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作者：張萌單位：陜西交通職業技術學院

交通靜化設施

按照交通靜化的定義及其所達到的控制速度、減少流量的目的，交通靜化設施可分為速度管制與流量管制設施兩大類。速度管制設施包括垂直式與水平式。垂直式是利用垂直方向上減速度的力的作用強制車輛減速;水平式則是利用側向方向減速度的力的作用來使車輛減速。流量管制設施多通過設置道路障礙，強制駕駛員感覺不便而改變行車路線，以達到減少靜化區內穿越性交通量的目的。雖然流量管制的方法能有效緩解交通靜化區內穿越性交通的問題，但可能形成周邊臨近道路衍生的交通問題，并且對于緊急救援車輛的救援時間有不利影響，而速度管制方法有較少的限制，并且能夠間接減少穿越性交通量，對于道路等級較低的地區改善違規超速問題十分有效，因此速度管制有更大的應用空間，也是本文研究的重點。速度管制中的水平式包括交通花壇、交通環島、曲折路型等設施;垂直式包括減速丘、減速臺、減速壟、墊高的人行橫道等。1交通花壇。交通花壇是通過在交叉口中心設置讓車輛按照逆時針方向運行的環島設施，車輛通過該交叉口時必須改變運行軌跡，繞交通花壇運行。交通花壇幾何尺寸如圖2所示。對于一般的轉彎半徑和街道寬度，交通花壇的尺寸主要與偏移距離、環島寬度有關，其參考設計尺寸如表1所示［4］。2減速丘。減速丘是指設在道路橫斷面上方的凸起設施，長度為3～4．5m(沿行車方向)，高度為5～10cm，低于5cm起不到減速效果，高于10cm則會增加車輛通行的危險性。減速丘兩端可以漸變至消失，因此不會橫跨整個路面。減速丘幾何設計示意圖見圖3。圖3減速丘幾何設計示意圖3減速臺。減速臺與減速丘基本原理相同，但是應用范圍更廣，原因在于其斷面呈梯形且縱向長度較長，線形美觀，并且將平臺設計與人行道同高，并加以紋理化處理，即可形成墊高的人行橫道。目前長度為6．5m的減速臺使用較為普遍。4減速壟。減速壟是設置在道路橫斷面上的條形凸起障礙物，由黃，黑相間的橡膠減速壟單元組成，屬于道路強制減速設施。通常應用于社區、校園、廠區道路和低等級公路，主要布設在行人密集路段和陡坡、急彎、橋頭、洞口等行車危險路段。減速壟為0．6～1.2m長(沿行車方向)，30～100mm高，此設施因縱向長度短，如駕駛人未及時減速，影響行車安全。減速壟可影響駕駛人的心理行為，但如果單獨使用，效果不佳，建議結合其他減速設施使用。

實例研究

以一條包含多控制類型的交叉口的街道為對象進行交通靜化設施對車速影響的研究。該街道是一個沒有中央分隔帶的兩車道道路，限速40km/h［5］，交通靜化設施分布如圖4所示。通過對比無控制交叉口和使用交通靜化設施后的車速的變化情況，分析不同交通靜化設施之間的減速效果。3．1研究方法通過調查地點車速來比較交通靜化設施的減速效果，即在設施前后各取4個點，分別為D1至D4點和D5至D8點，調查地點組成7個區域，如圖5所示。在非高峰時期，利用雷達測速儀分別采集各區域車輛通行車速度以及行人通過的速度。1353．2數據分析利用采集到的不同區域平均地點車速以及行人通行速度，分別得到設置不同減速設施的區域地點車速變化，如圖6所示，以及行人經過各個減速設施時的速度變化，如圖7所示。從圖中可以看出，4種交通靜化設施都能明顯降低車速，其中減速壟的減速效果最為明顯，能夠減低車速84%，其次為減速丘，減速臺以及交通花壇，減速效果分別為51%，47%，38%。但是，4種交通靜化設施對行人通行的速度沒有顯著影響。圖8和圖9所示為車輛向東行駛和向西行駛經過各個交叉口的平均行駛時間和延誤。從圖中可以看出設置交通花壇、減速臺、減速丘、減速壟的交叉口相對于無控制交叉口的行駛時間分別增加了37%，40%，44%，51%，并且延誤也有增加趨勢，分別增加215%，246%，269%及331%。

結論

1)交通花壇、減速丘、減速臺、減速壟均能明顯地降低車速，但對于行人的速度無顯著影響，從而增加了人行系統的安全可靠性。2)4種交通靜化設施減速能力由強到弱依次為:減速壟→減速丘→減速臺→交通花壇。3)交通靜化設施能夠為行人提供一個較安全的交通環境，但不應使駕駛人產生不舒適感，因此，同一路段應采用不同的設施組合，避免車輛受連續靜化設施的垂直、水平方向加速度所造成行車過程的不順暢，建議與景觀工程配合使用。