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城市交通規劃研究范文第1篇

【關鍵字】 城市土地利用城市交通規劃出行待征可持續發展交通需求

中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A文章編號：

一、城市土地利用與交通的關系

談及城市內部用地結構變動對路網交通狀態的影響這一子系統，首先論述一下城市土地利用與交通之間的相關關系，以便于從宏觀角度去分析城市內部用地結構變動。

1、以往研究歸納與總結

湯姆遜在對30個大城市進行研究后，歸納出五種城市布局模式，即充分發展小汽車模式;限制市中心模式;保持強大市中心模式:節約模式;限制交通模式。

充分發展小汽車模式，也稱完全機動化模式。這種布局模式的主要特點是不強調市中心的作用，就業區比較分散。與這種模式相對的路網以棋盤狀為主要形式，且快速干道在城市內構成網絡，這種路網適應小汽車出行。從土地利用的角度看，這種布局模式的城市道路用地比重很大，城市土地利用效率較低。

限制市中心模式是當市中心發展到一定程度后，為限制市中心過于擁擠的交通而采取的一種折衷手段。在這種模式下，既強調市中心的作用，以維持和保證城市的繁榮，又要限制市中心的過分擁塞。其辦法是通過放射狀的路網集散市中心的交通流，同時通過環路解決市中心以外的過往交通問題。

保持強大市中心模式主要適用于巨大、古老而又高度集中的城市。這種城市既有強大的市中心，又有多個次級中心。其交通網絡可劃分為三個層次，一是市中心路網，一般是發達的公交網絡系統;二是環路，其主要功能是引導進出市中心的活動:三是強大的放射道路，其主要功能是便于市中心活動的集散。一般來講，這種布局模式中，公交是市中心活動集散的主要方式。

節約模式事實上沒有固定的規律，其要點主要有二點：一是建立次中心以分散和減少交通壓力；二是發展花錢少而運能大的公交系統。

限制交通布局模式通過兩種途徑來避免交通擁擠問題。一是建立多級中心，以減少出行距離并避免活動過分集中；二是通過多種手段限制使用小汽車，而大力發展公交系統，鼓勵步行和自行車出行等。

不同的城市布局模式下都有不同特點的交通模式與之對應，城市用地結構和布局不同而導致不同的交通模式，而交通對于城市土地利用并不總是被動的。交通的發展將引導城市用地結構的變化。

2、土地利用與交通一體化規劃

城市交通與城市土地利用相互聯系，相互制約，不同的城市土地利用狀況，都有不同特點的交通模式與之對應，這是交通在城市活動中的功能所決定的。城市土地利用對交通影響的另一個主要方面表現在土地利用強度對交通產生的影響。過強的土地利用，必將導致擁擠的交通，從而要求高運載能力的交通方式與之對應，如公共交通。反之則可能導致自由方式的交通。而城市交通對城市土地利用的影響主要在于城市經濟、文化、商業等活動對方便的交通條件的依存性。沿交通線發展是城市發展中的普遍現象。

在這個環型關系圈中，任何一個環節的改變都給其他環節帶來影響。在一個城市中，從土地開發利用出發，總是希望土地利用效率越高越好，尤其是黃金地帶，更是商刀門的眾矢之地。這樣的開發，必然導致出行生成的增加，從而提出對交通設施的更高要求，使交通設施得以改善，然而隨著可達性的增加，又會吸引人們對該地區在人力和物力方面的繼續投入。因此這就形成一個正反饋過程，但是這個正反饋過程不可能無限進行下去，因為當土地的開發超過一定強度以后，改善交通設施已不能解決地塊吸引所帶來的擁擠現象，從而使已開發區域由于其可達性下降以及整個城市運轉效率的下降，其結果是城市的發展偏離原來的發展方向。

3、土地利用與交通動態系統分析

① 土地利用:土地利用的類型和活動。主要是指土地利用中與居民出行有關的那些因素，如人口、職工、零售額、住房、商業建筑等。

② 交通供給:形成土地利用之間的實際的交通渠道或連接。它包括形成土地利用之間交通走廊的通行能力、交通方式的運布示待征（形成時間)。

③ 居民出行需求:包括出行生成和出行分布。出行生成是土地利用的函數，用來表征所使用的土地上產生或吸引的交通量。出行分布是交通的空間模型，是土地利用與交通供給共同作用的結果。

④ 可達性:城市中不同地區相對可達性的改變會導致城市結構的變化。因為能根據可達性的好壞選擇工作、購物、游憩與娛樂的場所，選擇居住區，甚至選擇房屋、商業建筑的建造地，從而改變城市范圍內土地利用活動分布。因此，可達性是研究交通對土地利用反作用的關鍵因素。

4、我國城市交通的發展需要城市土地利用的協調

交通發展與上地利用相互促進，從交通規劃的角度說，不同的土地利用形態，決定了交通發生量和交通吸引量，決定了交通分布形態，在一定程度上決定了交通結構。因此，城市交通規劃必須與城市土地利用和土地開發的強度緊密結合，充分利用各種交通方式來誘導和促進城市的發展。

城市布局和土地利用功能的調整，改變了人口和就壓分布，改變了出行特征，這要求交通結構及交通設施以適應城市的發展。隨著交通供給發生變化，城市不同區位土地的可達性有了變化和差異，不同區位不同的可達勝，往往產生不同的土地開發內容和強變，從而導致土地使用模式的變化。

我國城市大多為單中心同心圓結構，攤大餅式向外擴展的模式，城市人口高度密集，內聚力很強，城市建設用地狹小，導致市中心聚集了大量的公共建筑和超高的容積率，由此引起中心區人動的高密集度，市中心區單位土地面積生成交通量的強度一再提高。一些大城市的人口和工商業活動大都高度集中在狹小的市中心區內，城市中心區與邊緣區在人口和產業活動密度上嚴重失衡，中心區的人口和工商業活動過度擁擠，而邊緣區的發展則受到抑制。這種人口和產業活動高度集中在狹小的建成區內的發展模式，是造成大城市交通、住房和基礎設攤湘擠的重要原因之一。從城市可持續發展角度出發，要從根本上改善交通狀況，更重要的是以交通的改變來促進城市土地利用的變化，使城市總體交通需求均衡。

5、總結

城市的發展不斷對交通運輸提出新的要求，交通運輸的發展對城市的發展又具有導向作用。因此，城市交通的發展必然要與城市規劃、城市土地利用規劃相協調。土地利用與交通的協調、需求與供給的平衡是現代化城市交通的根本思路。

未來10年是我國城市交通發展的關鍵時期，在人口向城市集聚和小汽車進入家庭的雙重背景下，解決日益嚴重的城市交通問題的主要出路是：強調通過土地利用和交通系統的合理規劃，尋求高可達性、低交通需求的城市土地利用——交通系統發展模式，以公共交通為導向的城市土地利用形態，實現城市交通的發展與城市土地利用的協調。

【參考文獻】

1.董鑒亂:中國城市建設史，中國建筑工業出版社，1989

2.王煒，徐吉謙，楊濤，李旭宏等:城市交通規戈}J理論及其應用，東南大學出版社，1998

城市交通規劃研究范文第2篇

關鍵詞： 城市交通城市規劃低碳生態交通體系

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

我國作為城市人口最密集的國家之一，城市人均道路面積少，交通擁堵嚴重，城市生態環境遭到破壞。在建設宜居生態的人居環境及低碳經濟，低碳社會的時代背景下，我國將尋求走出自己的一條城市低碳生態交通的綠色道路。

1 我國城市交通現狀與問題

1.1 交通發展支撐國家的崛起

隨著我國國民經濟的發展和城市化進程的加快,城市交通已經成為經濟發展與城市可持續發展的重中之重。城市交通負擔著大量的客貨運輸、轉乘、中轉、集散等任務。城市規模逐步擴大，運輸壓力沉重。改革開放以來的30多年，我國取得了持續高速經濟增長和大規模城市化的輝煌成就。城鎮化水平從1978年的17.9％提高到2012年接近50％，正在走過城市化的快速發展階段。而大量人員出行和物資交流頻繁，使城市交通面臨著沉重的壓力。

1.2城市交通病抑制城市的發展

當前，全國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象。近幾年隨著國家對基礎設施建設投資力度的加大,城市交通狀況雖然得到了前所未有的改善,但仍無法滿足急劇增長的城市機動車數量。有限的城市建設范圍是無法承載無限的機動車的增長，城市病最終的病灶——城市交通問題，就顯得如鯁在喉。創造一個安全、舒適、便捷的城市交通環境迫在眉睫。為了達到這一目標，調整我國城市交通發展戰略就十分重要了。

1.3 機動車產銷第一引發交通癱瘓

2012年中國汽車產銷量有望突破2000萬輛，繼續穩居全球產銷量第一。我國機動車增長加快，道路通行容量不足。最近幾年城市機動車增長速度迅速，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。而與之對應的人均道路面積一直處于低水平狀態，雖然近十年已經有了較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。這樣的機動車增長勢頭加速了上下班高峰期交通癱瘓問題的體現。

1.4 城市交通基礎設施更新緩慢

路網不合理，交通管理水平低下。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的現代化設施不能滿足現實的需求。

2 國外城市交通發展與借鑒

2.1 美國城市交通發展特點

美國最大的城市紐約，有28條地鐵線路，總長1140多公里，490個地鐵站遍及全市各地。此外還有公共汽車線路244條，總長3000多公里。紐約還有連結周圍地區的通勤火車，為居住在紐約周邊地區的人上下班提供經濟快捷的交通服務。據統計，紐約公交系統每年運送的乘客達24億人次，是北美地區最大的公交系統。

2.2英國城市交通發展特點

英國是歐洲使用汽車最多的國家。以倫敦市為例，目前，倫敦已建成包括地鐵、輕軌、公共汽車和出租車為一體，方便快捷的交通網絡。倫敦交通有70%依靠地鐵，每小時發出的列車達90班次。與此同時，地面公共交通也在不斷發展，地鐵、火車和地面公共汽車立體交通網遍布倫敦市各個角落。

2.3日本城市交通發展特點

日本東京擁有約1200萬人口，多年來一直大力發展軌道公共交通。東京人出行以公共交通為主，東京的地下交通承擔著全市80%的流量。在東京都的23區中，公共交通承擔著70%的出行，為世界之最。目前，東京市擁有400公里的地鐵網絡，即便地面交通全面癱瘓，軌道交通也完全可以承擔交通任務。

2.4 新加坡城市交通發展特點

新加坡約有80萬輛汽車，其中約50萬輛為小汽車。為此，新加坡也斷然采取了抑制私人交通、積極發展公共交通的舉措。目前，新加坡全國公路干線長度已超過3000公里，其中以泛島高速、中央高速和淡濱尼高速為主的9條高速公路總長已達140多公里，構筑起一個猶如蜘蛛網般的高度發達的立體陸路交通網絡，有效地鼓勵人們舍棄私人交通工具，享用便利而舒適的公共交通工具。

3我國城市低碳生態交通發展策略

3.1 建立綜合的交通系統

首先在城市中應該建立多種交通工具共存的立體化交通系統。其中包括高架輕軌中運量軌道交通系統，城市地面靈活的公共交通系統，地下大運量的地鐵交通系統。并且建立非機動車及步行系統，完成城市居民出行。

3.2 建設多種交通系統換乘網絡

多種交通系統應各自形成完整的網絡，各網絡多層覆蓋城市范圍，網絡間有多級的換乘中心組成。城市重要節點客流量大，由大型垂直換乘中心承擔，可以完成多種交通工具的換乘。單一的換乘點靈活布置，提高乘客出行效率。疊網式交通系統的建立，可以為人們出行提供靈活的出行選擇，使各種交通系統同時充分發揮運輸能力，提高交通效率。

3.3 大運量軌道交通為主力

大運量軌道交通為城市客運交通的主力。地鐵作為現代大城市的象征，其運輸能力和緩解交通壓力的作用越來越得到人們肯定。人們在城市中的活動，對交通影響最大的就是往返于居住于工作之間。而現在許多城市交通擁堵的時間段也是上下班時段。地鐵速度快，運量大，是解決通勤時段交通擁擠的利器。我國是一個人口大國，城市人口動則百萬。大運量的公共交通作為主力交通設施是正確的出路。

3.4 BRT快速公交為補充

快速地面公交系統是一種介于軌道交通和常規公共汽車之間的新型公共交通系統。主要是指有專用路權、封閉運行、水平登陸、大容量車輛等一系列特征的地面公共汽車系統。是為解決城市交通阻塞，實現城市公交舒適、快捷的有一方式，與此系統相適應的現代化公交車輛，為大容量、高可靠性、高比功率、快速、較低地板、低排放、低噪聲、低油耗、寬敞的上下車通道、配備電子設備。

3.5 慢速公共交通靈活環保

有了大運量軌道交通作為支撐，地面公交系統可以充分體現靈活便捷的特點。公共汽車服務于居住區與地鐵樞紐之間，進行短距離運輸。天然氣等代用燃料的“綠色公交車”將成為大城市公交的發展車型。在 市中心和繁榮地區可望廣泛使用此類車輛。

3.6 提供公共自行車租賃服務

自行車是我國普及最廣的代步交通工具，其擁有量為世界各國之最。作為同城短區間非機動載人設備，自行車廉價、便捷、健身、環保、節能的特點尤為突出，是當今乃至今后更長時間人們生活中不可獲缺和替代的主要交通工具之一?！肮沧孕熊嚒本褪窃谀硞€區域內，隔一定距離規劃出一些停放自行車的點。通過“公共自行車管理系統”來管理這些租賃點的自行車。通過連網的系統。實現無人化、智能化的管理。

3.7 智能的交通管理體系

信息化互聯網時代的到來，為城市交通管理帶來了新的動力。智能的交通管理體系，可以為各種交通系統協調運行。智能的交通管理包括實時路況預測預報系統，交通信號控制系統，可變情報信息板，公交出行提示系統，一站式購票系統等。

4結語：

新的城市交通發展戰略，要協調好私家車與公共交通之間的矛盾、出租車與地面公交間的矛盾、城市交通運輸量與運輸消費之間的矛盾、城市交通發展與環境保護間的矛盾等等。在我國城市化進程高速發展的過程中，要走出中國特色的低碳生態城市交通模式。同時要把握我國城市人口密度大，交通需求集中等特點，做出正確的選擇。為我國的城市化建設做好引導的工作。

參考文獻：

[1]陸錫明.亞洲城市交通模式[M].同濟大學出版社,2009

城市交通規劃研究范文第3篇

關鍵詞：客運交通系統；生態型交通；規劃

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

一、生態型交通系統內涵

生態型交通系統是一個全新的理念，它與解決環境污染問題和保證資源可持續發展的概念一脈相承，它強調的是城市交通“環保性”與“節約性”的特點，即在保證正常交通需求的基礎上減少環境污染，合理利用資源。生態型交通系統是一個理念，也是一個實踐目標，城市生態交通系統可以定義為：以生態學為理論基礎，考慮生態極限的約束條件和滿通需求的前提下，在城市交通規劃與建設中，最大程度地降低因交通系統正常運轉所造成的環境污染和資源消耗的一種向生態化演化的城市交通系統，是能源資源友好交通模式，環境友好交通模式的有機結合。

二、城市客運交通系統生態型的實質

城市客運交通系統生態型發展受各種因素的影響。其中有兩類因子在起主要作用：一類是利導因子，另一類是限制因子。其中利導因子是指交通政策、經濟發展、交通基礎設施水平及交通工具的發展等；限制因子則指城市規模、布局與土地利用。城市資源與環境條件等。當利導因子起作用時。發展速度加快。我國自20世紀9O年代以來，這樣的現象較為明顯。隨著城市發展、城市化進程的加快，在一定的時空范圍內。社會、經濟和資源等條件都有一個閾值，限制因子將逐漸突出。這時的發展過程表現為對限制因子的克服。所以，城市客運交通作為城市交通系統的重要組成部分。其可持續發展也就是對限制因子的不斷克服過程。最終是尋求城市客運交通供求關系的最佳平衡點。

三、城市生態交通系統的發展目標

1、城市生態系統受到生態極限的限制。城市交通必須依賴于自然環境的供給才能正常運轉。城市交通會受到能源的消耗、土地的占用、環境污染等問題的影響，同時還會對這些問題帶來負面的影響。自然環境的承載力極限是對城市經濟發展的限制，也是城市交通的限制。所以交通環境的承載能力是制約城市生態系統的重要因素。

2、以人為本。為人們服務是城市生態交通最為核心的內容。所以生態交通就必須要考慮人的安全性、舒適性和便捷性。不單單要考慮到司機與乘客，同時還要考慮到其他交通使用者。并且還要監控交通周圍居民將會受到的噪聲、交通廢氣、震動等等危害與污染。以人為本是城市生態交通最基本的要求同時也是最高的要求，這是生態城市的最終目標。

3、效率。城市生態交通核心的目標就是高效。在保證交通需求被滿足的同時，還要極大的降低環境承載的負重，降低土地的占用、礦產資源的使用、能源資源的消耗。爭取實現城市交通系統的效率最大化。

4、公平性。城市生態交通必須充分的考慮到服務功能的公平性，也就是說不論城市交通的使用者還是被者、也不論他們的收入、性別、年齡與身體狀態，所有人都有享受高質量服務的權利和平等的權利。同時也能夠平等的參與生態交通系統的建設、規劃與運營等環節的設計與決策，并監督實施的過程。

四、生態城市交通規劃理念

1、規劃理念的轉變

隨著生態理念與可持續發展理念的廣泛傳播,當今社會正經歷著一場前所未有的大變革。面對新形勢, 城市規劃迫切需要一場觀念和思想方法的變革, 以積極應對社會經濟的變革。生態城市是未來城市的一種模式。在生態城市下, 城市環境和人們的要求都發生了很大的變化, 建設生態城市離不開創造性的交通規劃設計, 創造性的規劃設計需要前瞻性的思想做指導。生態城市在結構和功能及其他諸方面與傳統城市均有質的不同。作為城市規劃一部分的交通規劃也必須轉變傳統規劃觀念, 摒棄傳統的規劃方法,在新的生態價值觀指導下, 創立著眼于生態城市下的交通規劃理論與方法體系。生態城市是在未來生態文明時代形成的不同于以往任何時代、全新的人類生存空間結構的重組, 這使得交通規劃具有了未來學的意義, 也是對未來居住區的主動性、預測性的把握。

2、交通生態整體規劃

城市生態交通規劃并不是全盤的拋棄或者否定近現代的交通規劃方法和理論，而是批判性的繼承，然后通過借助新的手段與方法，注入新的內容與方法，進而形成基于整體規劃與生態價值觀的方法作為理論基礎，成為遵循生態原理的一種新型的城市生態交通規劃的理論。城市生態交通的規劃目標是實現三個層面的整合，通過整合讓交通系統不單單滿足居民的交通需求，還是生態型的整體。生態型的交通規劃三個層面是：空間層次的整合、功能的整合與時間的整合。

①空間層次的整合。要求城市規劃在空間外延上擴大, 在生態理念的指導下, 城市交通規劃要與國家規劃、區域規劃、城市規劃之間不同地域空間層次相結合。不同的規劃部門要統一規劃思想,在同樣的規劃指導思想下, 把不同的地域空間規劃聯系起來, 與地域的空間需求和發展聯系起來。

②功能上的整合。生態城市是一個整體，是由組成生態城市的各個組成部分之間相互制約、相互依存構成的。生態城市中包括經濟生態系統、自然生態系統、社會生態系統。而交通系統是自然生態系統中間的一個組成部分。從交通規劃的幾個層面上，交通規劃必須同經濟規劃、物質規劃、社會規劃密切的結合，使這三者之間形成一個整體。并且要更改交通規劃的理念，改變土地應用開發的方式，改變生活形態，實現能源清潔、經濟發展、資源高效、提高精神文明、增加社會活力、美化城市的效果。

③時間上的整合。其實質是規劃工作的時效性問題。從生態學角度來看, 交通規劃也是對空間資源的配置, 在合理優化空間資源配置時, 使其在時效性上達到最大化。交通設施也是自然資源的一部分, 總體考慮自然資源的時間效率, 以自然資源的時空效率最大化來優化交通設施, 實現整個自然資源配置在時間上的完美結合。對于交通規劃的各個具體過程也要達到時間上的結合, 在統籌各地域規劃和各資源配置的同時, 要解決交通規劃的規劃階段劃分、規劃時間確定、規劃工作時間和同步性等問題。

生態整體規劃三維層面結合的目的是通過協調生態系統各組成部分, 找到最佳的時空切入點,以達到整個生態系統的最優。這與傳統的交通規劃具有本質的區別, 傳統的交通規劃追求的只是交通系統本身的最優, 而無視交通與整個生態系統的聯系, 最終必然導致系統的失衡, 導致交通問題以及各種城市病。

五、結論

隨著社會的不斷發展，居民越來越關注生活居住的環境。我國倡導的城市生態建設，實施的可持續發展的戰略，力求給全體局面創造優美、健康、舒適和方便的居住環境。在這樣的背景下，建立城市客運系統的生態型交通就成了城市建設的重要內容。對生態型交通系統的研究對生態型城市的建設具有非常重要的意義。

參考文獻：

[1]裴玉龍，孔哲.城市客運交通系統生態型交通需求預測方法[J].交通與計算機，2008(4)

[2]曹正萬，程斌，吳蘇琴.完善城市生態交通系統優化市民和諧出行環境——以南京生態城市建設為例[J].科技信息，2012(36)

[3]侯靜珠，黃明華，王凱.蘇州市城市交通系統生態化現狀評價及對策建議[J]. 城市公用事業，2010(1)

城市交通規劃研究范文第4篇

【關鍵詞】：城市道路；交通規劃；問題研究

中圖分類號： TU319 文獻標識碼： A 文章編號：

一.引言

改革開放以來，我國城市化進程加快使大量的人口涌入城市。隨著人口增長，交通需求不斷增加，同時經濟發展，生活水平的不斷提高，車輛保有量出行量增速加快，道路擁堵成為城市的硬傷。擁堵給城市道路帶來了前所未有的交通壓力，對城市交通規劃管理提出新的問題。上述問題在我國許多大城市已經屢見不鮮，逐步擴散到中小城市，由于其道路交通基礎設施比較薄弱，交通的供需矛盾變得日益突出。

二.存在的問題

最近幾年來，縱多大城市都加大了對城市道路建設的投入，但是機動車數量的增加速度遠遠高于城市道路通行能力的增加速度。城市道路交通設施的供應無法滿通的需求，導致供求關系失衡產生交通擁擠。城市道路交通系統除了要滿足眼前的交通需求，還應該適應遠期以及近期城市道路交通發展需要。當前城市道路交通系統存在著許多問題：

1. 重視城市道路交通功能、空間功能的規劃，輕視城市道路環境功能的規劃

現代城市道路的主要功能包括3個方面：交通功能、空間功能以及環境功能。在以往城市道路交通規劃設計中，通常只重視道路的線型設計、路網布置、路面結構形式、車道數等交通功能與空間功能，而忽視了環境功能。在現代城市道路交通規劃設計中，要把城市道路交通的環境功能放在重要的位置。城市道路交通的設計、規劃、管理、建設都應該從城市環境的整體出發，依據不同地域要求，就景觀風貌、空間組合、道路橫斷面、特色建筑等實施綜合性的規劃設計，使各構筑物組成的尺寸比例、空間輪廓、色彩線條等和諧美觀、相互協調。從而改善人民群眾的生活質量，提高城市道路環境的整體水平，給人以安逸、舒適和美的享受，也能夠充分發揮城市道路交通的景觀風貌功能，從而滿足人們對環境和交通的要求。

2. 重視城市道路交通基礎設施規劃，輕視城市交通發展戰略規劃

城市交通規劃不僅包括城市道路交通綜合網絡規劃，還應有城市道路交通發展戰略規劃。目前，很多城市都正在致力加強城市道路交通基礎設施開發建設及規劃，提出建立城市快速道路交通系統，完善城市道路交通網絡，但是卻較少重視規劃城市道路交通發展戰略。

城市道路交通發展戰略研究的意義和目標在于全面系統的分析城市道路交通的發展模式，確立城市道路交通未來的發展目標和方向。缺乏明確的城市道路交通發展戰略規劃是導致我國城市道路功能十分混雜的重要原因。通過分析研究城市特色乃至當前及今后城市道路交通的發展方向，明確城市道路交通發展的條件、背景以及制約因素，制定出城市道路交通發展的戰略目標、指導思想以及政策措施。

3.重視拓寬城市道路和規劃新路建設，輕視對有人文特色、歷史價值老城區的保護規劃

為了充分發揮城市道路交通的支撐作用，我國許多城市都將城市道路交通建設作為改善城市投資環境以及改變城市面貌的突破口。這一過程中，拆遷老舊道路房屋拓寬新建道路成為一種趨勢。拆遷使城市特色和人文資源喪失。而城市道路交通擁堵問題不能簡單歸因于城市道路建設速度落后于機動車增長速度、城市道路面積率低等。近年來我國城市道路網絡總體建設水平取得良好發展，但也帶來了城市特色和人文資源的喪失。盡管改善城市道路交通是好事，但有些道路交通建設工程卻違背了城市道路交通可持續發展的原則，導致子孫后代不能享用歷史留存下來的人文資源，只有借助于文獻資料才可以了解到城市歷史文化歷程。

4.重視城市道路交通近期規劃建設，輕視遠景道路規劃

當前,我們以分析預測為依據來制定城市道路網絡規劃方案，由于對未來不確定因素所帶來的影響估計不足，更重要的是沒有高度重視路網規劃中對系統的應變能力，這種缺乏彈性的路網不能適應城市發展的需求，更加難以應付各種可能的突發。尤其一些中等城市，由于用地擴展非?？?，系統的穩定性也就相對較差，城市發展方向受到區域基礎設施以及區域環境影響十分明顯，有些之前處在城市邊緣的地區，因為上述牽動因素帶來的作用會逐步發展而成為銜接老城區核心的重要地區。對這些區域城市產業結構變化、發展環境因素以及人口發展的論證不足，通常會導致城市設計標準不當、用地布局不當、路網規劃彈性不足，產生新的交通集束。所以，在城市布局方面應盡量避免區域間交通生成的不平衡，防止局部區域產生過多的交通量。在進行規劃時應該在充分論證的基礎之上為城市道路網系統的未來發展留有余地。

5.重視規劃城市道路沿線土地利用,輕視分析土地開發對城市道路交通的影響

分析城市既有道路交通帶來的影響，研究規劃預測交通量對適度、合理、可持續土地開發利用有著十分重要的指導意義。要盡量均衡區域內道路交通量的分布，有效控制城市道路的交通分配。土地利用的開發強度和性質改變了整個城市的道路交通量分布， 任何一個開發項目都可能帶來新的交通問題，特別是在土地利用十分密集的地區，一定要進行系統的交通評估，將所帶來的影響控制在可接受范圍內。當前有些地方政府急于擴大城市框架，熱心于修建城市大馬路，以期待可以將大馬路沿線兩側的土地去進行拍賣。在土地拍賣完后由于開發商追求利益最大化，窮盡城市道路沿線單體建筑容量，沒有考慮城市道路交通的承載能力而進行超負荷的土地開發，而沒有分析土地開發對道路交通帶來的影響。

6.重視城市道路車行道規劃，輕視城市道路交叉口節點的渠化規劃

我國的城市交叉口大部分都是平面交叉口。就平面交叉口來說，最重要的是如何確保路段通過能力與交叉口的通過能力相匹配，為此還應該做好路口的設計渠化以及交叉口的交通組織管理。在城里由于受到人文、自然、經濟、環境等因素的制約，進行城市道路大幅度的加密以及拓寬道路全線顯得不大現實，只有通過增大利用交叉口的空間資源才可以彌補時間資源帶來的損失。所以為了確保城市道路交通系統的高效運轉，為了合理利用城市道路的時空資源，最大限度的利用現有城市道路設施，應該加強交叉口渠化建設和交通組織管理規劃。

7.重視城市道路景觀或綠化規劃，輕視城市道路配套設及施靜態交通設施規劃

城市道路景觀設計的核心是綠化設計。良好的綠化構成大方、簡潔、自然、鮮明、開放的景觀。城市道路交通規劃中重視景觀規劃及道路綠化是很必要的，但是不能忽略城市道路配套設施、靜態交通設施以及規劃公共場所。城市道路交通規劃設計很少考慮到為市民提供自由活動的場所。缺少人行空間，把街頭廣場變成了停車場等，人們在城市道路上基本找不到能夠安全停留的空間，更不用說舉辦豐富多彩的活動了。隨著城市機動化的高速發展，城市道路配套設施、靜態交通設施相對滯后。由于缺乏公交保養場、公共停車場，導致大量的車輛占道停車。此外，由于占道經營而導致城市道路交通通行能力大大降低，加上長期以來規劃中并沒有考慮到路邊停車，容易造成車輛的隨意停放，進而影響到行人、車輛的通行，降低城市道路系統的效率，嚴重影響城市道路交通環境，造成城區范圍內停車難、行車難、養車難等一系列問題，給城市道路交通管理以及經濟發展帶來了負面影響。

三.結束語

人們對于城市道路的感知除了涉及路面本身外，還包括有城市道路兩側的建筑物，廣場景色、行道樹、立交橋、廣告牌等等。在這一系列事物的共同作用下產生了城市道路的整體形象，其中任何一項內容規劃質量的不足，都會影響到整個城市道路的形象，進而影響到整個城市的形象。總而言之，規劃城市道路交通是一項十分復雜的社會系統工程，涉及到工作的方方面面。作為政府及城市的職能部門應該做好規劃任務，有效解決城市道路交通中存在的問題。

【參考文獻】：

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4.王煒.過秀成.交通工程學 2000

5.陸錫明.王祥.朱洪.綜合交通規劃 2003

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城市交通規劃研究范文第5篇

關鍵詞：公共自行車；軌道交通；最后一公里

2012年4月28日，蘇州軌道交通1號線通車試運營，標志著蘇州正式進入了軌道交通時代。軌道交通1號線貫穿蘇州東西向，服務輻射范圍涵蓋了吳中區、新區、姑蘇區和園區，成為了蘇州東西向市民交通出行的一條高速通道，給蘇州公共交通帶來了重大變化，推動了蘇州市公共交通的快速發展，打造了公共交通服務品牌，提升了城市形象。但是，軌道交通卻不能實現“門對門”的運輸，因此，要充分發揮軌道交通在城市客運中的主通道作用，就要考慮軌道交通和其他交通的銜接規劃。公共自行車交通可以和軌道交通進行很好的銜接，能為市民解決“最后一公里”的出行需求，有利于發展城市“公共自行車+軌道交通”的交通模式。本文以蘇州軌道交通1號線為例，初步研究了公共自行車和軌道交通的換乘銜接。

一、公共自行車與軌道交通銜接的必要性

1.公共自行車交通特征

公共自行車交通相對于其他出行方式有著獨特的優勢，它不僅租車費用低廉、使用方便、通達性好，而且節能性明顯，無環境污染，是低碳的交通出行方式，具有以下幾個特征。

（1）換乘距離小

步行、自行車、公交車等交通都有各自的換乘范圍，根據實地調查，乘客一般在5～10分鐘內比較愿意騎自行車出行，時間過短，選擇步行，時間過長，選擇公交車或私家車。根據騎車一般10 km/h左右的速度計算，距離軌道交通站點大約1 000～2 000 m的范圍對公共自行車的需求較高，那么可以重點在這個范圍內重點考慮公共自行車與軌道交通的銜接規劃。

（2）對非機動車道要求高

由于蘇州汽車保有量的快速增加，城市擁擠現象已非常普遍，有些非機動車道不是變得越來越狹窄，就是被機動車非法占道，讓自行車出行變得越來越難。因此，公共自行車對于軌道交通站點周邊的道路有較高的要求，需要通暢的非機動車道來保證。

2.蘇州軌道交通1號線簡介

蘇州軌道交通1號線全長25.739公里，全線共設24個車站，全部為地下車站。整條線路呈東西走向，西起木瀆，東至鐘南街，橫跨吳中區、高新區、姑蘇區和工業園區。站點設置如圖1：

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其中，蘇州樂園站為1號線和3號線的換乘樞紐站，廣濟南路站為1號線和2號線的換乘樞紐站，樂橋站為1號線和4號線的換乘樞紐站，星塘街站為1號線和3號線的換乘樞紐站，其他站點為一般站點。

軌道交通主要用于大運量的干線運輸，具有快捷、準時的優點，但其只能在特定線路上運行，受限性比較大。

3.銜接必要性

結合自行車和地鐵交通的特點，實現二者的有效銜接，既可發揮出公共自行車“門對門”的出行特點，又能發揮地鐵大運量運輸、快捷準時的特點，實現公共自行車和地鐵交通的“零換乘”和“無縫銜接”。

二、公共自行車與軌道交通銜接規劃

1.公共自行車的設置

根據蘇州軌道交通1號線的特征，可將軌道交通車站所在區域分為古城中心區和古城區2類，東環路站和西環路站以內區域為古城中心區，兩邊為古城區，不同類型的區域其交通環境、周邊道路條件、土地利用類型等均有差異，對公共自行車的需求也不盡相同，相應規劃也不同。

古城中心區的軌道交通站點，其周邊聚集大量的商業、辦公及公共服務設施，交通、人流擁擠，并且以消費、游樂的人流為主。本區域由于是蘇州古城區，受到古城保護的影響，道路狹小且擁擠，加上古城中心區公交網絡覆蓋密度較高，公交換乘方便，成為主要的客流換乘方式。根據問卷調查統計，74.4%的被調查者認為在古城中心區車程5分鐘即大約1 000 m內自行車換乘軌道交通具有較大優勢，因為1 000 m內公交大約是2站路，坐公交不是很合算，所以自行車就比較方便。以樂橋站為例，一公里范圍內公共自行車點分布如圖2所示，從圖中看出，與軌道交通1號線并行的干將路有4個站點，干將路以南區域有5個站點，而以北只有觀前街東的臨頓路有2個站點，呈現南密北疏的分布格局。北部屬觀前街商業區，游客比較多，但是還有相當多的居住區和辦公區，所以建議在北部的一些居民比較多的老式小巷里設置自行車點，且均勻分布，以滿足商業區居民換乘軌道交通的需要。

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古城區，在古城區，主要為吳中區、高新區和園區。由于城市化進程的加快，城市面積逐漸擴大，越來越多的人選擇居住在古城區，而工作在古城區，形成了巨大的交通流。伴隨著城市軌道交通的開通，區的居住建設和配套設施不斷完善，但不可否認，公交網絡的覆蓋密度較古城中心區低。根據問卷調查統計，在換乘軌道交通的方式上，43%的居民認為500 m以內步行具有優勢，500～2 000 m以內72.1%的居民選擇公共自行車換乘軌道交通，而2 000以外高達85%的居民選擇私家車或公交車出行。因此，在500～2000 m以內的各小區、單位門口設置公共自行車點有利于居民選擇公共自行車換乘軌道交通。以園區南施街站為例（如圖3所示），南施街站南500～2 000 m范圍內主要是居住區，已有站點已比較密集，但是從圖上和實地考察看出，距離南施街站1 000 m左右的鐘園路沿線幾乎沒有公共自行車點，而這條路上集中了幾個主要的居民小區，如東湖大郡3、4、5期，湖畔天城等，還有一些銀行和事業單位，根據附近居民普遍反映，他們換乘軌道交通很不方便。南施街站以北地區居民區相對少一些，由圖可知，自行車點分布很少，據居民反映，他們換乘軌道交通只能坐私家車或公交車，并且等公交的時間相對較長，所以建議在后期規劃時能夠在北區已有的小區附近設置站點，方便北部地區換乘軌道交通的需要。

2.基于換乘的自行車道路設計

蘇州市特別是古城中心區軌道交通1號線附近道路網密度較高，但除了一些主干道如干將路、人民路、臨頓路等外，很多是交通流量很大的次干路、支路和小巷。為了使站點吸引范圍內公共自行車交通流能夠快速、安全地抵達站點，針對自行車道路的設計提出以下一些規劃：

（1）人非共板道路設計

人非共板道路是指在橫斷面上將自行車道與人行道放在同一水平面，以增加機動車車道數，增加機動車的通行能力，緩解交通擁堵。在市區的次干路、支路可以嘗試設計人非共板道路。這種設計手法能夠有效保障自行車使用者的安全，并且適宜用來對現有道路進行改造。缺點是，當機動車道與人非共板道路之間沒有設隔離帶時，機動車和自行車易產生沖突，因此，條件允許的話可以在機動車和人非共板之間設隔離帶。

（2）自行車道單側設置

自行車道單側設置是指將機動車道兩側的自行車道剝離出來，在道路的一側設置雙向自行車專用道。蘇州市區交通量大，土地利用率較高，設置單側自行車道可以節約道路空間，提高自行車道的利用率，同時，可以拓寬機動車道，有利于緩解交通壓力。

（3）自行車專用道設置

在古城區，隨著城市化的發展，道路面設計較為寬闊，有條件在機動車道兩側設計獨立的自行車專用通道，并且分別與步行和機動車道之間設置綠化隔離帶，以保證自行車的安全和流動性。

城市“公共自行車+軌道交通”的換乘是一種全新的交通模式，公共自行車與城市軌道交通的銜接，能夠充分發揮城市軌道交通大運量、快速、準時、可靠的優點，擴大軌道交通的客流量，緩解地面公交車的交通壓力。公共自行車靈活、方便，為乘客提供節能、環保、健康的交通服務。設置合理的公共自行車的設置點，合理規劃城市自行車道路網，可以不斷提高市民出行服務質量。

參考文獻：

[1]耿雪，田凱，張宇，等.巴黎公共自行車租賃點規劃設計[J].城市交通，2009（07）.