周全。建議《公路路線設計規范》中對圓曲線加寬的規定應進行完善，補充其它未提及的情況。

2.5 關于水泥路面縱縫拉桿

現行《公路水泥混凝土路面設計規范》（JTG D40-2011）中規定：縱縫拉桿的直徑、長度和間距參照表1所示執行，表中拉桿尺寸表示為直徑×長度×間距。

按照該規定，確定拉桿參數時，須參照面層厚度和縱縫到自由邊或未設拉桿縱縫的距離兩個條件。因每條縱縫均設置拉桿，故縱縫到自由邊或未設拉桿縱縫的距離即為縱縫到路面邊緣的距離，如此單側每一條縱縫采用的拉桿參數均應不同，設計和施工較為繁瑣。而實際設計工作中，每一條縱縫拉桿都采用了相同的參數。故筆者建議：規范中改為采用縱縫到自由邊或未設拉桿縱縫的最小距離或者平均距離進行控制，明確每條縱縫的拉桿采用的參數均相同。

2.6 關于中分帶防炫高度

筆者夜間在高速公路上駕車或者乘車時，當車輛行駛至半徑較小、坡差較大的凹形豎曲線路段時，經常受到對向車道車輛遠光燈的干擾，形成“蒸發現象”，使兩車之間的物體完全淹沒在燈光之中，造成較大的安全隱患。究其原因，應為凹形豎曲線路段中央分隔帶內的防炫高度設置不夠。

現行《公路交通安全設施設計細則》（JTG/T D81-2006）中關于豎曲線路段防炫設施高度的規定如下：當豎曲線半徑小于規范所規定的一般最小半徑時，應根據豎曲線前后縱坡的大小計算防炫設施的高度。一般可通過計算或計算機繪圖求出豎曲線內各典型路段相應的防炫設施高度值，然后取平均值作為整個豎曲線路段的防炫設施設置高度。

筆者認為，豎曲線內防炫高度取上述平均值不夠合理，應按照實際計算結果取值。因高速公路上行車速度較快，交通事故的發生只在轉眼之間，采用平均值必然會產生很多防炫漏洞，留下很大的安全隱患。按照實際計算結果進行防炫高速設置，才能杜絕所有的防炫死角，保障交通安全。

2.7 關于舊路改造

隨著我國交通量的快速增長，早期修建的公路基本達到了飽和，即使沒有達到交通量飽和，舊路面也已經破損較為嚴重，舊路改造成為了現階段我國公路建設的重要組成部分。目前公路工程系列規范中，僅《公路水泥混凝土路面設計規范》（JTG D40-2011）和《公路瀝青路面設計規范》（JTG D50-2006）中有相關規定，其它的分項均采用與新建工程相同的規范。

筆者認為舊路改造工程和新建工程采用相同的規范還是有其局限性，尤其路線縱斷面設計方面。以路面改善工程為例，特別是沿線城鎮化較為明顯的公路：此類項目路線平面基本維持舊路現狀不變，縱斷面則需進行調整優化。在具體縱斷面設計時，往往受到以下條件的制約：①舊路現狀縱斷面技術標準很低，與平面技術標準相差較大，舊路橫坡較為凌亂；②要求盡量利用舊路面，避免大填大挖；③必須考慮與路側建筑物的地坪標高相適應，與其相接平順。在上述條件的制約下，縱斷面設計指標難以滿足規范要求，甚至與規范要求相差較大，這就給設計工作帶來了較大的困擾。

通過多年類似項目建設后的實際運營效果來看，此類路面改善項目縱斷面設計指標雖然低于規范要求，但其縱坡均較小，相鄰縱坡之間的坡差也較小，對行車視距基本沒有影響，對行車舒適性也影響甚微，故運營后的效果較為理想。

筆者認為，相關規范應適當增加舊路改造的內容，此類路面改善工程的縱斷面設計標準建議增加采用坡差進行控制的方法，以更貼合項目實際。

3 結語

公路工程系列規范是建筑法規體系的組成部分，是廣大公路設計工作者必須遵守的準則和規定。在保證工程質量和安全、降低工程造價、縮短工期、節能環保、促進技術進步等方面起著顯著的作用。

本文對現行規范上述若干疑問的意見和建議，希望起到拋磚引玉的作用。由于筆者水平有限，文中難免存在不當之處，望得到讀者的批評、指正。

參考文獻：

[1]交通運輸部.《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）

[2]交通運輸部.《公路路線設計規范》（JTG D20-2006）

[2]交通運輸部.《公路水泥混凝土路面設計規范》（JTG D40-2011）

城市路面設計規范范文第3篇

關鍵詞：雨水口形式重現期徑流系數位置最低點

1、前言

雨水口是雨水管道系統中收集雨水的構筑物，也是城市道路的一部分。路面上的雨水首先進入雨水口，再通過收水支管進入雨水管道。一個雨水系統內管道的流量，泵站的容量固然決定了該區域內的雨水排放效果， 但雨水口的疏密程度， 擺放位置及采用形式也直接影響了一條市政道路在降雨過程中徑流排放的速度和積水程度，并間接影響了道路交通安全及道路面層、基層的結構穩定。

而在我們以往的雨水口設計和施工中，往往忽視了這一細節，將雨水口作為雨水管道工程中的附屬及次要，憑經驗沿道路或雨水管道等分地布設雨水口，隨意性較大，這樣既不能保證設計的合理性，也會因此造成路面積水，進而破壞路面機構。

本文將對城市道路在降雨過程中由雨水口布置不當引起的積水問題進行分析，并提出相對較為合理的計算及布置方法。

2、雨水口形式的選擇

雨水口形式有平篦式、偏溝式、聯合式、立篦式四種，在道路排水中較為常用的是平篦式、偏溝式和立篦式。偏溝式、立篦式及聯合式適用于有路沿石的道路，平篦式適用于無路沿石的路面、廣場、地面低洼積水處。偏溝式和平篦式雨水口的結構型式、泄水能力及運行情況基本相同。聯合式雨水口結構型式為平篦式與立篦式組合。

平篦式雨水口結構較立篦式簡單，施工方便。但平篦式雨水口位于車行道邊緣，若雨水口周邊回填不好會對路面結構有所影響，加上車輛的碾壓，雨水口及周邊道路容易損壞。施工時可采用5%石屑、40%石粉和10%水泥混合物加強雨水口周邊回填，增加周邊道路強度。雨水篦子需要有足夠的強度，滿足車輛荷載。立篦式雨水口的進水柵、井蓋位于車行道外側，不需承受車輛荷載，從而解決井蓋破損、遭竊等問題。同時立篦式雨水口的景觀效果較平篦式好些。

根據國家建設標準設計圖集《市政排水管道工程及附屬設施》（06MS201-8）中這兩種雨水口單篦設計泄水能力均為20L/S，理論泄水量相同。但在實際工程應用中，立篦式收水效果要弱于平篦式收水效果，且立篦式雨水口更易被樹枝等垃圾堵塞，影響排水效果。在實際應用中，立篦式雨水口存在一個問題，當道路路面新鋪瀝青層時，立篦式雨水口進水口會受影響，在部分工程設計中，會在立篦式雨水口前增加道路橫坡坡度，將雨水口前300×800mm范圍路面做成坡向雨水口的收水凹槽，槽底與雨水口底部平，以獲得更好的收水效果。而實際上路面攤鋪施工無法在此局面實現設計意圖，并且局部改變道路橫坡線形也影響了路面的平整度。

平篦式雨水口垃圾容易進入雨水口中，特別是有些環衛工人在清掃道路時，將垃圾掃入雨水口中，平篦式雨水口更易淤堵，進而是雨水主管道堵塞。這就要求相關部門加強管理，同時對雨水口及時清理，確保排水暢通。在下暴雨過程中，會有許多漂浮垃圾在雨水口周邊匯集，雨水口排水泄洪功能將受到嚴重影響，造成道路積水。平篦式雨水口可以及時清理周邊垃圾，甚至可以人工移開篦子，迅速獲得更大的泄水量，而立篦式雨水口則較難實施。

平篦式雨水口與立篦式雨水口各有各的特點，在一些景觀要求較高同時對于雨水不需要快速排放的路段，可采用立篦式雨水口。對于交通量比較大特別是后期道路會進行瀝青罩面的路段，建議采用平篦式雨水口。同時在設計施工及后期運行管理工程中，可采取相應的措施，減小不同雨水口的弊端，更好的滿足城市道路泄水要求。

3、設計重現期選擇

《室外排水設計規范》第3.2. 4條規定：雨水管渠設計重現期，應根據匯水地區性質、地形特點和氣候特征等因素確定。同一排水系統可采用同一重現期或不同重現期。重現期一般采用0.5～3年，重要干道、重要地區或短期積水即能引起較嚴重后果的地區，一般采用3～5a，并應與道路設計協調。特別重要地區和次要地區可酌情增減。

《城市道路設計規范》第1 2 .1 .2條關于道路排水重現期設計標準如下：城區道路排水設計重現期見下表，重現期高于地區排水標準時，應增設必要的排水設施。

城市道路排水設計重現期（單位：年）

通過對比可以看出，《室外排水設計規范》中以雨水系統所在地區的重要性為標準選用設計重現期；而《城市道路設計規范》以道路等級作為設計重現期的選擇依據。由此可見，雨水系統的流量計算，除了根據不同地區選擇不同重現期外，在相同地區也應該根據不同的道路等級選擇不同重現期。由于近幾年極端天氣增多，重現期選擇可以選取較大數值，以增大城市管網的排水能力。

4、徑流系數選擇

在雨水管道的設計中，一般都是依據設計區域內的地面覆蓋情況，選取單一覆蓋徑流系數進行加權平均計算出綜合徑流系數或根據區域不透水覆蓋面積情況選取綜合徑流系數（見下表）進行流量的計算。

綜合徑流系數

雨水口設計中城市道路路面雨水徑流系數則不能選用城市綜合徑流系數，只能按道路面層結構形式選用相應的單一覆蓋徑流系數（見下表）。

單一覆蓋徑流系數

由于現在城市發展迅速，硬化地面越來越多，徑流系數選擇應取較大值，以適應城市的快速發展。

5、雨水口位置設置

5.1、《室外排水設計規范》中第 4 .7 .1條中說明：雨水口的型式、數量和布置，應按匯水面積所產生的流量、雨水口的泄水能力及道路型式確定。雨水口間距宜為25～50m。雨水口多了，造成浪費的同時影響道路的美觀；雨水口設計少了，達不到及時收集路面雨水的效果，雨水口的數量與間距根據道路參數的不同而不同，需經過計算來確定。在計算雨水口的數量和間距時應采取如下步驟：

（1）根據道路縱斷確定路面分水線，計算路面匯水面積；

（2）根據流量公式及參數進行路面雨水流量計算；

（3）根據道路斷面確定雨水口形式；

（4）根據流量、雨水口的泄水能力計算雨水口間距及數量。大雨時易被雜物堵塞的雨水口，如平箅雨水口等泄水能力應按乘以0.5～0.7的系數計算。

雨水口的間距還應考慮道路的縱向坡度，當道路縱向坡度小于0.3％時，應當適當加密收水井，當道路縱坡大于2％時，因縱坡大于橫坡，雨水流入雨水口少，故沿途可少設雨水口，集中設置多篦雨水口。

5.2、道路最低點及路口處雨水口布置

降雨過程中路面雨水沿道路縱坡及橫坡匯至道路最低點，形成匯水區。在道路匯水區設置雨水口收集路面雨水可在很大程度上提高路面雨水的排放速度，減少路面積水。所以道路局部最低點必設雨水口，且以多篦為好。

城市道路的交叉口上，車流量及人行量較大，路口處的雨水快速排放對城市的交通及人們的出行有密切關系。交叉口轉角處往往成為降雨后的積水點，影響行人過路及車輛通行。道路專業的設計人員在路口豎向設計的過程中應綜合考慮路面排水要求及交通工程，盡量將路口最低點設置在轉彎圓弧的切點處，在轉彎切點出設置雨水口。較大路口處也可以根據情況在轉彎圓弧中間設置雨水口，但雨水口應避開人行道坡道，以免影響行人過街。雨水口多以雙篦雨水口為主，局部低點或者較大路口處可以設置三、四篦雨水口，以便快速排放雨水。

6、結論及建議：

城市路面設計規范范文第4篇

關鍵詞：加寬值，鋸齒形偏溝，平面交叉等

中圖分類號：U412.37 文獻標識碼：A

一、工程概述：

米易城南市政道路一期道路，位于米易縣城城南，G5和S214之間，中間有安寧河穿過。

本人有幸負責南部新城市政道路一期的設計工作，其中主干道有：西環路、北橋路、景觀大道、南橋路、新四街。次干道有：新一街、新五東路、新五街。下面談一下自己在景觀大道設計過程中的體會吧。

米易城南市政道路一期平面圖

二、路線設計

大家都知道，已規劃的城市道路，道路設計應尊重規劃，但往往有很多規劃道路，特別是道路橫向，往往沒有考慮道路設計規范中要求的加寬值，米易城南一期市政道路就存在這種情況，城市土地有限，寸土寸金，此時往往就給設計帶來不少麻煩，要么突破規劃用地范圍，此時往往業主或政府那里不易被批準，要么違反設計規范要求，不設加寬值，這樣給后期安全營運帶來很多隱患或車速達不到設計要求，降低道路等級，這也是不小的浪費。

1、路線平面設計

景觀大道路線起點(我設計的范圍)位于擬建的水電路中段，南端終點與西環路交界，道路全長2419.24米。

該路與規劃中的十二條道路平交，該路最小半徑60米（左線），最大半徑160米（主線），原道路規劃未考慮小于250米半徑的曲線加寬問題，在征得業主意見后，同意我們按規范設計，即主線和左線各有三處彎道有加寬，加寬寬度是按《城市道路工程設計規范》CJJ 137-2012計算得來。即：

Bw=agc2/2R+0.05V2/√R

式中：agc―為設計車型軸距加前懸的距離

V―設計行車速度

R―平曲線半徑

左線半徑為60米、65米和85米的分別加寬0.87米、0.83米和0.7米（兩車道）；主線半徑為85米、160米分別加寬0.7米和0.9米（兩車道）；半徑105米的加寬1.2米（四車道）。

2、路線縱斷面

規劃道路的縱面設計，因道路詳規已經考慮到地塊標高以及地塊中的排水要求，設計時要充分理解規劃的意圖，不能擅自調整規劃道路縱坡和道路標高。景觀大道全線最大縱坡為0.313%，最小縱坡0.15%，最短坡長為269.24米，凹形豎曲線最小半徑R=13000米，凸曲線最小半徑R=54000米。

在縱坡設計上滿足《城市道路設計規范》的前提下，力求最大限度的控制道路各節點標高與與規劃相適應，緩坡（縱坡小于0.3%）段不利于路面排水，在該段路面排水設計中設置了鋸齒形偏溝（景觀大道），以便排出路基范圍內的地表水，同時充分考慮到平面交叉行車的舒適、安全以及交叉范圍內豎向過度均勻。

景觀大道鋸齒形偏溝設置圖

3、平、縱組合設計

在進行平縱面組合設計時，力求使線形與地形、景觀與視覺相協調，以保證舒適安全的使用功能。在保證平縱面各自線形平順、流暢（即滿足“平包豎”）的前提下，保證二者的技術指標保持均衡協調。同時在空間位置上，按照規范的要求精心設計，避免出現各種不良的線形組合和搭配，以保證良好的視覺效果，提高行車的舒適性。

4、路線橫斷面設計

（1）路基斷面形式

景觀大道分整體式路基段和分離式路基段，整體式路基斷面形式同南橋路、北橋路相同，即：路基寬度為7.5m(人行道)+1.5m（非機動車道）+14m(行車道) +1.5m（非機動車道）+7.5(人行道)=32米。

分離式路基中間為北湖區，其左線斷面形式為：7.5m(人行道)+1.5m（非機動車道）+7m(行車道) +1.0m（路肩)=17米；其右線（又稱主線）斷面形式為：1.0m（路肩) +7m(行車道) +1.5m（非機動車道）+7.5m(人行道) =17米

（2）路基橫坡：

行車道橫坡： 1.5%，在景觀大道分離式路基段，原規劃為雙向橫坡，但考慮到該段路左線和正線之間為北湖，保護北湖水質，以及雨污管的布設，本次設計在該段采用單向橫坡設置。

人行道橫坡： 1.0%

道路超高橫坡： 2.0%

超高旋轉軸： 道路設計中線

道路加寬位置： 曲線內側加寬

三、路基、路面設計

（一） 路基設計

1、路堤設計

因該路段填方居多，路線經過地段多為農田、魚塘，耕植土較厚，下臥層多為砂礫石，含水量較大，填筑前均需放（抽）水曬干，清除淤泥或進行拋石擠淤并回填透水性材料，在地表水不易疏干、地表排水不暢或地下水豐富，應設置排水盲溝；在地下水出露集中且水量較大時，需設置滲溝，將地下水引出路基影響范圍。因道路經過地帶，低洼地段在做場坪期間需要填筑起來，中間為北湖濕地公園，有專門的設計，從節約投資上考慮，該道路填筑邊坡未做綠化及防護。本段設計中建議采用安寧河里的砂礫石填筑路基。

路堤必須根據設計斷面分層填筑、分層壓實，其壓實度應符合下表（采用重型擊實標準）：

每層最大松鋪厚度不應超過50cm，當填筑至路床頂面最后一層的最小壓實厚度，不應小于8cm。為保證路基的壓實質量，路堤填筑時應通過適當加寬臺階保證填筑體厚度滿足施工壓實機械的需要，并不得小于3.0m。

2、路塹設計

該段挖方邊坡不超過5m高度，在K0+300附近處，由于該段路側地塊已規劃為辦公和住宅用地，標高與景觀大道差不多，故未在此考慮邊坡排水和支擋。

（二）路面結構設計

根據業主的要求，并考慮到城市道路的特點，該道路按中等交通考慮，采用瀝青混凝土高級路面結構形式，并根據沿線填挖情況對路面基層進行調整：

其結構形式如下：

填方路段：3cm細粒式瀝青混凝土（AC-10）+5cm中粒式瀝青混凝土（AC-20）+19cm水泥穩定碎石基層+20cm水泥穩定砂礫土底基層+20cm天然砂礫墊層。

挖方路段：3cm細粒式瀝青混凝土（AC-10）+5cm粗粒式瀝青混凝土（AC-20）+19cm水泥穩定碎石基層+20cm水泥穩定砂礫底基層。

四、給排水設計

（一）涵洞設計

米易南部新城市政道路一期設計，因道路要先于其他建筑建設，規劃片區內除農田外，還有幾條天然溝壑，且長期有水流，遇雨季水流更大，在該片區道路設計時，若不做充分考慮道路實施的先后順序，只是一味按規劃設計，該道路最終是無法實施的，或者在實施過程中不得不變更設計，這樣就會造成項目實施時業主投資失控，或在后期實施時根本就無法實施，比如出口無法實施等。本次設計對天然水道和灌溉渠在設計時均保留了現有水道或改溝處理。

原規劃中的紅旗堰需要穿過景觀大道K0+150處，由于道路設計標高比其流水面標高都低，后段水無法排入原有紅旗堰，影響下游段農田灌溉，此次設計建議業主在上游段適當位置將溝改在西環路外側，接入下游段，此方案不影響下游段農田灌溉，經與業主溝通，請相關專家論證后，采用了我們的方案。在道路設計中，天然水道不可忽略，比如：景觀大道的K0+420、K0+820、K1+380、K1+490、K1+905、左線K0+650、K0+920等處，天然水道需要穿過道路，流入安寧河,城市規劃中的排水是進入主排水管，道路分期實施過程往往主排水管沒有形成，道路施工也不能阻斷天然水道，我們根據水道具體排水情況，設置了不同跨徑的涵洞，灌溉主要以管涵為主，天然水道以蓋板涵為主。

給水管道接市政管網，污水管道布置在道路人行道下，污水管道接入米易縣污水處理廠配套管網工程。道路雨水通過雨水口收集后經道路管網排至安寧河或就近接入已有市政雨水管網。

五、燃氣工程

本道路按業主方要求設置燃氣，道路范圍內的的燃氣沿道路敷設，中壓管道現運行壓力0.2～0.3MPa，設計壓力04MPa，輸送介質為凈化天然氣。

六、平面交叉口設計

米易南部新城市政道路一期設計共有44處平面交叉口，在這些平交口設計中，最有感觸的是新一街、北橋路和迷陽湖大橋頭平交口的設計，新一街與迷陽湖大橋交角僅370，這樣的平交口現有規范是不允許設置的了，若設置立交，橋頭用地也不夠，還有就是安寧河邊標高限制，也不可能設置立交。迷陽湖大橋已經在建設中，我采取了在新一街橋頭段加寬現有道路，同業主商量，在今后的交通組織上采取禁左措施。

七、交通工程設計

（一）標志、標線

為了保證道路交通的安全順暢，沿線必須設置標志和標線。標志分為視線誘導標志、指路標志、警告標志、限制和指示標志，以及其他標志。路面標線有路面標志線、道牙標志線及障礙物立面標志線三種，其中路面標線又包括車道邊緣線、車道分界線、人行橫道線、導流標線、停車位標線、停靠站標線、出入口標線、導向箭頭及路面文字或圖形標記等。各種標志和標線要按夜間反光要求進行設置。

八、照明工程

該道路按燈桿30米間距對稱布置普通照明燈, 主干路要求平均照度20-30Lx。

九、道路綠化景觀設計

景觀大道是南部新城的重要主干路，由于與北湖濕地公園緊連，其景觀風格應與北湖的景觀和諧統一，我們在設計時，不斷要注重較強的節奏感，同時還應與公園景觀相協調，設計過程中經與相關單位進行溝通協調。格局上我們設計以112米為一個標準循環段，人行道11.2米為一個變化段，不設計路緣石，以求鋪裝與綠化無界線連接，強調生態自然。32米路段綠化帶行道樹為攀西地區最常見的芒果樹和龍眼，分別列植34米和22米交替排列，其中芒果樹單排列植，間距為4米；龍眼為雙排空位列植，垂直間距為2米。芒果樹下層為紫薇、龍牙花、垂榕柱等，再下層就是剪形灌木和球形灌木，三個層次形成上、中、下的立體綠化效果，龍眼下則不種植其它灌木花喬，只有清爽的緩坡草坪。這樣就形成芒果樹段與龍眼段密與疏的景觀搭配組合，賦予道路強烈的節奏感，同時高大的芒果樹和通直的龍眼加上亮麗整齊的灌木叢，這些充分展示出米易朝氣蓬勃的生機和宜人整潔的現代化城市風貌。

人行道鋪裝，以花崗石為主，鋪裝現代，簡潔，明朗，選用石材的色彩與質感均與臨近景觀保持統一。擬用主要石材有：西昌黑、芝麻白、芝麻灰、黃銹石。綠化帶擬用主要植物有：芒果樹、龍眼、紫薇、龍牙花、垂榕柱、金葉假連翹、花葉假連翹、紅繼木、小葉女貞、海桐、鴨腳木、蘇鐵等。

市政道路的設計，談一下自己的經驗，以免在設計過程中少走彎路，更好的滿足城市規劃和功能要求。

1、設計前應首先詳讀規劃圖，了解道路通過地塊的性質、用途、功能要求。

2、野外實地測量和調查，熟悉道路通過區的地形、地物、地表建筑、水系、給排水及用電設施。多觀察道路通過區周圍建筑物，比如：附近道路橋梁等。

3、收集相關資料，如交通量、水文、地質、附近建筑的與此次設計有關的資料。

4、詳細了解業主對此次道路設計的具體要求，比如：道路等級、景觀要求、路燈要求、公交停靠站設置、道路設計的其他相關要求。

5、對規劃中的道路，可能有些道路規劃時未對符合道路設計規范的設計參數予以充分考慮，此時必須認真細讀規劃圖，規劃時有無預留空間（城區道路用地緊張，規劃往往對道路沒有預留空間），看有可能調整路線達到滿足規范要求，如果不行，就需要立即與業主溝通，看是否可以調整，調整包括規劃紅線或道路等級。

城市路面設計規范范文第5篇

【關鍵字】現代陵園；交通規劃；道路；】

引言

中國在很長一段時間內，普通百姓死后都葬在祖墳，人們相信祖墳的風水影響甚至決定子孫的命運。但社會動亂，以及人們為了生機的大量遷徙，導致很多人不能葬在家族的族墓里，農民們往往會把親人葬在村子周圍的山坡或者荒地里，城市里的人也就近選擇郊區的荒山安葬親人。

近十幾年來，隨著人口的增加和土地的減少，以及人們對墓地要求的提高，出于經濟利益的驅動，商業化陵園有了較快的發展。我國的現代陵園規劃缺少系統的理論，發展時間較短，多是模仿西方的方法設計，不符合中國國情的規劃設計，導致陵園交通規劃設計滿足不了與日俱增的實用需求，長期處于人堵車堵的危機當中。

1 我國現代陵園交通規劃實踐現狀回顧

1.1區域交通規劃

國家《殯葬管理條例》對公墓建設的要求主要體現在管理層面：首先采取一種自上而下的管理模式，要求各省、自治區和直轄市人民政府民政部門根據本行政區域的殯葬需求，提出骨灰堂（即鄉村公益性骨灰存放設施）和公墓建設的數量、布局規劃；同時對公墓布局區位作出了明確規定：不得占用耕地、林地，遠離水庫、河流堤壩附近和水源保護區，同時與鐵路、公路主干線兩側保持一定距離，避開城市風景名勝區和文物保護區。某些地方性管理條例和辦法以此為下限，制定了更為詳細的布局原則，大部分要求公墓距離水庫、河流堤壩和水源保護 1000 米以上、距離鐵路、公路（國道、省道）和通航河道兩側500 米以上，距離居民居住區 500 米以上。在齊齊哈爾這樣的平原城市防護距離更大，要求公墓與水庫、河流堤壩和水源保護區的距離在 3000 米以上，與鐵路和公路主干線兩側的距離在 1000 米以上。除此之外，各地在公墓用地選擇上多提倡選用荒山瘠地，禁止占用耕地、林地和草場。

整體上，我國陵園地處相對偏遠位置，其絕大部分對外交通還處于較低水平，沒有快捷的交通網絡與其相連。

1.2內部交通規劃

90 年代民政部相繼出臺新的《公墓管理暫行辦法》和《殯葬管理條例》，倡導公墓經營市場化，允許企業用公有土地投資開發經營墓地，促進了我國公墓的迅猛發展，開始在規劃、綠化和美化方面下功夫，建設公園式公墓，注重可持續發展，從普遍實行傳統葬式轉變為大力推廣環保節地葬式。中國建設部于1990年后制定并頒布的《城市用地分類與規劃建設用地標準》的國家標準中，把殯葬用地劃分到市政公用設施用地（U）類別中。隨著國家政策的導向作用，思想觀念的逐步轉變，人民群眾的喪葬觀在逐步改變，統一規劃的陵園迅速增多，中國的陵園景觀走上了發展的道路。

作為市政公用設施用地（U）歸于園林范疇，許多景觀設計師依據他們的景觀規劃設計經驗從事著陵園規劃工作。由于沒有完整陵園規劃條文，更多的設計師沿用他們熟知的其它類似規劃條文。從而在規劃設計中，對交通系統規劃時出現了不同體系規劃條文。如《城市道路設計規范》《城市小區內道路設計規范》《公園設計規劃》混用現象，從而使現有陵園內部道路五花八門，沒有一個統一高效的道路系統。

2.我國現代陵園交通規劃現狀調查

通過一年多來對全國各地地區陵園采樣調查，形成了相對完整的《中國陵園現狀調查報告》。主要采樣范圍涵蓋上海、天津、河南、新疆、湖北、山西、安徽、江蘇、福建等地區近20個陵園。分別從規模、集散空間面積、道路級別與寬度、停車場布置與數量等方面進行了調查對比。

3我國現代陵園交通規劃實踐經驗整理

陵園的道路結構應做到有效的將景觀節點有序的串聯起來，并有助于展現陵園的空間序列和精神的內涵的表達。陵園的道路規劃設計要充分利用動線空間景物的展示規律，使各功能區（點）前后呼應，讓人們在游覽過程中能把獨立空間連貫成完整空間序列，形成一個統一變化的空間體系，獲得良好的動態景觀。

道路系統應以總體設計為依據，根據陵園的規模、各分區內容、游人容量和管理需要，確定道路分級要求，形成多環、套環的道路體系，并結合陵園不同功能區合理安排，確定路寬、平曲線和豎曲線的線形以及路面結構，應有利于雨水排泄和便于管道敷設。陵園道路及鋪裝場地應根據不同功能要求確定其結構和飾面，面層材料應與整體風格相協調，并宜與城鄉車行路有所區別。園路的路網密度宜在100～280m/hm2之間。

3.1路網形式

自由式路網：陵園由于特殊的精神需求，多選擇坡度較為平緩的向陽坡。這就決定了其路網形式應順應等高線，采用環形的布局方式，結合坡度采用內外環或多環的車行交通，在其中組織人行交通。

3.2道路分級

一般陵園道路可分為一級道路、二級道路、三級道路和四級道路。山地道路網布置應合理利用地形，防止水土流失和塌方。

一級道路：主干道是陵園內的一級道路，是全園的框架， 要求路線自成循環體系，同時需要考慮機動車和人行功能。主路設計要大曲率，流順通暢，起到游覽的主動脈作用，具備標識性，通暢且便于組織游覽、疏導游人，同時要方便陵園管理活動的進行。路面多采用石磚鋪砌，同時兼顧實用和藝術的需求。縱坡宜小于8%，橫坡宜小于3%，粒料路面橫坡宜小于4%，縱、橫坡不得同時無坡度。為交通運輸方便（如管理、噴灑等活動），主路不宜設梯道，必須設梯道時，縱坡宜小于36%，并應設置無障礙通道。山地陵園的主路縱坡應小于12%，超過12%應作防滑處理。大型陵園主路可以通車，應考慮人車分流，喪葬車行道還應考慮與游覽步道相分離。根據調研，一級道路一般道路寬度為5-7m，但部分北方陵園也可達到10-13m，具體設計可參考《城市道路工程設計規范》【1】。

二級道路：二級道路為陵園次要道路，主要考慮四輪電瓶車和人行功能，同時應考慮無障礙設計，方便輪椅和推車通行。次要道路設計要尊重地形地貌，同時滿足功能設計的要求，路面多采用彩色轉鋪砌，易于形成路線引導。山地陵園的二級道路應“順勢辟路”，順應地形并與地形巧妙結合；平地陵園二級道路可根據立意布局，設計不同感觀的游覽路線。傳統墓葬區可采用規則式道路布局，便于統一管理；藝術墓區可采用自然式道路，并注意曲之有法，取之有度。支路和小路縱坡宜小于18%，縱坡超過15%路段，路面應作防滑處理；縱坡超過18%，宜按臺階、梯道設計，臺階踏步數不得少于2級，坡度大于58%的梯道應作防滑處理，宜設置護攔設施。根據調研，二級道路一般道路寬度為3-5m，可人車混行，最寬者可達到8m，具體設計可以參考《公園設計規范》【2】。

三級道路：三級道路主要為陵園內墓區和綠地中人行步道。路面多采用卵石、大理石等材料鋪砌，同時兼顧功能和美觀的需求。在設計時，要充分考慮結合地形的無障礙的設計。根據調研，三級道路一般道路寬度為1.2-3M。

四級道路：四級道路一般為墓區內的墓道。根據調研，四級道路一般道路寬度為0.6-1.5m，也有2-2.5m的情況。

3.3出入口

主出入口附近應設置停車場和自行車存放處且不應占用出入口內外的集散廣場，并根據陵園安置容量、當地殯葬習俗以及周邊條件等因素確定其規模。在停車場出入最方便的地段應設殘疾人的停車車位，并設醒目的“無障礙標志”。

3.4停車場

a.位置

《建筑學場地設計》【4】中說明，“配建停車場是主體建筑的附屬設施，其選擇規劃受主體建筑的限制，一般應緊鄰主體建筑設置，他們之間距離宜在 100m 以內，即步行約2min，不宜超過150m。”

對于陵園來說，停車場的位置一般都位于整個空間序列的前區，即陵園的前端，停車場的規模等級與大小及設立方式取決于陵園規模及墓穴的數量。停車場設置有不同功能分區，主要為祭祀掃墓停車專用，同時設置對內停車場，做到功能分區明確，車輛流線合理，減少交叉。機動車停車場主要分為大巴停車場和小型轎車停車場。停車場宜采用草坪格鋪裝，以解決大面積綠化與停車承重之間的矛盾。

前置型：停車場地設置在城市（鄉鎮）道路網與陵園專用道的銜接處。適用范圍為：專用道較短、徒步步行距離不長的；基地附近建設停車場地困難的陵園；高峰期交通流量大，疏散困難的，距離長還需要設置臨時公交線路。

后置型：停車場地與陵園相鄰。適用范圍：基地有較好的用地條件可供建設停車場地的；專用道能夠滿足高峰期機動車通行的需要。

復合型：是以上兩類方式的混合組織形式，一般前置的規模較大，后置為輔助停車場。適用范圍：基地用地條件有限，不能滿足停車需要的；專用道通行能力有限，高峰期疏散困難的。距離長時，為控制大量私家車進入后置停車場，應制定收費機制，引導訪客將車停在前置停車場，同時盡可能使用公交專用線。

4結語

作為一個有著悠久祭奠文化的人口大國，現代陵園規劃設計還處于起步階段，但發展很快。許多城市都做了有益的嘗試，取得了很多寶貴的成功經驗。筆者在本次調研過程中，深感中國現代陵園規劃與設計，應站在整個城市甚至國家的高度，以擁有更廣闊的視角、更中國的眼光、更系統的體系，從而尋找到中國現代陵園的解決之道。

參考文獻：

【1】《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012）中國建設工程規范[S]，北京，2012

【2】《公園設計規范》（CJJ48-92）中國建設工程規范[S]，北京，1992

【3】《方便殘疾人使用的城市道路和建筑物設計規范》（JGJ50-2001）中國建設工程規范[S]，北京，2001