前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇高速公路新技術范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。

高速公路新技術范文第1篇

關鍵詞：公路工程；新技術；應用管理

昔陽至榆次高速公路施工標準化覆蓋率達到100％，數控鋼筋加工設備、智能預應力張拉壓漿設備配備率達到100％，大力推廣使用隧道工程先進施工設備；在建工程質量通病治理取得明顯成效，工程耐久性得到持續提高，主要構件鋼筋保護層厚度合格率到達90％以上，主要受力構件不出現超限裂縫，這些成果的取得都依賴于新技術的正確應用與管理。

1強化落實舉措，全面推進固廢利用的工作

1．1加快科技研發進度，做好固廢利用專項策劃

工業固體廢物是指我國各工業領域在生產活動中年產生量在1000萬t以上，對環境和安全影響較大的固體廢物，主要包括尾礦、粉煤灰、煤矸石、冶煉廢渣、赤泥等。道路棄渣是指項目紅線范圍內開挖出的石方、隧道洞渣及其他可用資源。1）結合項目實際，緊密配合，共同研究，堅持“先行先試、應試盡試”的原則，提早開展各類工業固廢的科技研發及現場試驗工作，加快成果轉化，成熟一項、一項、推廣一項，搶占綠色發展先機，實現新的利潤增長點［1］。2）以基礎目標為底線，結合項目實際，按照利用原則認真開展固廢利用專項策劃工作，與項目部對固廢材料分布、運輸距離、使用部位和范圍等，進行詳細的調研，合理運用經濟對比手段，精準確定固廢成本。3）強化聯動監督機制。加強過程監督檢查機制，通過“以月保季、以季保年”確保固廢利用目標按期實現。項目公司作為固廢利用工作落實主體責任單位，必須進一步強化責任意識，明確分管領導、責任部門、落實責任人，建立聯動落實機制，合理分解應用目標，要把計量手段與固廢利用充分結合，實現固廢利用工作的穩步推進。各項目部作為固廢資源使用的主體單位，要結合項目實際情況，以“因地制宜、應用盡用、應用必用、經濟合理、質量可靠”為原則，圍繞目標計劃，認真組織、科學安排、嚴格落實，合理有效開展二次經營。

1．2固廢利用技術應用

固廢資源化利用工作是踐行清潔能源總體思路和要求的重要體現，是落實《交通強國建設綱要》的重要抓手，是乘著轉型之風走出了路橋改革創新發展的一條新路。昔陽至榆次高速公路在行動上緊跟高質量轉型發展的步伐，在“變廢為寶”的道路上，蹚出山西路橋實現生態、經濟、社會“三重效益”的一條新路。1．2．1臨建工程臨時便道、拌合站、鋼筋加工場、預制場、生活駐地等場地墊層及硬化部位，必須100％使用固廢。1．2．2路基工程1）用于處理采空區、軟基、填料改良、路床補強等部位，固廢用量不低于設計材料用量的80％。2）若條件許可，路基填筑盡量使用固廢材料。漿砌工程必須全部利用道路挖方棄渣及隧道洞渣加工片石、塊石等材料。3）所有項目的路基石方必須全部利用，要把石方作為項目部資產來管理，絕對不允許隨意棄石方。1．2．3混凝土工程1）全部利用雙摻混凝土，C40及以上混凝土中，粉煤灰及礦渣粉摻量不低于膠凝材料總量的20％，C40以下混凝土中，粉煤灰及礦渣粉摻量不低于膠凝材料總量的30％，具體摻量應在使用前通過試驗確定。2）非承重結構必須100％使用固廢，如：護面墻、排水溝、邊溝、路緣石、路邊石等工程。3）橋梁工程、隧道工程混凝土在符合規范要求的條件下使用道路棄渣；道路棄渣不足時，C30以下混凝土建議全部使用鐵尾礦作為集料，使用前應通過試驗確定配比。1．2．4路面工程1）路面基層、底基層、墊層在條件允許時，使用道路棄渣，道路棄渣不足時，可考慮使用工業固廢，如：煤矸石（建議用量占粗集料總量的50％）、煤氣化爐渣（建議粗集料全部采用）、CFB灰渣（建議集料全部采用）、鐵尾礦（建議集料全部采用）、鋼渣（建議粗集料全部采用），使用前應通過試驗確定配比。2）瀝青混凝土上面層粗集料利用鋼渣，中、下面層瀝青混凝土在技術經濟合理的情況下，優先使用固廢。1．2．5生態水泥道路基層、底基層、注漿充填、水泥土、小型構件、砌筑砂漿、臨建附屬工程、非承重混凝土使用的低標號水泥采用新型生態水泥。1．2．6道路棄渣1）C30及以下混凝土可使用砂巖、廢舊水泥混凝土。2）路面基層、底基層、墊層，可使用砂巖、風化巖、廢舊水泥混凝土及水穩基層銑刨料，廢舊瀝青混凝土須全部再生利用。3）玄武巖、石灰巖等優質石材須經過二次加工，優先用于結構工程混凝土，在經濟合理、質量可靠的前提下，優先使用自加工機制砂。

2混凝土質量控制措施

昔陽至榆次高速公路高度重視混凝土外觀質量分級管理工作，強化百年品質工程質量意識，堅守工程質量安全紅線，加強組織領導，履行管理職責，嚴格落實組織機構、人員隊伍、教育培訓、資金設施等要素全方位保障，對標規范守著干，發動群眾一起干，把任務分解到項目部，把責任壓實到班組長，把措施交底到施工員，精心安排，周密部署，確保任務到崗、責任到人、工作落地。1）組織混凝土外觀質量提升攻關，重點加強大面積混凝土表面色差、錯臺、蜂窩、麻面等外觀缺陷和構造物結構尺寸、位置偏差和高程的控制，以及成品、半成品的保護工作。按照“嚴把五關，嚴格三檢，四級管控”原則，嚴把原材料進場關、模板驗收關、混凝土配合比驗證關、工藝控制關和現場管控關，嚴格落實和執行“自檢、交接檢和專檢”制度，對混凝土外觀質量實行分級管理。加強路基壓實度、邊坡坡度、防護工程結構尺寸和涵洞沉降縫等控制，重點加強“三背”回填部、填挖結合部和高填路基的不均勻沉降控制。嚴選路基填料，嚴控填料強度、最大粒徑、攤鋪碾壓工藝；采用合適的小型機具對橋臺、涵臺、擋墻等邊角部位進行壓實度補強；優先組織高填方路基施工，留有足夠的施工沉降穩定期；強化防排水系統的動態設計，早規劃、早施工，避免路基沖刷水毀。2）積極組織技術力量對所屬工程項目進行全面檢查，對已完工程外露混凝土外觀質量進行分級評價，根據評價結果嚴格落實分級管理。評級單元劃分：墩柱以每一澆筑節段為單元，蓋梁（含支座墊石及擋塊）以座為單元，梁、板以片為單元，主梁、主塔、隧道二襯、混凝土擋墻等現澆混凝土以每一澆筑段為單元，防撞護欄以單幅跨為單元。各單位應結合工程實際，認真組織，持續開展，確保工程實體品質，提升結構外觀質量，總結提煉切實可行、技術可靠的工藝、工法、管控措施，各單位之間應互相溝通、交流，合力建立完善施工工藝技術標準體系，提高技術及管理水平，預防和消除施工質量通病。對評為優良的：認真總結工藝、工法、管理經驗，召開現場會，在本單位全面推廣，對相關管理人員、施工班組進行表彰；對評為一般的：及時修復缺陷構件，認真分析問題原因，對管理人員和施工班組重新組織技術交底，重新組織首件認證；對評為較差的：立即進行返工處理，追溯問題原因，改進技術措施，加強組織管理，對相關失職管理人員和施工班組進行批評、教育和處罰，重新組織技術交底，重新組織首件認證。水泥混凝土結構的外觀質量不應有嚴重缺陷，對已經存在的影響到結構性能、使用功能或耐久性的嚴重缺陷，應制定技術處理方案，監理單位認可、建設單位備案后進行處理；對裂縫、孔洞等影響結構安全的嚴重缺陷，技術處理方案還應經設計單位認可［2］。

3“GIS＋BIM數字公路管控”數字平臺的應用

3．1搭建信息化平臺，實現數字智能網絡

一是依托“山西公路智慧監管指揮調度平臺”“GIS＋BIM數字公路管控”等數字平臺，加強建設、施工項目現場管理視頻監督。二是深度開發“山西路橋工程建設質量管控平臺”系統，抓“首件產品認證”。建設單位應強化完善項目首件產品認證制度，明確首件認證的組織形式、流程，加強施工項目部間的橫向聯系，充分挖掘推廣好的管理辦法和施工經驗，適時組織召開現場觀摩會，規范施工工藝，統一操作流程，充分發揮首件工程示范效應，促進項目管理水平整體提升。施工單位應認真組織首件產品的生產，及時對首件產品進行總結，確定施工工藝、操作標準、管理標準，現場進行公示，便于后續同類工程施工對照糾偏，將首件標準引領轉化成為持續的標準習慣。未經首件產品認證不得開工，誰簽字、誰負責。

3．2推動管理數字化轉型，全方位構建信息化生態系統

1）嚴把原材料管理關。優選材質好、生產穩定的料源，加強原材料進場檢驗，嚴格落實儲料場地面硬化、搭棚遮蓋、分倉堆放。2）嚴把模板驗收關。模板要設計合理，剛度可靠，舊模板要加強除銹、打磨和整修，保證模板平整、拼接嚴密；脫模劑應涂刷均勻、色澤一致、隔離效果好；模板支撐要牢固，接縫應平整。3）嚴把混凝土配合比關。做好混凝土和易性、坍落度、外加劑匹配性和最佳摻量驗證試驗，選擇最優配比［3］。4）嚴把工藝控制關。精心編制施工方案，嚴格做好首件認證，認真總結混凝土拌和、運輸、澆筑、振搗、拆模、養生等一系列工藝參數。5）嚴把現場管控關。做好三級技術交底，嚴格技術員旁站管理，嚴控模板拆除，及時覆蓋養生，全面、全員、全過程嚴格控制。

4結束語

昔陽至榆次高速公路全面推廣“三集中”施工要求，推廣成熟的施工工藝、施工方法，進一步健全項目技術保證體系和技術管理體系并有效運作，提高了項目集約化、機械化、智能化、信息化施工控制水平。

參考文獻：

［1］李曉音．建筑工程管理的影響因素與對策［J］．四川建材，2021，47（1）：202，210．

［2］霍新龍．公路質量通病成因分析及施工加固技術研究［J］．交通世界，2019，26（25）：30－31．

高速公路新技術范文第2篇

關鍵詞：通信技術　SDH　ASON　PTN

中圖分類號：TN911

文獻標識碼：A

文章編號：1007-3973（2012）007-098-02

1 前言

高速公路機電通信系統是高速公路建設中的重要配套項目和基礎設施，它為高速公路各級部門運營、管理以及沿線設立的收費、監控系統提供語音、數據和圖像的傳輸。它是保障高速公路安全、高速、暢通、舒適、高效運營及實現現代化交通管理必不可少的手段，起著高速公路管理系統中樞神經的作用。目前隨著聯網收費系統和聯網監控系統帶寬需求的增大以及考慮到河南省高速公路通信網的“高速化、數字化、綜合化、網絡化”的發展需要。通信新技術的應用和新的技術體制的建立就有明顯的必要性。

下面筆者結合自身工作分析一下目前河南高速機電通信系統傳輸的現行網絡制式，以及與未來發展趨勢的相關新技術的優缺點對比。

2 現有的干線傳輸網制式

根據2012年新頒布的高速公路通信技術要求，目前河南高速公路機電通信系統多采用SDH/MSTP系統組建。

同步數字系統SDH：SDH是基于STM(synchronous transfer mode，同步傳輸模式)復用技術，使用1.5Mbits/s和2Mbits/Sgm兩大數字體系在STM-1等級上獲得統一，第一次真正實現了數字傳輸體制上的世界性標準。

SDH能容納、承載各種新的業務信號，是目前傳輸網的主流技術。

為了統分發揮SDH的技術優勢，克服SDH技術數據業務傳送的不足，MSTP(基于SDH 的多業務傳送平臺)(Multi-Service Transfer Platform)技術應運而生。MSTP同時實現TDM、ATM、以太網等業務的接入處理和傳送，提供統一網管的多業務節點設備。在MSTP中，各種技術的引入是為了更高效地進行業務傳輸，而不是取代原有的數據IP/ATM網進行業務的處理。

MSTP對數據業務的處理和傳送主要是通過鏈路層適配協議來實現的，目前主要有3種鏈路層適配協議，分別是點到點協議PPP、鏈路接入SDH規程LAPS和通用成幀規程GFP。

新一代的MSTP技術，加強了SDH交叉連接能力，提高了組網能力，并支持在TDM、IP、ATM之間的帶寬靈活指配。由于MSTP設備能較好地解決10/100M以太網業務和其他大量的低速數據業務的匯聚，支持以太網業務的帶寬共享、業務匯聚及以太網共享環等功能，大大提高帶寬利用率。

目前各廠家SDH 10Gb/s 和2.5Gb/s設備比較成熟，組網靈活，接口豐富，技術成熟，在網上已大量應用。SDH系統本身具有較強的管理能力，對所承載的業務信號在傳輸層面上可提供比較完善的QoS保證。2.5Gb/s系統只能對622Mb/s帶寬以下的數據業務在傳輸層面上實施保護，而10Gb/s系統可對2.5Gb/s帶寬以下的數據業務在傳輸層面上實施保護。

3 未來智能光網絡的新技術

3.1 ASON(自動交換光網絡)

ASON (Automatically Switched Optical Network)即自動交換光網絡。ASON 的概念來源于ION(智能光網絡)。ASON的概念是國際電聯在2000年3月提出的，基本設想是在光傳送網中引入控制平面，以實現網絡資源的按需分配從而實現光網絡的智能化。使未來的光傳送網能發展為向任何地點和任何用戶提供連接的網，成為一個由成千上萬個交換接點和千萬個終端構成的網絡，是一個智能化的全自動交換的光網絡。

2000年的ITU-T正式確定由SGL5組開展對ASON的標準化工作。ITU-T進一步提出自動交換傳送網（ASTN）的概念，明確ASON是ASTN應用與OTN的一個子集。ASON是在選路和信令控制下，完成自動交換功能的新一代光網絡，是一種標準化了的智能光傳送網，代表了未來智能光網絡發展的主流方向，是下一代智能光傳送網絡的典型代表。

ASON首次將信令和選路引入傳送網，通過智能的控制層面來建立呼叫和連接，使交換、傳送、數據三個領域又增加了一個新的交集，實現了真正意義上的路由設置、端到端業務調度和網絡自動恢復，是光傳送網的一次具有里程碑意義的重大突破，被廣泛認為是下一代光網絡的主流技術。

ASON是以SDH和光傳送網（OTN）為基礎的自動交換傳送網，它用控制平面來完成配置和連接管理的光傳送網，以光纖為物理傳輸媒質，SDH和OTN等光傳輸系統構成的具有智能的光傳送網。根據其功能可分為傳送平面、控制平面和管理平面，這三個平面相對獨立，互相之間又協調工作。與傳統傳送技術相比，ASON技術的最大特點是引入了控制平面，控制平面的主要功能是通過信令來支持建立、拆除和維護端到端連接的能力，并通過選路來選擇最合適的路徑，以及與此緊密相關的需要提供適當的名稱和地址機制。

ASON技術目前取得了很大進展，根據傳輸網發展的趨勢，ASON從結構層次上分為傳送平面、控制平面、管理平面，目前研究的重點在于前兩項。

傳送平面主要指設備的硬件部分。ASON采用基于SDH技術的大容量交叉連接設備組網，大多數廠家的ASON產品都是采用光電光（OEO）交換方式，支持網狀網、環網、（1+1MSP）等多種保護和恢復方式。

控制平面的核心技術包括標準化的控制接口(主要是UNI和NNI)、信令和路由，另外，自動發現、鏈路資源管理和DCN的實現方式對于控制平面也非常重要。各廠家控制層面的技術實現有所差異。

高速公路新技術范文第3篇

關鍵詞：新疆高速公路；ETC系統；計重收費系統；組合式電子收費

中圖分類號：U491文獻標識碼：A文章編號：1007-9599 (2011) 07-0000-01

Discussion on Xinjiang Highway Charging System Technology

Sun Jialu

(Xinjiang Uygur Autonomous Region Transportation Construction Administration,Urumqi830049,China)

Abstract:Since reform and opening,along with the rapid development of China's economy,China's growth rate among the world's first highway.Xinjiang vast geographical territory,the highway is strong support for economic development,to improve highway service levels and efficiency,reducing investment and management costs,the use of high technology onto the highway toll system rationalization and modernization of scientific first to get on Xinjiang highway toll system for the existing technology.

Keywords:Xinjiang Highway;ETC system;Weight charging system;Combined electronic toll

一、新疆高速公路收費系統總體現狀

上世紀80年代之后，新疆國民經濟發展快速，公路基礎設施也發生了歷史性的轉變。建成烏魯木齊――奎屯高速公路、烏魯木齊國際機場高速公路、何碩-庫爾勒高速公路等等。為了緩解交通壓力，提高運輸效率，真正實現交通的智能化管理，目前新疆部分地方也對改革通行費征收方式進行了有益探索，把計重收費系統、高速公路電子不停車收費系統和高速公路聯網收費系統等多種技術引入交通運輸系統體系。

在新疆的高速公路建設取得諸多成就的同時，也有許多問題亟須解決：1.高速公路堵車現象時有發生；2.高速公路管理手段越來越先進，但大部分已通車高速公路收費管理卻仍停留人工收費的半始狀態，效率很低；3.傳統的收費管理方式在車流量增加時很容易造成擁堵；4.停車等候交費的時間較長，降低了高速公路的通行能力和服務水準；5.需工作人員較多，增加了人力使用成本；6.有時還存在現金移交的資金安全問題和費漏、交錢不給票或給假票，甚至出現假鈔假幣的情況。

二、新疆高速公路應用的收費系統技術的分析

（一）高速公路計重收費系統技術。高速公路計重收費系統技術是一種按照收費系統計算機傳輸軸重、整車重、車速、車軸數量、車型、軸距、速度、車道號和行駛方向、日期和時間、數據記錄序號、車輛加速度、超限判別標識等信息，實現計重收費和超限檢測功能的技術。當車輛進入收費車道時，車輛前部遮擋光柵感應器，觸發信號傳遞給系統啟動稱重儀器測量車輛軸重并自動記錄數據。系統的輪胎識別器在每一軸車輪通過時，均檢測出該車軸每邊輪胎個數并記錄于系統中。系統根據設定的計費標準，按車重和輪軸個數，自動計算該車輛的應收費額。

（二）高速公路電子不停車收費系統技術。2006年11月13日當天開始，92.4公里長的新疆和庫高速公路全線7個公路收費站正式啟用了IC卡智能繳費系統。智能繳費IC卡可以多次重復使用，避免了紙質收費票據操作繁瑣和造成大量的紙張和成本浪費的情況出現。這種方式雖然節省了大量的資金，也為和庫高速公路今后全面數字化管理創造了條件，但是還沒能解決好時間成本和通行能力上的問題。

而電子不停車收費系統最大特點是車輛可以以相當高的速度通過收費口，無須在收費站前減速和停車交費。它又稱ETC系統，是利用車輛自動識別術來完成車輛與收費站之間的無線數據通訊，進行收費數據處理后通過聯網技術與銀行進行后臺結算處理，從而達到車輛通過路橋收費站不需停車而能交納路橋費的。

三、新疆高速公路收費系統技術的探討

ETC系統建設成本投入較高，其他相關DSRC、電子標簽的保密性開發費用也過高，系統的維護費用高。因此導致ETC技術在新疆高速公路運用上的瓶頸效應。除此之外，不停車收費系統對可靠性要求很高又無法保證路網中車流量分布總體呈現不均勻性。一旦系統開通，有車載卡的用戶將在有ETC系統的高速公路的任意出入口使用ETC通道，如果有哪個出入口有故障，將給用戶帶來很大的麻煩，有時還會引起糾紛。如果在所有的高速公路出入口安裝ETC車道，即使是車流量小的斷面，也需要單獨劈出一個ETC專用車道，利用率低，這樣將導致設備和車道資源大量閑置。

最近國家智能交通系統工程技術研究中心創新地提出了“兩片式電子標簽＋雙界面CPU卡”的組合式電子收費系統技術方案，實現了高速公路聯網收費系統人工車道收費（MTC）和不停車收費（ETC）系統緊密結合。在交通量較大，設有ETC車道的收費站，用戶可以將雙界面IC卡插入雙片式電子標簽；在交通量相對較小，僅設有人工收費車道的收費站，用戶可以采用雙界面IC卡以預付刷卡的方式通過普通人工收費車道；對于固定往返于設置有ETC車道的收費站的通勤車輛，則可以采用相對廉價的單片式電子標簽實現免停車方式通過ETC專用車道。組合式聯網電子收費系統在我國各地高速公路中的應用也取得了不錯的效果，相比之下新疆更適用這種方式實現高速公路的收費。

四、結束語

無論是從交通工程的角度還是從智能運輸系統的角度看待，先進的高速公路收費系統技術對于新疆公路經營管理效率和公路通行服務水平提高有著至關重要的地位。新疆的高速公路收費系統技術應因時制宜，因地制宜地不斷完善和發展。在此過程中，我們要用平常的心去看待新技術，既不能因已有取得的成績而沾沾自喜，更不能因技術上困難的出現就輕易放棄。

參考文獻：

高速公路新技術范文第4篇

關鍵詞：高速公路；新舊路基；路基拼接；施工方案

中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A文章編號：

前言：

在當前的社會發展的過程當中，由于道路的逐漸改善，新舊路基的拼接也在逐步的加大。為了預防和減少結合部位所出現的縫隙和各種路面的故障，在新舊路基的拼接過程中施工工藝的要求逐步曾大。為了保證新舊路基拼接完成后的整體性和變形協調統一性，減少新舊路基差異沉降，根據新舊路基不同填料性質及穩定狀況，分別擬定拼接措施。

1．對新舊路基的分析

在新舊路基拼接的過程當中，采用數值分析方法對新舊路基進行研究，通過對施工及運營過程中產生的相互作用和特性以及各個方面的影響來段東新路基加寬的方式、施工的工藝和新舊路基拼接過程中所產生的影響和對整個工程施工的影響。在分析新路基邊載作用下新舊路基應力應變特性的基礎上，采用先進的數值分析法研究公路擴建過程中對新舊路基的沉降和變形規律，并根據新舊路基路面結構路用性能以及變形穩定的要求，提出在新舊路基拼接過程中所要注意的事項和控制施工的標準，即控制新舊路基工后差異沉降、新路基總沉降量及工后沉降量的“三指標”控制標準。

2．新舊路基拼接施工技術研究

2.1新舊路基拼接方式

根據減少對原路基擾動的要求，采用自下而上挖臺階的方式。臺階尺寸根據原路基土質變化而變化，臺階底面向路中心橫坡3%，分層夯實，臺階挖至原地面平齊。然后每層都要嚴格控制厚度、拱度和平整度，并進行檢測。

2.1.1一般要求

（1）施工前，提交詳細的交通管制方案，包括橫向和縱向，報有關部門審批；施工期間嚴格落實。

（2）詳細核查拓寬區域內是否有電纜、光纜、燃氣管道等設施。

（3）加強基底處理，將永久占地界內的垃圾徹底清理，并運至指定地點。

（4）按設計要求對滲井、集水井、取土坑等進行回填處理。

（5）將原有的廣告牌基座挖除，并分層回填壓實。

（6）按設計拆除原路路緣石、舊路肩、邊坡防護、邊溝及原有構造物的翼墻或護墻等。拆除時，不擠壓預留的行車道，保證行車安全。

（7）老路堤與新路堤交界的坡面，挖除清理的法向厚度不小于30cm。按設計要求挖設寬度不小于50cm的臺階；嚴禁將邊坡挖除物作為新路堤填料。

（8）填筑施工時，在原有急流槽等排水設施位置設置相應的臨時排水設施。

（9）邊通車邊拓寬時，應有交通管制和安全防護措施。

（10）拓寬施工不得污染環境，不得破壞或污染原有水系。

2.1.2施工要點

（1）加強拓寬路基的基底處理，保證地基承載力符合設計要求。

（2）拓寬路堤的填料選用與老路堤相同的填料，或者選用水穩性較好的填料。

（3）拼接路基應超寬填筑不小于0.5m。

（4）填筑時，老路堤邊坡人工開挖高度不大于30cm、寬度不小于50cm的臺階，且不得撓動原有路堤。

（5）老路邊坡清理需隨臺階開挖自下而上逐級進行，僅先對一臺階范圍的邊坡防護拆除，清表深度在正常情況下控制在30cm。不宜一次性清理整個老路邊坡。

（6）對填高4米以上的路段以及軟弱土分布路段，原路基開挖臺階或拆除擋墻之前，在舊路土路肩處設置必要的觀測點，監測路基在臺階開挖拼接過程中的穩定性及填筑過程中新舊路堤的沉降。

（7）新舊路堤接縫拼接特殊處理參照相關要求執行。

2.2拼接實施方案

為增加新舊路的整體協調性，避免或減少橫向錯臺和縱向裂縫的發生，在加寬填筑路基前，先對老路基邊坡和加寬路基基底進行30cm（垂直坡面方向的清坡處理，并對基底進行沖擊碾壓，采用的壓實遍數為20遍，速度12～15Km/h，驗收標準按現行規范的壓實度提高1個百分點驗收。

某段路基填料中有大量粉質粘土和砂土，臺階不宜過大，因此對于非粉煤灰路基，坡腳處第一級臺階按寬1.5m，高1.0m開挖，上部臺階均為寬1m，高0.667m。開挖后及時進行拼接填筑，自下而上開挖一階及時填筑一階。開挖拼接至路床底面的臺階時根據路基填高確定其臺階高度和寬度，臺階面距離路床底面小于70cm時應將其作為一個臺階開挖回填，距離路床底面大于70cm時應分成40cm和≥30cm兩個臺階高度開挖回填；路床部位作為單獨一個臺階開挖處理，其開挖位置為距離原路基土路肩外邊緣向路中線80cm處，臺階高度為80cm。在路基填筑過程中基底鋪設一層土工格室，路床鋪設一層鋼塑格柵，并用鋼筋釘固定。以下將路基分為六類路基拼寬方案。

2.2.1低填路基（填高不大于80cm+路面厚度）

原老路基邊坡清坡30～40cm，開挖第一臺階，寬1.5m，高80cm+路面厚度，為減小新舊路基不均勻沉降及提高新舊路基銜接性，清表后若未達到路床底標高則繼續挖至路床底，沖擊碾壓后開始填筑，于路床底鋪設一層6m寬鋼塑格柵。

2.2.2路基為土質拼寬路基也為土質路段

原老路基邊坡清坡30～40cm，自上而下第一臺階采用150cm，高100cm，第二級臺階及第二級臺階以上采用100cm*66.7cm，開挖一級填筑一級，直至路床底面，清坡面與挖臺階同步。填筑路基時在最下一級臺階鋪設一層整體式高強土工格室，路床底部鋪設一層6米寬鋼塑格柵。

2.2.3原路基為土質路基拼寬路基為煤矸石的路段

其他步驟及要求都同以上原路基為土質的情況，拼寬的煤矸石路基要求設水平寬度2米的包邊土。

2.2.4原路基為粉煤灰路基拼寬為煤矸石的路段

其它步驟及要求都同以上原路基為土質的情況，由于原粉煤灰路基設有厚度為1米的粘土封層經過多年沖蝕，現狀厚度不均，部分路段開挖100cm寬臺階后會使粉煤灰出露，為保障臺階的穩定性并防止施工期間的沖刷，此類路段臺階開挖后應立即噴灑M7.5水泥砂漿2cm，進行噴漿封閉處理。拼寬的煤矸石路基要求設水平寬度2米的包邊土。

2.2.5拼寬后設路肩墻路段

在拼寬后路基設置路肩墻路段，清除原老路基邊坡表層土30～40cm，然后開挖臺階，第一級臺階寬150cm，高100cm，第二級臺階及第二級臺階以上采用100cm*66.7cm，開挖一級填筑一級，直至坡面與挖臺階同步，填筑路基時在路床底部鋪設一層鋼塑格柵。同時為了保證有一定的碾壓施工界面，保證壓實度要求，在路基填筑寬度3米以下部位全部填筑級配碎石或中粗砂，并采用小板夯進行壓實；當路基填筑寬度大于3米時，采用正常填料。

2.2.6采用開挖一級臺階，為減小新舊路基不均勻沉降及提高新舊路基銜接性，挖至路床底，沖擊碾壓后開始填筑，于路床底鋪設一層6m寬鋼塑格柵。

2.2.7路側有早期取土坑陡坎與拼寬路基相對位置、土質特性和陡坎深度進行穩定性分析，確定拼寬后路基擋墻的類型及埋深。在路基影響范圍內的原線外擋墻需要拆除處理。

逐層拆除既有擋墻的過程中，拆除后露出的墻背土需挖成1：1的臨時坡率以保證穩定。拆除至原路堤墻基礎后，自基礎向上將墻背挖成100cm*100cm的臺階，坡率取1：1，挖至路床底。開挖一級填筑一級，路床底部鋪設一層6米寬鋼塑格柵。

2.2.8互通區匝道拼寬

鑒于改擴建項目的特點，互通區匝道存在拼寬的需要，且拼寬從匝道全寬至無需拼寬是個從寬至窄的漸變工程，末端形成三角形的拼寬區域，對于此類路段的拼寬，若匝道拼接寬度小于3米，統一按3米計劃，路基拼接時需從原路基頂邊緣向匝道中心超挖至3米寬后開始挖臺階。若拼寬大于3米，按實際寬度拼接。

3．軟基處理施工

在新舊路基拼接處施工的過程當中，軟土路基的施工是最為繁瑣也是最為復雜和困難的施工段。從確保氣泡混合輕質土在施工中能夠良好的與地面實現有機結合的具體要求出發，在施工過程當中必須對平地的地基進行各種方法的加固和壓實處理過程。在處理中對于斜坡的施工必須開挖臺階，同時應在必要的狀態下進行防滑樁的設置等等。

4．養護

養護是每個工程竣工后的關鍵，更是施工質量保證的前提。在進行氣每一層的澆筑時并不要求必須進行特別保護，但值得注意的是，在澆筑完畢后，要做好對新建工程的養護，避免由于養護工程的不到位而導致的各種路基質量問題和裂縫問題。每天都必須在固化后通過加蓋麻袋等措施的應用來進行保護。

5．沉降觀測結果的分析和評估

在施工過程中，根據已測出的沉降值，預估后期所能達到的沉降量，看施工過程中，對營業線的影響是否趨于穩定。

通常采用的沉降擬合曲線指數函數或雙曲線函數：

指數函數

雙曲函數

其中：

s：以開始施工為時間起點（t=0）發生的最終沉降量（t=10）。

a,b：沉降擬合曲線的參數。

如有更合理的函數形式，也可采用。

根據沉降觀測資料推導相應的沉降擬合曲線及參數，作為預測后期沉降值的基礎。如果后期沒有發生沉降或變化趨于合理范圍內波動，可以繼續進行施工作業。

6．結語

公路工程是當前社會發展的重要問題和急需解決的問題。在公路的加寬建設中應用氣泡混合輕質土技術有著廣泛的需求，尤其是在一些軟土地基和新舊路基拼接的過程中有著較強的需求。伴隨著科學技術的逐步發展，新舊路基的拼接工藝也將更加的趨于完善。

高速公路新技術范文第5篇

關鍵詞：高速公路；通信網絡技術；現狀；發展

近些年來，交通運輸業的發展需求逐漸增加，高速公路的建設也在快速推進，與之相配套的網絡信息傳輸系統日趨重要。要實現高速公路的高效管理，加強各交通管理部門之間的業務往來，就必須有完善的通信網絡系統作為支撐。高速公路通信系統是信息業務傳輸的重要渠道，涉及語音、數據以及圖像等業務，只有加強通信網絡技術的優化與開發，實現交通信號的便捷、高效傳輸，才能促使我國的高速公路通信系統走上一條可持續發展的道路。

一、高速公路通信網絡技術分析

高速公路通信網絡系統是一種多媒體通信系統，業務種類繁多、數據傳輸距離長，涉及綜合業務接入網系統、移動通信數據傳輸系統、光纖數字同步傳輸系統、閉路電視傳輸系統以及數字程控交換系統等。主要有語音、數據以及圖像傳輸等功能。語言業務主要有廣播系統、緊急電話ET、電話BT、無線集群等，[1]數據業務主要包括兩部分：外場交通監控設備數據采集和收費系統的網絡互連。圖像業務涉及CCTV交通數據監控、會議電視。高速公路通信系統建設需要完善其網絡結構，創造良好的通信平臺，加強業務支持，使圖像、數據以及語音等業務需求得到滿足，能夠及時了解到高速公路的實際情況，滿足功能上的需要。

二、高速公路通信采用的網絡技術

1、SDH技術分析

上世紀80年代，SDH技術的概念就已經被提出，其前身是PDH準同步數字體系。PDH是一種異步復接的方式，只是規定了電接口的問題，并不涉及線路和光接口，對于長距離、大跨段高速公路，這種方式是無法應用的。而SDH技術是一種同步的復接方法，它的信號傳輸其實是一種物理活動，結構比較靈活，能夠使不同速率的信號進、出傳輸模塊，同時還可以實現信號的實時監督和管理。與同類技術相比，SDH技術有著十分明顯的信息結構等級，在不同品牌設備之間有著較好的兼容性，易形成統一的網絡系統。此外，SDH技術還能夠對網絡進行管理，具有一定的自我保護能力，如果電路中出現問題，能夠在短時間內有效的恢復正常。將SDH技術應用到高速公路通信網絡系統中，能夠發展成為以寬帶業務數字網為基礎的傳輸網絡。但是這種SDH技術也有一定的不足之處，它以一對一的方式在固定的通道中進行傳輸，使得寬帶資源無法高效的利用。

2、ATM技術

當前ATM技術的應用比較廣泛，并且得到了社會普遍認可，智能電話、家庭電視等都是ATM技術的應用體現。在網絡技術以及電話業務的支持下，ATM技術能夠實現多步傳輸。ATM技術的效率和靈活性都比較高，擁有較標準的實施細則，而且有成熟的、全球化的多媒體通信網絡標準，能夠實現簡單的交換，ATM技術將固定信元作為格式，處理起來比較便利。相比于傳統的數據網絡，ATM技術的交換速率更快，并且能夠在LAN、WAN中得以廣泛的應用，[2]還可以在音頻、視頻數據中進行傳輸。因此在高速公路通信網絡系統中使用ATM技術是比較合適的。

3、WDM技術

該技術是一種高速、全新的光纜網絡技術，也被稱作波分多路復用技術，這種技術就是將不同波長的光波在單一的光纖內部進行傳輸，使得數據能夠快速、大容量的傳輸。并將不同波長的光載波合并在合波器發送端進行，以此為基礎使其進入到單模光纖中。在接收端將不同波長的光載波使用分波器進行分開。WDM技術有自身的優勢，首先，WDM技術能夠減少光纖的使用數量，能夠使得傳統的多根光纖轉變為一根光纖承載信息，并通過N個波長復用形式實現長距離、大容量的傳輸。其次，使用WDM技術還能夠使得帶寬得以提升，將資源利用率最大化。最后，這種WDM技術是通過波分復用通道進行的，[3]不會要求數據的格式，能夠實現多種業務的傳輸。這種優勢使得該技術在世界上得到了廣泛的應用。

4、IP技術

IP技術有很好的實用性和互通性，主要工作原理是將公用網絡數據進行分割，然后轉發出去。IP地址容易實現，轉發協議便捷，具有很好的實用性，預計未來將會在很大程度上影響數據業務的發展。IP技術在不同廠家設備之間表現出良好的適用性，可以將網絡上的資源進行效的整合，同時在寬帶業務上也能充分發揮其價值。由于IP技術自身特性，在會議電視、語音通話等實時數據流量較大的業務領域，純IP路由器支持度不強，一般情況下不能滿足用戶傳送需要，為其提供優質的接入服務。但隨著高帶寬業務的應用和發展，網絡用戶數量與日俱增，語音與數據業務也逐漸融合起來，建成經濟性好、可靠性強的集成IP網絡，可以為用戶提供更好的語音、數據支持。通過對高速公路通信主干網絡服務對象的分析和研究，發現目前IP協議的數量要占到絕大多數，與通信技術的發展方向一致。結束語本文通過對SDH技術、ATM技術、WDM技術、IP技術以及相關的網絡融合等技術進行分析，明確其優勢與不足，以便更好地應用到高速公路通信系統中，實現數據、圖像以及語音等安全、準確、實時的傳輸。未來的高速公路通信系統建設應從實際出發，明確寬帶網絡的發展形勢和通信網絡的結構走向，將計算機網與電話網相結合，考慮成本、效益以及網絡的拓展性，以此為基礎促進高速公路通信網絡業務水平的提升，從而建設智能化的交通系統。

參考文獻：

[1]孫慶翔,張宗濤.高速公路通信網絡技術的現狀和展望[J].現代電子技術,2006,17:84-86.

[2]黃科鳴.高速公路通信網絡技術的現狀和展望淺析[J].軍民兩用技術與產品,2014,07:35+37.