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[摘要]我國高速鐵路在2004年開始建設，當前已建成世界范圍內運營速度最高及規模最大的高速鐵路網。隨著高速鐵路的快速建設及技術更新，同時也對鐵路建設提出了更高的要求，特別是作為鐵路工程建設基礎環節的路基施工來講，其施工質量的好壞關系整個工程效果。本文對路基施工技術進行分析，為高速鐵路建設路基施工提供資料支撐。

[關鍵詞]高速鐵路；路基；施工工藝

高鐵的建成實現了日行千里的最終夢想，對人們的生產及生活帶來了諸多便利。但是高鐵在為我們帶來一些享受的同時，也帶來了一些實質性難題。如何在相應工期內保質保量完成建設施工任務，對相關施工企業在具體的組織領導及施工技術方面帶來了更大的挑戰。而對于鐵路路基施工來講，其步驟及施工工藝的好壞，與路基質量的好壞具有直接性關系，因此，對其給與認真落實意義重大。

1施工步驟及工藝分析

1.1路基基底處理

針對無水地段來講，先將路堤征遷范圍內的樹木砍伐清理，并且還要將原先地面上的植物、草皮及地表附著物進行及時清除，將樹根挖除，在具體的清除深度上應始終大于0.3m，與此同時，要做好排水設施。針對地面橫坡來講，如果其坡度緩于1:5的話，應將該地段的草皮及時清理；如果地面橫坡陡于1:5，在原地面在進行開挖時，開挖深度應始終大于2m的臺階。如果路堤基底存在耕作土、或者人工填土的狀況，并且松土厚度小于0.3m時，將原地面進行碾壓，并達到相應密實標準；如果松土的厚度大于0.3m時，對松土進行翻挖，并進行相應分層回填壓實，當壓實完畢后，地面的密實程度應滿足相關路基壓實標準。當對原地面清理完成后，應向相關試驗室及現場相關監理人員予以報告檢驗，根據實際需要進行原地面的地基承載力實驗，實驗應以每90m間距為標準，實施四點檢查操作，其具體要求為：在相應的填土高度小于2.5m時，在路基底層相應范圍內，所具有的承載能力應≥160Kpa，否則需再次進行平整碾壓，直至將基床底層碾壓到符合相應壓實標準為止。在對路基填土高度大于2.5時，地基所具有的相應承載能力應保持在≥130Kpa，否則應再次進行平整碾壓，直至其密實程度與相關標準或要求相符。

1.2路基填筑施工

1.2.1填料的合理選擇及工藝試驗

針對路堤基床表層來講，在填料方法上采用A組、B組填料填筑，砂類土予以排除；對于填料的顆粒粒徑來講，其應以≤145mm最為合宜，而對于路堤基床底層來講，在填筑方式上采用A、B及C組填料。填料相應工藝試驗分析：在對路基實施填筑操作前，可先對其實施具有試驗性的檢測及施工，對施工工藝予以確定，對具體的參數及相關質量控制措施進行確定，然后將最終的試驗結果，向相關監理單位通報，并給與最終確認，以此內容對整個工程以及在全線范圍內整個路基工程的相應施工工作給予指導。然后對路基填料進行相應取樣試驗，并且按照《鐵路土工試驗規程》的相關要求及規定，對本工程當中的顆粒狀況、密實度、承載比試驗及有機質含量等試驗情況進行深入分析。當相關指標符合施工標準后，然后將其用在路基填筑。針對填方當中所使用的任何一種材料，都需進行現場壓實試驗。對于在實驗階段所使用的機械器具及填充材料來講，應與實際施工所用材料和機具相同。

1.2.2基床以下路基施工分析

在具體的整形以及邊坡整修過程中，當路堤填筑達到本工程設計的標高后，可先對中線予以恢復，可以在每間隔25m處，設置一樁，并且進行水準測量，施放路肩邊樁，并根據相關設計要求，對路拱進行修筑，并進行相應的壓實。對路面進行整形的過程中，基床表層質量必須充分保證，并且還要將路拱做好，對路肩實施壓實及整修。對于邊坡整修來講，需根據設計當中的坡率，對那些超填部分進行刷除，還應盡可能的避免出現超刷現象，對于出現的夯拍狀況應及時進行整修。如果出現路堤邊坡缺少時，需將臺階及時挖出，并且分層夯實。

1.2.3路基基床施工

針對路基基床來講，厚度應保持在2.5m，并將基床底層及基床表層進行劃分，相應的表層厚度應保持在0.5m，底層厚應保持在1.8m。基床表層填料均應采用A、B組填料，填料顆粒的最大粒徑應始終小于145mm；針對基床底層填料來講，基床底層填料可選用A、B、C組填料，填筑顆粒粒徑應始終小于200mm。對于路基基床底層和表層填筑方式來講，與路基基床以下相應的填筑方式相同，均采用三階段四區段八流程，并根據其具體步驟開展施工及相應工作安排。

1.2.4過渡段施工

在對過渡段施工時，應與相鄰路基同時施工。針對過渡段施工來講，在填筑方式上可采用挖掘機實施挖裝，運用自卸汽車實施填料運輸，并利用推土機和平地機對路基整平，然后利用壓路機進行碾壓，對于小于2m的構筑物來講，可采用小型機械開展施工。

2CFG樁施工工藝

施工前先進行成樁工藝性試驗，試樁不少于3根。通過試樁復核設計地質資料，確定樁機配重、混合料配合比、坍落度、攪拌時間、提管和混合料泵送速度、保護樁長、施打順序是否適宜等施工工藝參數和終孔條件。依據施工平面圖、規劃控制點復核測量基線、水準點及樁位、CFG樁的軸線定位點。軸線控制點埋設標志。對樁位先用圓鋼釬打孔深度不小于300mm、孔中灌入石灰粉末，后插入竹簽作為樁定位標志。鉆機就位及調試完畢后，即可進行正式鉆進。啟動主電動機，以I、II、III三檔逐級加速的順序進行鉆進。在鉆進過程中應嚴格控制鉆機的垂直度。鉆進的深度，應根據設計樁長（即樁底標高）進行確定，當樁尖到達鉆孔深度位置時，在動力頭底面停留位置處于鉆機塔身相應位置作醒目標記，作為施工時控制樁長的依據。主軸線控制網允許偏差小于20mm，樁位偏差不得大于60mm。其塌落度控制在18cm～20cm之間，以確保混凝土具有良好的流動性。當成孔至設計標高后，開始泵送混凝土，當鉆桿芯管充滿混凝土后，方可開始提鉆，嚴禁先提管后泵料，其鉆具提升速度應達到相同時間內的泵送混凝土量略大于鉆具提升量，一般宜控制在2m/min～3.5m/min，以防縮徑。成樁過程應連續進行，應避免后臺供料不足、停機待料現象。鉆具提升距孔口0.5m時，停止泵送混凝土。

3橋臺、涵洞過渡段施工的施工方法

針對過渡段的填筑來講，采用A、B組填料，實施分層填筑，在具體的厚度上應始終保持在小于30cm，并且還有最小范圍，不應小于15cm，針對不能用大型機械實施相應碾壓操作時，諸如涵洞、橋臺臺尾等，在具體的分層厚度上應大于20cm最為合宜。針對路橋過渡段來講，相應的基坑及過渡段基底，在具體的處理方面必須等待相應隱性工程完成以后，方可開展相應的施工；針對過渡段相應的填筑施工方面，應當砌體結構水泥砂漿的強度達到相應設計要求，并且橋臺混凝土也達到相應強度標準后，方可開展相應的施工。當路堤穩定后，方可對橋臺錐坡及過渡段開展防護砌體的施工工作。針對路堤及涵洞的過渡段施工來講，工程中涵洞側缺口填筑必須按照相應的設計強度要求進行和完成。在路基路堤及涵洞過渡段為主處，可在涵洞的兩側位置設置相應的倒梯形過渡段，底部長度設置為2m，并且應高于洞頂，高出范圍應小于1m，在填筑過程中，應對高板防水層及黏土封閉層進行相應保護。針對涵洞的壓實，可采用小型的振動沖擊予以完成，對兩側采取對稱填筑的方式施工。當在涵洞的頂部覆蓋土厚度大于1.3m時，才能在其允許機械通行。

4高寒地區鐵路路基施工工藝分析

針對高寒地區的鐵路路基建設來講，其應根據不同土質的填料實施分層填筑，并且還應盡可能的減少相應分層，每層填料在具體的壓實厚度上應保持在小于30cm為宜。對于填土區來講，可實施相應的網格化布料開展施工，可以運用推土機等器械，對路基進行平整，促使路基填層無論在橫向或者縱向方面均處于平整狀態，壓路機的碾壓輪與地面均勻接觸，是平穩壓實，促進碾壓效果的最佳化呈現。當運用推土機對地面進行相應的平整時，對路肩可達到初步壓實的目的，當壓路機實施壓實時，路肩不至于出現滑坡狀況。當初壓完成后，利用平地機進行精平操作，對于那些局部存在坑洼的基面，可采取人工修整的方法。施工工藝：首先，在碾壓操作前，檢查填筑層相應的分層厚度狀況，另外，對相應平整狀況進行細致檢查，對相應層厚度和平整度進行確認，看是否與設計要求相符合。如果符合要求可實施接下來的碾壓工作。其次，在碾壓時，可采取從兩側向兩端碾壓的方法進行施工，并且還要按照初壓、復壓以及終壓的步驟。對于初壓來講，應以低速最為合適，而對于復壓來講，應該以中速為宜，而針對終壓來講，其最為合宜的速度為快速。含水量適宜的填料應及時碾壓，防止松散填料在空氣中暴露時間過長，導致含水量損失難以壓實。含水量應控制在最佳含水量的±1%，含水量不適宜應調整后施工。最后，壓路機在碾壓過程中可以按照S形進行碾壓，在對相鄰兩行進行碾壓時，其機械輪跡可以進行重疊40cm碾壓，防止出現漏壓狀況。針對上下兩層填筑接頭來講，相應錯開位置應大于3m。

5結語

由于施工步驟與工藝與路基質量的好壞存在直接關系，因此，在具體的鐵路路基施工過程中，應根據相應的施工規范開展實際操作，不然，就無法保證整個鐵路路基的總體質量，并且在今后的運營過程中還可能出現各種問題。路基質量的好壞在整個鐵路質量當中具有基礎性作用，因此，鐵路施工建設應始終以路基施工為基礎。當前有關路基施工相關部門對此未能給與足夠的重視，這就為今后鐵路的安全運營埋下了一定的隱患。所以，一定要高度重視路基質量在整個鐵路工程的中的重要作用，發揮創新精神，克服鐵路路基建設的各種限制，實現鐵路建設施工的實質性發展。

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作者：李征峰 單位：中鐵二十局集團第二工程有限公司