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[摘要]地鐵施工具有技術難度高、施工工藝復雜以及受環境影響大等特點，使得地鐵施工過程極具風險。以某城市軌道交通1號線盾構施工區間為項目背景，分析該盾構區間的重難點工程并對施工風險予以識別，而后有針對性地制定風險管理措施，為該項目的順利實施提供重要保障，可為同類型項目提供參考。

[關鍵詞]盾構施工；風險識別；風險管理

地鐵工程建設的特點決定了地鐵施工的高危性，地鐵施工過程潛在風險因素較多，其安全風險管理難度大[1]。盾構法作為目前地鐵工程建設領域的主要施工方法之一，相較于其他施工方法而言具有獨特性，其安全風險管理需展開針對性研究分析。許景昭[2]、金淮等[3]以北京地鐵盾構施工為研究對象，提出了地鐵盾構施工中安全風險管理的措施及建議。劉文等[4]利用迭代自組織數據分析算法，探討了地鐵盾構施工的安全風險規律及管理對策。本文通過借鑒前述研究成果，針對某城市軌道交通1號線盾構區間施工特點，識別施工風險制定相應措施，以期保障項目的順利實施。

1工程概況

某城市軌道交通1號線一期工程4標二工區設有三站兩區間，兩盾構區間分別為虹橋路站～洪江路站區間（簡稱虹～洪區間）和洪江路站～世紀大道站區間（簡稱洪～世區間），前者左、右線長度均為816.6m（單線共681環），后者左、右線長度均為720.95m（單線共601環），兩區間各設置1處聯絡通道（與泵房合建）。盾構區間采用2臺（管片外徑均為Φ6200mm）土壓平衡盾構機進行隧道掘進施工，其施工順序為洪～世區間自世紀大道站小里程端組裝始發后向洪江路站方向掘進，到洪江路站后，吊出轉場至洪江路站小里程端下井組裝后始發，向虹橋路站掘進，到達后吊出退場。由于該工區位于南通市市中心繁華地段，周邊環境復雜，施工標準化要求高，綜合協調難度大。

2工程地質及水文條件

本工程地層屬長江下游三角洲沖積層，自上而下可分為7層，16個亞層，區間隧道埋深10.3~14.1m，隧道穿越③-1粉砂夾粉土層、③-2粉細砂層；隧道上覆土層為①1層填土、②層粘質粉土夾粉質粘土、③-1粉砂夾粉土；下臥層地層主要為③-2粉細砂層、④-1粉質粘土層。③-1、③-2粉土、粉砂層透水性強，在一定的動水壓力下易產生流砂；④-1層土體相對軟弱，具有一定觸變特性，易破壞。總體而言，盾構區間場地屬較穩定場地。盾構區間范圍內地表水資源豐富，地下水分為孔隙潛水含水層組和第Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ承壓含水層組，水頭埋深2~5m。環境類型為Ⅱ類，潛水對混凝土結構有微腐蝕性，承壓水對混凝土結構有弱腐蝕性。

3盾構施工的安全風險

3.1盾構區間施工難點分析。富水砂層地質條件下施工，存在施工難度大、技術要求 高的特點。施工區域地下水埋藏淺，土體自穩能力差。盾構隧道主要穿越粉砂夾粉土和粉砂層，易發生砂層噴涌、流砂等現象，此外由于位于市中心繁華地段施工，周邊建筑物林立，因此盾構掘進中需確保開挖面穩定，盡量減少對周邊環境的影響，以確保既有結構安全。區間盾構需在洪江路站、虹橋路站接收、站外轉場及二次始發，存在交叉作業面多，協調難度大的特點。在該標段工程中兩段盾構區間接收井設置在洪江路站和虹橋路站，洪江路站接收盾構機后站外轉場至小里程始發井掘進洪～虹區間，工區共配備2臺盾構機，區間涉及4次始發、4次接收及2次站外轉場工作，始發和到達涉及盾構機的進洞和出洞，可能會引起突水、涌砂等事故，而盾構機的吊裝、運輸、轉場等，也給盾構施工協調和安全帶來了挑戰。

3.2盾構施工的風險識別。在風險工程中，為便于對安全風險進行技術管理，將風險工程分為自身風險工程和環境風險工程。根據南通市交通工程建設安全風險技術管理體系要求，風險分級的原則和標準，將區間盾構施工予以風險識別和分級，其風險源統計及評估見表1所示，分析表中風險分級情況可知，盾構區間風險分級處于II~II+級。

4盾構施工風險的管理措施

4.1風險管理制度措施。完善的風險管理制度是進行施工風險管理的前提和重要保障，根據本項目特點結合以往的風險管理經驗，本項目的風險管理制度措施主要如下：按照項目經理負總責、安全經理負專責、各級管理人員負相應責任的原則，全面建立并實行風險管理責任制和風險管理逐級負責制；實施風險管理教育制度，加強全員的風險管理教育，提高風險意識，在生產中嚴格依規操作；實施風險工程會審制度，根據風險工程分級及相關資料，制定完善的施工安全技術交底，編制安全專項施工方案，提出施工風險預告；實施風險監控、評估及預警制度，在施工過程中通過施工巡視和安全巡視，對各風險源進行安全風險監控，及時整理、分析監控信息進行安全狀態評估和預警，并結合預警級別進行相應的風險處理和信息上報；實施風險監控、評估與預警信息報送制度，施工過程中靈活使用多種形式及時報送監測、巡視、評估及預警信息；實施預警響應及處理制度，在施工過程中當判斷可能出現預警狀態時，在信息報送的同時，及時組織分析，加強監測、巡視，進行先期風險處置，當監控管理中心判定綜合預警等級后，根據不同的綜合預警級別分別組織不同層級領導的響應；實施預警消除制度，在風險處理結束后，對預警提出消警建議報告，并根據預警級別的不同報出不同層級的監控或管理單位審核。

4.2風險工程應對措施。為進一步控制風險工程，嚴格風險管理制度，加強監控、評估及預警制度的執行力度，在預警制度的基礎上，對風險工程制定更加細致、嚴格的分步預警制度，即根據施工步序或工法等的影響，將制定的預警值進一步分至各施工步序中去，這樣在每一步施工中都做到心中有數，避免因前期施工造成預警值消耗過大而后期無法控制的局面。

4.3風險工程控制措施。根據始發和到達區地質條件，科學合理的制定端頭端頭地層加固技術方案，并嚴格依據該方案加固端頭土體，確保加固質量，減小盾構始發和到達的風險；根據地質條件情況、環境監測情況，反復量測、調整和優化土壓平衡盾構掘進施工參數，對盾構掘進參數全程管控，若發現異常及時調整；采取有效技術措施控制盾構掘進方向和盾構姿態，及時有效糾正掘進偏差，確保施工完成的隧道軸線及管片受力符合設計要求；根據地質情況制定聯絡通道處水平凍結施工方案，詳細分析水平凍結施工中鉆孔階段、冷凍階段、開挖與結構澆筑階段、封堵孔洞及融沉階段施工風險，做好相應的處理措施。

5結語

本文針對某城市軌道交通1號線一期工程4標二工區的盾構區間開展了盾構施工安全風險分析工作，并以此為基礎從風險管理制度、風險工程應對和控制的角度制定了相應的措施，為本項目順利實施提供必要條件。

【參考文獻】

[1]余群舟，向前進，周迎，等.地鐵施工安全風險巡視組織與實施[J].土木工程與管理學報，2018，35(6):30-35.

[2]許景昭.北京地鐵盾構施工安全管理與風險防范[J].施工技術，2010，39(S2):312-315.

[3]金淮，潘秀明，曹伍富，等.地鐵安全風險管理工作的實施與評述[J].都市快軌交通，2012，25(3):44-47.

[4]劉文，趙挺生，張亞靜，等.地鐵盾構施工安全風險規律分析與對策[J].中國安全科學學報，2017，27(10):130-136.

作者:楊戰勇 單位:中鐵十四局集團大盾構工程有限公司