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1影響軌道交通系統應急處置疏散的因素分析

分析緊急疏散的影響因素是評估地鐵站緊急疏散能力的基礎。本文從客流特征、疏散設施、疏散組織與管理三個方面對影響地鐵站緊急疏散的關鍵因素進行了分析。

1.1客流特征

根調查，年輕人與中年人在地鐵乘客中占很大比例。18歲到4歲之間的乘客占到地鐵乘客的65%，40歲到65歲的乘客占29%。由于性別、年齡、運動能力的差異，疏散人員對緊急情況有不同的響應時間和疏散速度。

1.2疏散設施

地鐵車站主要由平臺層、站廳層、走廊連接平臺與車站大廳組成。關鍵疏散設施主要指樓梯、通道、自動扶梯以及可以用于緊急疏散的出口，這些設施的設計如果不合理，將會成為疏散的瓶頸。對軌道交通車站緊急疏散造成影響的關鍵疏散設施分析如下。

1.2.1疏散通道

疏散通道包括通道、樓梯和自動扶梯。在緊急情況下，大量乘客涌入疏散通道,將會造成擁堵和隊列。因此通道的處理客流能力將決定地鐵車站的疏散能力。疏散通道的寬度和數量必須滿足緊急疏散的需求，一方面,疏散通道的疏散能力是由通道的物理屬性決定的，如寬度、長度；另一方面，它也受到恐慌程度、平均疏散速度和疏散密度的影響。

1.2.2轉門

在正常操作情況下,自動查票十字轉門可以提高地鐵車站對客流進行處理的能力。然而，由于旋轉柵門的數量和寬度的限制，在緊急疏散過程中其通過的客流大大降低，很容易形成隊列擁堵。因此旋轉門很可能成為疏散瓶頸。

1.2.3出口地鐵站的應急疏散能力

由疏散出口的數量和寬度決定。出口指示燈應該明顯地設置在地鐵的疏散路徑上，從而避免疏散時出現人員擁堵狀況。此外，城市軌道交通的應急疏散能力還受到疏散設施以及疏散路徑的匹配程度等因素的影響。

2地鐵站的應急疏散模型

地鐵站的緊急疏散能力被定義為規定時間內疏散瓶頸部分通過的最大客流，下面對疏散通道、樓梯、旋轉門、出口三方面進行應急疏散模型討論。

2.1通道的疏散能力

通道疏散能力的定義是在給定時間內能通過的最大客流，其受通道的物理特性和緊急情況下客流特征影響。為了簡化計算，通道的疏散能力的計算公式中只給出通道的寬度、疏散速度和人流密度。Clp=vk(Blp-blp)（1）公式（1）中，Clp為通道的疏散能力，人/秒；v為緊急情況下行人的疏散速度，m/s；k為緊急情況下通道的行人密度，p/m2；Blp為疏散通道的總寬度，m；blp為疏散通道中墻與障礙物的寬度，m。

2.2旋轉門的疏散能力

地鐵站廳被轉門分為等候區和非等候區兩個部分。正常情況下，行人在刷卡之后才能通過轉門，但在緊急情況下乘客在沒有刷卡的情況下也可以進入。轉門的疏散能力計算公式如下。Cts=50%nF（2）公式（2）中，Cts為轉門的疏散能力，人/秒；N為旋轉門的數量；F-每秒通過旋轉門行人的數量，人/秒。根據現有的研究，在正常情況下行人通過轉門的比率為0.58人/秒。但在緊急情況下，由于進出不需要刷卡，這一數據為1.38人/秒。

2.3出口的疏散能力地

鐵站的出口緊急疏散能力被定義為規定時間內疏散瓶頸部分通過的最大客流，本文根據出口寬度、疏散速度、客流密度來建立出口的疏散模型。Cex=vk(Bex-bex)（3）公式（3）中，Cex為出口的疏散能力，人/秒；v為緊急情況下人員的疏散速度，m/s；k為緊急情況下出口的客流密度，人/平方米；Bex為出口寬度，m；bex為出口的邊界寬度，0.15m。

3結語

本文從疏散特點、疏散設施、疏散的組織與管理等方面分析了緊急疏散的關鍵影響因素。對軌道交通系統應急疏散能力的計算是估算總疏散時間和制定應急管理計劃的基礎，并且可以為地鐵站的安全設計提供技術支持。

作者：劉牛單位：北京建筑大學