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本文作者：唐赟作者單位：南京大學

行人闖紅燈的心理學原因分析

社會心理學上有一個著名的從眾效應。所謂從眾效應，通常是指當個體受到群體的引導或者受到外界的壓力時，會懷疑甚至變更自己的觀點和行為，逐漸趨同于所處群體中大部分人的行為。也就是說，在群體生活中，個體容易受到群體的影響而懷疑、改變自己的觀點、判斷和行為等，從而和他人保持一致。有一部分人闖紅燈了，那么，剩下的人就可能受到從眾心理的影響，也選擇“隨大流”。當第一個人做出闖紅燈的行為時，第二個人很可能基于成本效益分析而選擇跟著闖紅燈。如果身邊的其他人都闖了紅燈，未闖紅燈者就很有可能被孤立在群體之外。越到后來，這種孤立感和失落感就越強。在這種情況下，“不能闖紅燈”這一傳統道德、法律信仰就很可能被這種孤立于群體之外的焦慮和失落感替代。也正是因為這樣，公眾的決策、觀點往往會呈現出不穩定性和易變性。正如費孝通先生所言:“我們的格局不是一捆一捆扎清楚的柴，而是好像把一塊石頭丟在水面上所發生的一圈圈推出去的波紋。每一個人都是他社會影響所推出去的圈子的中心，被圈子的波紋所推及的就發生聯系，每個人在某一時間某一地點所動用的圈子是不一定相同的。”［4］每個人都是處于一個群體圈中，自身的行為不斷影響著群體中的其他人，其他人的行為也在潛移默化中影響著自身的決策，這是人作為群體性動物所導致的一種必然性，也不可避免地會帶來盲目性。中國的秩序很大程度上是依靠一種“少數服從多數，個人服從集體”的觀念來維持的。這是這種中國傳統的道德信仰和文化氛圍，使得中國人具有明顯的從眾心理。或者，從另一個角度說，在群體行為的情況下，闖紅燈很容易成為一種習慣。或許很多人會說闖紅燈恰恰反映了中國國民的素質問題。但是，歸根結底，國民素質難改的原因本質上在于特事特辦的群體心理。這種個案特辦心理會與規則設置的滯后性發生沖突。當沒有車的時候，行人想過馬路，但是又要等上無謂的幾十秒甚至幾分鐘，此時紅綠燈規則就出現了滯后性，制度本身面臨著挑戰，也在一定程度上強化了闖紅燈行為的合理性。

行人闖紅燈的經濟學原因分析

市場經濟對市場主體有一基本假定，那就是作為市場經濟主體的個人都是高度理性的，都希望在成本最小的基礎上獲得收益最大化。經濟學上，成本是指將某一資源投入特定用途后，放棄其他用途，隨之獲得的最大收益所付出的部分。闖紅燈者會在很短的時間內權衡闖紅燈行為的風險性。是否闖紅燈以及什么時候闖，是行為者衡量的兩個重要問題。通常而言，決策時間的長短與行為的理性程度成正比，因而闖紅燈的決策過程也摻雜著許多非理性因素。行為者理想中所獲得的表面收益是闖紅燈爭取來的幾十秒時間，實質受益可能包含了節省時間的滿足感或者節省時間后從事其他活動帶來的附隨受益。闖紅燈的結果大致有以下三種情況:(1)安全通過:沒有被交警發現也沒有使生命財產獲得損失;(2)輕微后果:受到罰款等輕微行政處罰;(3)嚴重后果:受到人身健康上的傷害甚至死亡。因此，闖紅燈的風險成本就是人的生命安全以及違法行為帶來的經濟上的損失。在文章的第二部分中，已經提到公眾的從眾心理對闖紅燈的影響。在前述分析的基礎上，如果把闖紅燈的人分為兩類:帶頭闖紅燈者以及跟隨闖紅燈者，那么，就可以清楚地看到闖紅燈的成本收益對比。對于第一類帶頭闖紅燈的人，或許他是出于趕時間的目的，又或者是出于享受帶領別人闖紅燈的滿足感等其他心理，他所取得的收益包括他所剩下的幾十秒或者幾分鐘時間，但或許更重要的，是節省了這短短幾分鐘時間的心理滿足感和幸福感。但是，他付出的成本應該說是所有闖紅燈者中最大的，這包括道德上的成本以及可能帶來的違法成本。在無形中，也加大了后續者的違法成本，即把靜等綠燈才能過馬路的成本轉嫁到了后續者身上。

對于第二類跟隨闖紅燈者，在成本轉嫁的壓力之下，也會增加闖紅燈的心理傾向。其一，受到中國傳統的“法不責眾”觀念的影響，闖紅燈違法責任的擴散使得后續者更傾向于跟著一起闖紅燈。其二，倘若他人都闖了紅燈離開了，如果只留下自己，會對自身形成一種心理壓力。其三，在中國的大多數地方，闖紅燈的違法成本很低。根據《道路交通安全法》第八十九條的規定，行人、乘車人、非機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規關于道路通行規定的，處警告或者五元以上五十元以下的罰款;非機動車駕駛人拒絕接受罰款處罰的，可以扣留其非機動車;根據《治安管理處罰法》的規定，阻礙人民警察依法執行職務的，應從重處罰，對情節嚴重的，處5日以上10日以下拘留，可以并處500元以下罰款。這樣的處罰額度應該說不算很大。在一般情況下，交管部門很少會對行人的闖紅燈行為做出行政處罰，甚至在一些情況下，只能束手無策。許多人懷著僥幸的心理，認為偶爾闖一次紅燈不會對自己的安全、名譽造成任何影響，這就大大降低了闖紅燈行為的違法成本。事情發生到這里，隨著成本意識的喪失，就很有可能演變成集體闖紅燈，闖紅燈的合理性得到凸顯，紅綠燈的規則設置也就失靈了。

行人闖紅燈的法理學角度分析

從法學層面來分析，行人闖紅燈是規則設置、法律意識、守法環境等諸多因素共同作用的結果。

(一)基于大數法則的分析

大數法則也在這個過程中扮演了重要角色。人是一種社會群體性的動物，會在相互交往和接觸中形成一種模仿和被模仿的雙重角色。這也在一定程度上解釋了為何夫妻在一起生活久了，舉手投足之間會產生“夫妻相”之類的相似特征。這種模仿和被模仿的角色生成，會不斷增加人與人之間的信任感，增強相互之間的社會認同感。“一個人的行為越是與多數人行為相似或接近，那么其行為就越會受到人們的肯定，至少不會受到人們的貶低。即便這種行為本身并不是善的，也會因為持有者是多數而受到人們的寬容。”［5］在群體生活中，一個人的行為越是具有個性，面對的壓力也就越大。在早期社會中，人們的交際范圍很狹窄，生活在所謂的“熟人社會”中，但是隨著時代的發展，人類的交際范圍不斷擴展，也就使得我們進入了一個“陌生人社會”。在這樣一個陌生人社會中，恰恰是依靠一種群體意識和相互間的相似性，才能促進人與人之間的認同感。正是由于群體意識的存在和經驗主義的支撐，人類社會才能夠得以延續。在闖紅燈這一風險決策過程中，也容易造成以多數人的意見為準則，做出判斷、形成印象的心理變化過程。一旦發生群體性的闖紅燈行為，隨著加入這一群體人數的不斷增多，闖紅燈者內心的道德譴責就會減弱。即便闖紅燈行為本身是違法的，甚至會威脅生命安全，破壞社會公共秩序，在這一群體中，每個行為人的舉動都會受到別人的寬容，不會出現“人人得而誅之”的現象。

(二)基于功利主義的分析

闖紅燈是功利主義的產物。邊沁將功利定義為這樣一種規則，即“根據每一種行為本身是增加還是減少與其利益相關的當事人的幸福這樣一種趨向，來決定贊成還是反對這種行為。”［6］在功利主義者的視野中，人被自然處于苦與樂這兩個邊界的主宰之下，并且假設人都是趨利避害的。通過闖紅燈，行為者可能會獲得一系列的期待利益，比如可以早點到達目的地辦急事。進一步思考，或許大多數人不會因為這短短的幾十秒時間而獲得巨大的效率收益，更多的，是人們在此過程中收獲的“幸福感”———在功利主義的影響下，趨利避害，達到“樂”的目的。在這里，無論是第一個闖紅燈的人還是后續的跟隨者，都會收獲不同程度的幸福感。對于最先闖紅燈的人來說，他勇于率先做出決定，在時間上比后續跟隨者更有了優勢，盡管這一優勢是微弱的。對于后續者來說，也避免了被孤立于群體之外的失落感，通過闖紅燈的行為，獲得了某種群體的歸屬感。

(三)基于法律意識的分析

法律意識的核心是法律的權威性及法律信仰。法律信仰與習慣以及隨之帶來的可期待后果密切相關。在這里，我們不去細究法律能不能被信仰的命題，而是從一種實用主義的角度來探討。當人們真正認為法律成為一種實現正義的途徑并且樂于遵守、維護之時，就可以被視為法律信仰的確立。①信仰是形成法治的根基。季衛東先生認為“信仰形成機制的實質在于，人們與其說是相信法律本身，毋寧說是相信法律被廣泛信奉的事實狀態，或者說是相信那些信奉法律的人。”［7］中華民族有著長達數千年的人治封建統治傳統，但卻因為佛教思想和儒家文化長期占據主流思想的地位，重“禮”的民俗也就長期得到人們的遵守。正是因為這樣，法治觀念的確立具有雙重性質，既受到了一定挑戰，也具有先天的優勢。法律的權威性缺失、法律意識的淡薄和中國的司法現狀不無關系。政治腐敗和司法腐敗因素也在一定程度上對法律意識的樹立造成了沖擊。本應該是權衡可不可以闖紅燈的問題，卻演變成了“能不能闖紅燈，闖紅燈會不會給我造成損害”的權衡。

行人闖紅燈行為的規則設置反思(以市場經濟運行為視角)

首先，紅綠燈設置規則會產生一定的程序代價。紅綠燈這一規則的設置初衷在于形成合理的交通秩序，從而保障行人的安全，也是程序公平價值的體現。紅燈停綠燈行的簡單規則設置恰恰能夠解決保障交通秩序的實體問題。但是，程序的設置同樣會產生代價，會耗費一定的時間、金錢和精力。很大一部分人會說，沒有車的情況下為什么不能闖紅燈?人家都闖我為什么不能闖?或者也許有人會抱怨說綠燈時間太短，如果不先趁著沒車闖紅燈提前一點出發一會兒就會來不及過馬路。在行人眼里，上述情況下，闖紅燈的決策更具有靈活性和效率性，也可以避免個人選擇和集體選擇相悖帶來的尷尬。我們假設在市場行為中的人都是理性的，并且把在十字路口過馬路的過程看作一個市場行為，把馬路上的行人視為市場主體，那么因為受到經濟利益的驅使，市場主體會自發選擇效益最大化的方式。

其次，闖紅燈行為一定程度上有利于帕累托效率的實現。帕累托最優是指資源分配的一種理想狀態，就是說假定固有的一群人和可分配的資源，從一種分配狀態到另一種狀態的變化中，在沒有使任何人境況變壞的前提下，也不可能再使某些人的處境變好。效率是市場經濟運行的核心。在十字路通過馬路的先后順序是一種資源，如何有效分配好資源，是制度構建過程中不可回避的問題。紅燈時間的長短往往和闖紅燈的概率成正比。這也恰恰反映了在沒有危險的情況下仍然等候綠燈，違背了一個理性經濟人的原則。因而，行人闖紅燈有利于資源的合理有效配置。

再次，安全和效率表面上是對立的，安全優先必然會犧牲效率。但是如果所設立的規則經過理性的制度設計，那么效率優先可以保障安全，在這個層面上，效率和安全在本質上又是一致的。我國社會矛盾的根本原因或許正是因為很長時間以來受到“效率優先，兼顧公平”思想的影響。把效率放在公平之前，過于強調效率的重要性，會使得市場主體忽視公平原則，忽視誠實信用等傳統法律道德信仰，唯利是圖。從公平角度來說，紅綠燈的設置無疑是一種理性的制度設計。就像朱蘇力先生說的:“我們評價一個制度無論如何不能僅僅以個別事件的實質性對錯為標準，而是要對一個制度做出總體上的利害權衡，而這種權衡是公眾在歷史中選擇的產物。”［8］不能因為闖紅燈問題屢禁不止就否定紅綠燈制度的可行性。他還指出:“社會的構成在任何時候都不可能依賴某一個制度，而需要的是一套相互制約和補充的制度;這些制度不僅包括成文憲法和法律明確規定的，而且并且可能更重要的是包括了社會中不斷形成、發展、變化的慣例、習慣、道德和風俗這樣一些非正式的制度。”［9］我們看待闖紅燈問題，不能僅僅歸咎于紅綠燈制度本身，還要看到人們長久以來形成的習慣、風俗，從更深層次來剖析。

最后，我們需要看到，正是紅綠燈制度的缺陷，才使得闖紅燈的合理性進一步增強。紅燈時間的長短往往和闖紅燈的概率成正比。合理設置紅燈的時間顯得尤其重要。可以通過建立行人群體闖紅燈行為決策模型優化信號控制方法，在行人確定安全的情況下，如果沒有汽車通過的危險，可以設置人工改換紅綠燈按鈕，減少行人等待的時間，提高運作效率。除此以外，紅綠燈制度本身還需要其他的管理制度來支撐。可以運用正面管理方式和負面管理方式相結合的方法，激勵與懲罰雙管齊下，改善闖紅燈現象。例如，河北省石家莊市斥資10萬元獎勵不闖紅燈者①，雖然這項遵守交通法規獎勵活動未必能收到立竿見影的效果，但這一無奈之舉可以引起市民的關注，減少闖紅燈狀況。獎勵作為一種正面的管理方式有其自身的社會學依據，并且，從心理層面來說，獎勵能夠與懲罰起到相同的作用。