前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇道岔故障應急演練總結范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

道岔故障應急演練總結范文第1篇

1.1新技術、新設備廣泛運用隨著中國高速鐵路的快速發(fā)展，信號系統(tǒng)技術較之前已經(jīng)有了質(zhì)的飛躍。北京電務段管轄5條高速鐵路，每條線路的技術都有很大差異。京滬高鐵實現(xiàn)了CTCS-3級列車運行控制系統(tǒng)下350km/h的運行速度，而京津城際采用的是國內(nèi)獨一無二的CTCS-3D列車運行控制系統(tǒng)。京廣、京滬、津秦高鐵和京津城際分別采用不同型號和廠家的CTC列車調(diào)度集中系統(tǒng)。在大量新技術、新設備廣泛運用，提高生產(chǎn)效率的同時，也給現(xiàn)場一線只是熟悉繼電器邏輯電路的維修人員提出了前所未有的挑戰(zhàn)。面對先進技術設備的使用，必須有與之相適應的管理方法，只有這樣，才能更加充分地發(fā)揮新技術的優(yōu)勢。

1.2技術管理干部知識結構失衡新技術、新設備的應用，使科技和運輸生產(chǎn)結合得越來越緊密，也使知識更新速度加快，周期變短，對崗位能力的要求越來越高，特別要求技術管理干部能主動適應并創(chuàng)造性地開展工作。但現(xiàn)場原來有經(jīng)驗的技術管理干部，因知識結構的失衡，多數(shù)人對新設備、新技術望而生畏，嚴重影響了設備的維修管理，起不到對現(xiàn)場設備維護的技術指導作用。

1.3原有管理經(jīng)驗不適用2010年，動車組在京滬高鐵試驗期間，因某施工單位在線路作業(yè)后遺漏工具，造成高速動車組經(jīng)過時飛濺砸傷動車組，帶來很大經(jīng)濟損失。2013年冬季，濟南局管內(nèi)的降雪竟然造成局管內(nèi)多個應答器被砸。這些都表明，在高速線路上采用原有的粗放式管理模式難以適應當前需要。

1．設備維護方式的變化。高速鐵路封閉運行，信號設備維護采用“天窗”修，沒有點外上線，這就對設備的質(zhì)量提出更高要求。一旦設備發(fā)生故障，從提出上線申請到最終上線，再到故障處理完畢，最快需要40min。并且上道處理故障，鄰線也需設置最高不超過160km/h的限速。這對于運行間隔只有5min的動車組來說，必將導致大面積晚點，對運行圖也造成很大干擾。

2．運行速度的提高引發(fā)系列變化。經(jīng)試驗，動車組以350km/h的速度運行時，會在車底形成4kg/cm2的負壓。這么強大的力量，除可能將遺留物體卷起外，對道岔、軌道的沖擊也可想而知。這就要求對設備的檢修更加精細，對設備的監(jiān)測、分析更加準確，保證設備的機械強度、各種特性更加精準。在既有線上摸索總結出的大部分行之有效的管理經(jīng)驗、方法，不能直接應用于高速鐵路，對高速鐵路信號設備實行精細化管理已刻不容緩。

1.4工區(qū)基礎管理薄弱

1．管理體系不完善、不規(guī)范、不精細。新技術、新設備大量運用于現(xiàn)場，但工區(qū)內(nèi)部管理的制度化、規(guī)范化、流程化、標準化等建設卻很不到位。雖然也有生產(chǎn)計劃和作業(yè)指導書，但標準不全、不嚴、不細，導致對實際作業(yè)的指導作用打了折扣。

2．工區(qū)人員素質(zhì)參差不齊。高鐵工區(qū)職工一部分是從既有線工區(qū)調(diào)配，一部分為新畢業(yè)大學生。工區(qū)員工的技術素質(zhì)不可能在短時間內(nèi)適應維修需要，老員工僅憑積累的經(jīng)驗、知識做事肯定不能勝任現(xiàn)場要求;新畢業(yè)的大學生則缺少實踐經(jīng)驗，欠缺現(xiàn)場設備維護方法，對設備維護的作用也認識不足。

3．有制度，但制度不精細，執(zhí)行又不到位，沒有養(yǎng)成嚴格按照規(guī)則做事的習慣。有些高鐵工區(qū)的制度完全拷貝自既有線工區(qū)，面面俱到，但重點不突出;有的高鐵工區(qū)不缺少制度，但缺少對制度不折不扣的執(zhí)行。

2精細化管理的主要做法

精細化管理是一種管理理念。精者，去粗也，不斷提煉，精心篩選，從而找到解決問題的最佳方案;細者，入微也，究其根由，由粗及細，從而找到事物的內(nèi)在聯(lián)系和規(guī)律性。精細化管理理念從提出到在實際管理過程中落實，是一個不斷探索、檢查、改進的過程，從粗到細、從局部到整體、從試點到全面鋪開，并結合每個工區(qū)不同設備的特點制定針對性大綱，從而達到精細化的普及，最終實現(xiàn)高鐵設備運用絕對安全的目的。

2.1日常管理精細化

1．交接班。目前，班組都不同程度存在“交接班制度”不規(guī)范、執(zhí)行不嚴、隨意性大的問題。交接班人員對設備安全狀況不清、定置管理不到位，嚴重影響班組整體管理質(zhì)量的提高。為此，需從規(guī)范交接班流程入手，段高鐵技術科為所有高鐵工區(qū)制定指導性流程，各工區(qū)結合自身實際，制定出本工區(qū)切實可行的流程。

2．日常值班。對每個工區(qū)制定一日工作流程，使工區(qū)員工清楚知道全天的工作環(huán)節(jié)，先做什么后做什么，一目了然。值班過程中，只要按程序一步步進行，就不會漏掉工作項目和內(nèi)容。當然，針對每一項工作都有具體的工作流程，例如《計算機聯(lián)鎖設備巡視流程》、《軌道電路室內(nèi)設備測試流程》、《室外設備巡視流程》、《電源屏巡視流程》等，共計22個。

2.2設備管理精細化

1．臺賬管理。班組管理的重點是先“理”后“管”，“理”的清才能“管”到位。建立完整、正確的臺賬就是“理”好的基礎。為此，建立了設備基礎臺賬、圖紙臺賬、設備動態(tài)臺賬、測試臺賬、備品備件臺賬、工具儀表臺賬、軟件臺賬等。做到工區(qū)所有物品全部有賬。所有臺賬均建有目錄，電子版、紙質(zhì)版統(tǒng)一修改，各類臺賬均有專人負責保管、修改、核對。與以往最大的不同，是對管內(nèi)的每一項設備都建立有工作動態(tài)臺賬。每一組道岔、每一個軌道區(qū)段、每一架信號機、每一個應答器均有動態(tài)臺賬與之一一對應。表1為道岔動態(tài)臺賬的示意表格。每組道岔所具有的獨一無二的記錄表，既能反映道岔當前的工作狀況，也能反映其歷史數(shù)據(jù)，為道岔的調(diào)試、故障處理提供健全的參考數(shù)據(jù)。由于道岔的機械、電氣特性能準確反映道岔的狀態(tài)，因此密切關注道岔各部數(shù)據(jù)的變化，就能及時掌握道岔的變化規(guī)律，以便進一步分析、處理存在問題。道岔轉(zhuǎn)換阻力曲線、摩擦力曲線等都是根據(jù)高鐵設備運行特點，結合高鐵設備工作狀態(tài)，專門設計的測試和記錄項目。

2．上線作業(yè)單。高鐵設備維護全部在夜間“天窗”點內(nèi)完成，一旦銷點下線后再發(fā)現(xiàn)有任何紕漏，要想補救會非常困難。為此，上線作業(yè)前，由工長牽頭制定嚴密的維修方案十分必要。工作量的多少，人員的分配，工作質(zhì)量的控制必須在維修方案中體現(xiàn)出來。因此需制作《高鐵設備上線作業(yè)單》。為了不留任何隱患，在明確上線作業(yè)項目后，工長向每一個作業(yè)人員發(fā)放相關作業(yè)單。作業(yè)單中除寫清施工內(nèi)容、安全措施、作業(yè)流程外，也對所帶工具、材料的名稱、數(shù)量等有嚴格的卡控措施。徹底避免了作業(yè)完成后，線路遺漏工具、材料對動車組造成傷害的可能性。該作業(yè)單于班前會分配任務后，由施工負責人填寫。上道作業(yè)時攜帶，作業(yè)完畢下道前，再次核對工具、用品、材料數(shù)量，填寫作業(yè)單。一人核對、一人填寫。目前，制作完成并在工區(qū)得到應用的作業(yè)單共有6種，分別是道岔、軌道電路、信號機、應答器、通用、中繼站上線標準化作業(yè)單。

3．技術規(guī)范和管理辦法。班組管理要想精細到位，必須有“規(guī)”可循。這個“規(guī)”就是《技術規(guī)范》、《管理辦法》等。在這方面，把所有工區(qū)的技術規(guī)范、管理辦法等打包成文件夾，除在工區(qū)電腦中存放，打印成紙質(zhì)文件存放外，還將文件包拷貝在每一名職工的手機內(nèi)，達到隨時學習、使用的目的。

2.3質(zhì)量控制精細化質(zhì)量控制是制定標準、執(zhí)行標準、完善標準的一個循環(huán)過程，在執(zhí)行過程中才容易發(fā)現(xiàn)問題，可進一步完善，不斷提高。

1．過程控制。為了保證設備質(zhì)量達到標準，對關鍵設備的檢修執(zhí)行復查制度，即每次維修、施工均安排質(zhì)量復查人員，同時，“天窗”修作業(yè)完成后，室內(nèi)人員通過微機監(jiān)測設備測量電氣特性，進行施工前后數(shù)據(jù)的對比分析。對室外設備的檢修也采用了“痕跡管理”，即檢修人員在檢修作業(yè)過程中，利用即時攝像設備將作業(yè)全過程進行實錄，并存儲于電腦。這樣，既保證了檢修內(nèi)容的不跑、不漏，也為技術干部檢查工作過程是否規(guī)范、標準是否落實，質(zhì)量是否達標提供了考核依據(jù)，同時還為線下關注設備工作狀態(tài)、分析設備變化趨勢提供了基礎資料。

2．問題整改。工區(qū)工長每月組織一次管內(nèi)設備的驗收，其主要目的是查找設備維修中存在的問題，分析其發(fā)生的原因，舉一反三，克服同類問題，同時，在處理問題的過程中提高工區(qū)職工技術業(yè)務能力。段、車間驗收后，工區(qū)收集整理存在問題，能夠解決的3日內(nèi)全部解決;沒能力解決、需上級協(xié)調(diào)解決的問題，轉(zhuǎn)入車間問題庫務，由專人進行動態(tài)管理。

3．動態(tài)分析。每周一，工長組織職工對所分管設備進行動態(tài)分析，分析的依據(jù)為設備動態(tài)臺賬、測試臺賬、微機監(jiān)測記錄等，對電氣特性數(shù)值出現(xiàn)偏差的設備重點分析。通過多觀察、勤測量，在確保設備工作正常情況下，直至找到不良點。對不明原因的數(shù)值波動，及時上報技術科，由技術科組織攻關。對慣性設備缺陷要形成專門記錄表，例如箱盒防塵防潮不良記錄、電壓波動較大的軌道區(qū)段記錄、動態(tài)變化異常的道岔記錄等。這些記錄表要求分管設備人員完全掌握，重點關注。無論是測試、巡視還是檢修，都要精心檢查每一個元器件，確保處處達標。

2.4應急管理精細化目前，京滬高鐵、京津城際在高峰時段的發(fā)車間隔只有5min，一旦高鐵信號設備發(fā)生故障，必將導致大面積晚點，全面打亂已有運行圖。因此，在抓好設備質(zhì)量的同時，必須高度重視設備的故障處理過程，盡最大努力將故障延時壓縮到最低值。為此，要從以下幾個方面抓起。

1．應急工具。首先，每一項設備的應急工具單獨打包，固定存放;其次，每一包工具內(nèi)均有工具清單;第3，應急工具實行加封管理，平時維修嚴禁使用;第4，每次交接班后要檢查加封情況，如果加封破損應開包按照工具清單核對是否缺失，保持應急工具隨用隨好;第5，工長每月檢查一次，一旦發(fā)現(xiàn)工具有缺失，依規(guī)嚴格考核。

2．路線圖、備品、儀表臺賬速查表。發(fā)生故障后，若需要上線處理，縮短路途、工具準備時間是壓縮故障延時的重要途徑。為此制作了每一個車站、中繼站詳細的路線圖，在圖中有清晰的橋墩位置、公里標等。備品、儀表的存放位置應能通過速查表快速而準確地進行定位，最大程度地將準備時間壓縮至最短。

3．單項設備故障處理。對管內(nèi)每一項設備都制定有詳實、可操作的處理流程，并對特殊設備做出特殊規(guī)定。每一個故障處理流程圖都具有實際指導意義，即使是新手，只要按照流程操作，也能保證操作正確。

4．應急演練常態(tài)化。為鍛煉隊伍，提高故障處理能力，除了不斷組織學習，進行培訓外，還在高鐵工區(qū)開展常態(tài)化的應急演練活動。演練前，除了指揮人員，對段調(diào)度、車間、工區(qū)所有參演人員均保密。通過演練活動，既檢查職工處理故障的能力、反應速度，也檢查各種制度、預案、流程、程序的缺陷。經(jīng)過多次演練后，完善了各種預案流程，為最短時間內(nèi)處理故障打下了堅實的基礎。

3實行精細化管理取得的成果

北京電務段從2012年初開始在廊坊高鐵工區(qū)試行精細化管理后，又在所有高鐵工區(qū)積極推進。2年過去了，工區(qū)管理能力得到了顯著提升，各種成效逐步顯現(xiàn)，高鐵設備的安全生產(chǎn)情況更加穩(wěn)定，經(jīng)上級多次檢查驗收，得到了廣泛認可和好評，并準備在普速線路上逐步推行。

1．工區(qū)設備質(zhì)量狀態(tài)控制良好，設備故障率大幅度下降。2012年廊坊高鐵工區(qū)發(fā)生1件道岔材質(zhì)故障，1件軌道電路設計缺陷故障。2013年，工區(qū)實現(xiàn)全年0故障，設備質(zhì)量穩(wěn)定。2013年精細化管理在管內(nèi)高鐵工區(qū)全面推進，京滬高鐵各工區(qū)綜合故障率下降73%，京津城際設備故障率下降21%。(京津城際有其特殊性，因為京津城際設備采用西門子SIMIS-W計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、西門子CTC調(diào)度集中系統(tǒng)，設備有其獨特性，且因為技術封鎖等原因，對其中的一些特殊技術條件等有待進一步學習提高。)

2．職工技術水平和責任心顯著提高。由于班組員工對自己的工作最熟悉，因此制定出來的工作程序最科學、最實用。在制定班組崗位程序過程中，班組員工集思廣益，能夠發(fā)現(xiàn)平時工作中不合理的環(huán)節(jié)、方法，加以改進，其過程本身就是對班組員工精細化管理能力的訓練過程。通過在高鐵工區(qū)實行精細化管理，快速促進了一線大學生職工的成長，技術水平和執(zhí)行能力都得到了提高。

3．工區(qū)管理工作效率得到了提高。實行精細化管理后，職工的規(guī)則意識明顯增強。在工作中遇到問題時，不再去請示領導，而是首先看流程、看程序。上級部門來檢查時，不再手忙腳亂、東拼西湊，一切在平時均已按標準整理到位。同時，由于精細化管理強調(diào)全員參與，所有職工均有明晰的職責，從而消除了原有管理模式下各自為戰(zhàn)、忙閑不均、彼此推卸責任的弊病，達到了提高管理效率的目的。

4小結

道岔故障應急演練總結范文第2篇

【關鍵詞】技師鐵路現(xiàn)場培訓質(zhì)量

隨著高速鐵路的接管運營和既有線行車條件的發(fā)展，迫切需要廣大干部職工加緊轉(zhuǎn)型升級知識結構。當前鐵路上下強力推進高技能人才的培訓和培養(yǎng)活動，恰逢其時，也為提素創(chuàng)新了載體。如何高質(zhì)優(yōu)

效開展技師培訓，就此幾年的現(xiàn)場培訓實踐心得做一探討。深挖“培訓缺乏效率”這個根源，進一步優(yōu)化培訓機制，確保高技能人才培訓工作有序推進并取得實效，達到真正為安全生產(chǎn)服務的目的。

一．認識技師培訓的意義

何謂“技師”，在工作實踐中，有不同的界定標準。鐵路高技能人才是指在鐵路運輸生產(chǎn)一線從事行車組織、乘務、運用和維修等技術含量較高、勞動較復雜的工作，具有較強的操作能力，以及解決生產(chǎn)難題的能力和學習能力，具備良好的職業(yè)道德，能為企業(yè)創(chuàng)造效益的技術工人。簡而言之：為鐵路現(xiàn)場安全生產(chǎn)的“精英”。

技師培訓需要緊扣融入安全生產(chǎn)中心、服務大局的主旋律，開展“五個積極應對”，才能牢牢把握高技能人才教育培訓工作主動權，切實做到提高培訓效率，為安全生產(chǎn)服務。一是積極應對高速發(fā)展鐵路新技術、新裝備的要求。目前新設備的投入還有大量新難題需要破解，新挑戰(zhàn)需要去應對。二是積極應對生產(chǎn)力布局調(diào)整對運輸站段自我管理、現(xiàn)場控制能力提出的新要求。全面推進培訓、考核、使用、待遇一體化機制，促使形成“學習工作化、工作學習化”的良好氛圍。三是積極應對新體制對專業(yè)管理提出新的要求。按照“熟悉專業(yè)規(guī)章、精通專業(yè)技術、了解現(xiàn)場實情、處理現(xiàn)場故障”的培訓標準，加強高技能人才培訓工作，發(fā)揮技師在安全生產(chǎn)中的骨干作用。四是積極應對職工素質(zhì)在安全生產(chǎn)中壓力加重的實際。以安全、技能為重點 ，嚴格執(zhí)行“先培訓后上崗”、“持證上崗”的原則。五是積極應對線路設備養(yǎng)護精細管理理念的推行。強化培訓線路“檢養(yǎng)修”分開、精修細養(yǎng)等新作業(yè)理念，理解線路無縫化、高速化、動態(tài)監(jiān)測發(fā)展方向等。

二、技師培訓中存在的問題

傳統(tǒng)職工教育培訓觀念和模式表現(xiàn)出突出的不適應癥，產(chǎn)生了一系列高技能人才培訓發(fā)展過程中的新、舊問題。

1．高技能人才出現(xiàn)斷層趨勢，按常規(guī)培養(yǎng)比較緩慢，迫切需要進行技師強化培養(yǎng)。這幾年，定向分配到單位的中專生大幅減少，一批業(yè)務骨干經(jīng)多年培養(yǎng)后流失到地鐵。現(xiàn)有部分職工沒有經(jīng)過規(guī)范、系統(tǒng)、嚴格的專業(yè)教育，憑經(jīng)驗干活，與崗位技能標準還有一定差距。

在技師選拔時會出現(xiàn)“矮子群里挑高個”的狀況。培訓人才的缺失，用工機制的矛盾已成為制約高技能隊伍培養(yǎng)的重要因素。

2．部分工班長技師生產(chǎn)經(jīng)驗缺乏，制約設備升級改造和自控型班組建設，迫切需要進行集中培訓。我段90%的工班長系青工，任職時間不長，加上近年新設備、新工藝、新標準不斷更迭，工班長的養(yǎng)護經(jīng)驗明顯不適應形勢。據(jù)統(tǒng)計分析，我段設備故障有85%以上是因工班長業(yè)務不精造成的。如：起、拔、改基礎養(yǎng)護缺乏經(jīng)驗、慣性病害整治無力、晃車處所處理不當?shù)取０嘟M是安全生產(chǎn)之基，工班長是“兵頭將尾”。由此可見，我們在技師的后續(xù)培訓上會存在培訓不足，知識老化的問題。

3．一些職工學習積極性差，隊伍總體素質(zhì)不高，迫切需要擴張技師培訓影響力來激勵大家。作為合資公司站段，受用工體制、培訓方法等影響，職工的學習意識總體不強烈，體現(xiàn)在，一是抵觸學。職工（長合工）認為捧著“鐵飯碗”，抵觸業(yè)務學習；二是放棄學。個別中專畢業(yè)生好高騖遠，沒有獲得重用便不思進取；三是學不進。有些勞務工（臨時工）和老職工想學，由于文化基礎差，學習效果不好。因此，采取擴張“技師培訓”的方式，對思想素質(zhì)好、學習熱情高、吃苦精神強的職工進行重點培養(yǎng)，通過預想提前參加技師考評培訓，鼓勵他們向技師發(fā)展方向努力，從而拉動職工隊伍整體素質(zhì)的提升。

4．培訓理念落后，培訓質(zhì)量不高。把職教培訓當作任務指標來完成，缺乏發(fā)展員工培訓是打造企業(yè)核心競爭力的培訓理念和戰(zhàn)略思維。因檢查而培訓、為達標而辦班，為辦證而教育,滿足于辦證，停滯于考試，培訓效果不佳。全段技師僅占全員的7%，與集團標準差距較大。重理論輕實踐的單一培訓方式無法將選手學習的理論知識有效轉(zhuǎn)化為崗位實作能力，培訓質(zhì)量不佳。培訓質(zhì)量和效果不佳一方面造成對員工培訓的重復性浪費，而另一方面又造成員工崗位技能水平長期低水平徘徊的矛盾現(xiàn)象。

5．培訓投入不足，工作基礎薄弱。盡管近年加大了培訓投入，但由于歷史欠帳較多，培訓工作基礎仍然薄弱。表現(xiàn)在：一是培訓基地建設投入不足，教學設施設備陳舊缺乏。全段管內(nèi)梅州、龍北、惠州三大培訓基地，僅有梅州培訓基地配備了一組普通道岔設備用于對學員的實作演練培訓，且與管內(nèi)已鋪設的無縫提速道岔養(yǎng)護培訓需求相脫節(jié)，無法同步而有效地對學員開展與線上生產(chǎn)設備相匹配的實作培訓。二是培訓師資水平欠缺。盡管全段師資隊伍初具規(guī)模，但缺少高水平、專業(yè)化的理論和實作教員，與當前技師培訓的高要求不適應。因設備升級、技術更新、作業(yè)變化帶來的大量“四新”辦班培訓，主要依靠委外培訓、聘請專家培訓。

三．技師培訓的做法和效果

惠州工務段管轄正線里程973公里，分別擔負604公里京九正線、224公里彰龍線、135公里畬汕線的工務設備維修養(yǎng)護任務。2002年以來，全段設備升級改造步伐加快，管內(nèi)京九線已基本完成從普通線路到無縫、電氣化線路的設備改造；利用大型搗固車進行機械化養(yǎng)護等新作業(yè)手段正在全面推廣。新設備、新技術、新工藝的大量投入運用以及對高技能人才的迫切需求，對員工隊伍整體素質(zhì)和教育培訓工作提出了全新而更高的要求。在崗職工1807人，生產(chǎn)一線班組131

個，在職工班長262人。已取得技師、高級技師任職資格的有132人（不包括2011年參評人員），僅占生產(chǎn)總?cè)藬?shù)7%。

1.大力推行擇優(yōu)推薦機制。自2006年連續(xù)五年已來，我段通過“海選” 擇優(yōu)推薦到集團參加技師和高級技師考評的有185人，尤其在2010、2011年我段就送培75人和56人參加上級技師考評。至今共有132人獲得技師考試合格（不包括2011年參評人員）。一是建立完善的選拔制度。從段領導牽頭成立技師考核評審領導小組，到制定技師考評、聘任及管理實施細則，以詳細摸底、鼓勵申報、公開公正、嚴格考核，淘汰選拔、擇優(yōu)推薦、評聘分開為原則。做到有章可循，有制可依。二是建立暢通的選拔渠道。2010年有116名；2011年有75名五個主要行車工種一線優(yōu)秀的工班長、車間副主任、技術員，踴躍報名參加技師理論知識、實作技能的選拔考試，大膽參與高技能人才的選拔挑戰(zhàn),真正作到從一線技術工人中選拔人才。

2．強化集中培訓機制。每次開展技師理論和實作的選拔培訓考試，實乃是一次高質(zhì)量的業(yè)務知識查缺補漏和操作技能的實戰(zhàn)演練。一是理論與實踐相結合，符合高技能人才培養(yǎng)標準。理論由專業(yè)技術人員面授，實作演練由技術人員和老技師現(xiàn)場傳授，培訓內(nèi)容包含包括技術標準、應急處理、計劃編制等全方位課程。二是培訓與生產(chǎn)相結合，做到學以致用，急生產(chǎn)之所急。以2010年技師培訓項目為例，線路工、探傷工、橋隧工、鋼軌焊接工的理論和實作技能培訓主要著眼于各工種安全生產(chǎn)技術難點及安全控制的薄弱環(huán)節(jié)，如：線路的軌檢車監(jiān)測分析，道岔病害檢查與判斷；橋隧支座維修；無縫道岔的焊縫探傷；鋁熱焊技術流程等。通過每一位選手的現(xiàn)場實作考試，及時發(fā)現(xiàn)業(yè)務技能漏洞，進行補強，真正發(fā)揮現(xiàn)場培訓的“缺什么，補什么”核心作用。三是培養(yǎng)與選拔相結合，激發(fā)學習熱情。實行“先培訓、后考試”擇優(yōu)淘汰制，選手學習積極性空前高漲，力爭通過培訓，選拔過關。有的選手努力通過兩至三次選拔，才過選拔關。這不僅保證了培訓質(zhì)量，也激發(fā)了職工“學技練功”的熱情。

3．實施骨干培養(yǎng)機制。通過技師培訓，為選手成長搭建平臺，真正發(fā)揮高技能人才的“輻射”作用。培養(yǎng)出符合既懂理論，又懂實作；既懂技術管理，又懂安全管理；既懂作業(yè)標準，又懂作業(yè)流程；既懂生產(chǎn)管理，又懂班組管理的高技能人才標準的工人技師，有效解決一線生產(chǎn)骨干缺失問題和“人才荒”的問題。 一是促進崗位練兵、職業(yè)技能競賽活動的開展。在2008、2009、2010連續(xù)三年集團工務系統(tǒng)職業(yè)技能競賽活動中，我段三年18名參賽選手包攬了不少獎項，尤其是獲得過線路工、探傷工、橋隧工全能一、二名。其中獲獎選手中有8名技師。有五名選手由于成績優(yōu)秀，被破格提拔為技師和高級技師。二是培養(yǎng)生產(chǎn)骨干，充實車間管理人員隊伍。2006至2009年被考評通過的技師，大部分已提拔使用到車間主任和車間管理人員崗位。現(xiàn)23個車間正、副主任中，從技師選拔出的就有32名。

4．發(fā)揮技師輻射機制。一是積極選送技師參加高新技術培訓，發(fā)揮人才儲備功效。先后選送多名線路技師、橋隧技師參加鐵道部的高速鐵路高技能人才的為期2-3個月專業(yè)培訓。納入我段高鐵知識培訓的“先頭兵“，為后期的普及培訓夯實作好儲備。二是有效解決生產(chǎn)難題，應用安全生產(chǎn)。如河源線路領工區(qū)仙塘工區(qū)技師胡君，2010年1月，在京九線仙塘站內(nèi)針對SC330軌枕道岔絕緣解頭處、地腳螺栓與解頭螺栓因軌枕爬行容易發(fā)生接觸，造成短路出現(xiàn)紅光帶現(xiàn)象，自行設計加工了一種扣件，解決了這一問題，至目前效果良好。三是技師帶班龍北工班長輪訓，發(fā)揮“傳、幫、帶“作用。龍北預備工班長實訓基地是我段工班長培養(yǎng)搖籃。自2008年9月份組建至今，已舉辦預備工班長輪訓班12期，已培訓學員144人，帶訓工長由技師擔任；班長輪換由輪訓學員擔任。這種技師帶班培養(yǎng)工班長的嚴格、系統(tǒng)、高效的輪訓模式受到了一致好評，并在集團職教工作會議做了經(jīng)驗交流。四是提高養(yǎng)護水平，確保設備質(zhì)量均衡穩(wěn)定。2009年我段消滅了一切責任設備故障，管內(nèi)設備質(zhì)量均衡穩(wěn)定，穩(wěn)中有升。在集團公司工務系統(tǒng)全年12次安全質(zhì)量月度綜合排名中，取得了5次排名第一、6次第二、1次第四的優(yōu)異成績。成績的取得與狠抓骨干培訓，通過提高技師培養(yǎng)力度，發(fā)揮技師職責，總結推廣技師先進作業(yè)法，組織技術攻關、技術交流來提升工班長隊伍整體素質(zhì)，提升工區(qū)養(yǎng)護水平，強化設備養(yǎng)護的做法是密不可分的。

四、幾點思考與建議

鐵路企業(yè)重視和發(fā)展高技能人才培訓工作是勿庸置疑的。對存在的問題與不足，認真剖析，從工作理念、培訓體制、管理制度、方法手段各方面大膽改革創(chuàng)新，建立起鐵路發(fā)展相適應的技師培訓體系。

1.認清形勢是前提，樹立統(tǒng)籌兼顧的培訓理念。發(fā)展唯創(chuàng)新，創(chuàng)新造人才；培訓提素質(zhì)，素質(zhì)保安全。轉(zhuǎn)變“被動培訓”現(xiàn)狀。一是清醒地認識技師培訓任務的艱巨性。目前的技師還有待全方位提高作業(yè)，管理、技術、崗位等綜合標準，技師繼續(xù)培養(yǎng)過程漫長而艱巨。二是未雨綢繆，制定培訓發(fā)展規(guī)劃。明確技師培訓的戰(zhàn)略位置，結合全段安全生產(chǎn)需求、技術設備升級改造、人員素質(zhì)結構現(xiàn)狀并以適度超前的指導思想制定職教工作三年發(fā)展規(guī)劃，使培訓更具有針對性、前瞻性和戰(zhàn)略性，按規(guī)劃高質(zhì)、優(yōu)效開展培訓。

2.優(yōu)化機制是核心，建立“唯才是舉”的培訓機制。對技師培訓迫切需要建立一個“以人為本、圍繞中心、有的放矢、按需施教”的人才培訓體系。一是規(guī)范技師培訓流程和環(huán)節(jié)。二是建立首席技師制度。鼓勵技師以不斷提高業(yè)務技能，并“傳、幫、帶“為己任。三是建立高技能人才專項獎勵制度。針對高技能人才特點，設立形式多樣繁榮高技能人才培訓表彰形式和獎項，充分發(fā)揮高技能人才對全員的激勵作用。目前這一制度在集團的倡導下，已逐步推廣。四是組織開展多種形式的職業(yè)技能競賽活動。“千里馬”是在“賽場”上被發(fā)現(xiàn)的。對優(yōu)勝者給予物質(zhì)獎勵和提升職業(yè)資格等級。五是要充分利用各種宣傳途徑,營造重視技能人才成長的良好氛圍。

3．模式轉(zhuǎn)化是要領，建立“重現(xiàn)場、重能力”的實戰(zhàn)性培訓模式。一抓實作技能培訓。目前強化標準化作業(yè),應急處理水平是提高技師實作技能素質(zhì)的重點所在。二抓技師培訓的針對性、實用性和應急性。2011年高級技師實作培訓項目是我段才上馬的無縫道岔養(yǎng)護和馬鞍接頭整治。學員反映培訓及時到位，解決了生產(chǎn)中易忽略的地方。

道岔故障應急演練總結范文第3篇

【關鍵詞】鐵路工程，信號施工，過程控制

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：

前言

我國的鐵路信號施工發(fā)展迅速，為我國經(jīng)濟的發(fā)展和交通網(wǎng)絡的完善奠定了堅實基礎，但是依然存在著一些問題需要改進，本文對此作出分析研究。

二、鐵路信號施工過程控制常見問題分析

1、人員素質(zhì)不高

鐵路信號施工工程參與人員的人為因素影響鐵路信號施工過程的質(zhì)量。由于鐵路信號施工過程是一個復雜的過程，包括前期的施工圖紙設計、施工前期準備，施工過程、施工驗收等等。各個環(huán)節(jié)參與的工作人員包括：施工圖紙設計人員、施工工程師、施工技術人員、施工驗收人員、配合試驗人員等等。如果各類人員工作水平都有高有低，則很容易造成鐵路信號施工工程的質(zhì)量問題。目前比較常見的是施工人員違章作業(yè)或施工能力低下，導致鐵路信號施工過程的質(zhì)量事故。所以，充分調(diào)動鐵路信號施工過程中的工作人員的積極性，加強其勞動紀律教育、職業(yè)道德教育、健全崗位責任制度，進行施工人員專業(yè)技巧知識培訓，增強其責任感和質(zhì)量意識，達到以工作質(zhì)量保工序質(zhì)量、促工程質(zhì)量的目的，這是首要的問題。如果這方面工作做不好，必然影響到信號施工過程中的施工交底工作。

2、缺乏科學的試驗檢查

沒有完善地做好開通施工前模擬聯(lián)鎖實驗的檢查。模擬聯(lián)鎖試驗過程不僅是前期準備工作及導通試驗工作的延續(xù)和總結，同時也是對工程設計質(zhì)量、施工質(zhì)量的一個全面的檢驗過程。如果模擬聯(lián)鎖試驗檢查不徹底、不細致，在工程開通施工中必將暴露出存在的各種故障問題。故障的積累過多，在后期必將花時間進行各項常規(guī)聯(lián)鎖試驗檢查和配合電務段的聯(lián)鎖試驗驗收工作，工作難度必定加大，必將影響施工開通的進度

三、鐵路信號工程正常施工階段的過程控制管理

鐵路信號施工一般由信號電纜線路施工、地面固定信號機施工、轉(zhuǎn)轍設備施工、軌道電路施工、區(qū)間自動閉塞設備施工、室內(nèi)設備施工以及其他信號設備施工構成。針對這些施工過程需要施工單位從以下幾點進行控制管理：

1、對施工材料質(zhì)量嚴格把關控制。施工材料質(zhì)量的優(yōu)劣直接關系到施工的質(zhì)量。對于施工材料該綜合考察其質(zhì)量的可靠性及價格的合理性。在材料使用時進行現(xiàn)場檢測，以達到施工質(zhì)量的高可靠性。堅決不使用不合格的材料，以免造成重大的工程質(zhì)量問題和巨大的經(jīng)濟損失。對材料的嚴格管理是保證鐵路信號工程施工質(zhì)量的重要前提。

2、加強對人員的管理

還要加強對鐵路信號工程領導者及施工人員的控制管理。鐵路信號施工時首先要對人進行管理控制。因為人是鐵路信號施工的主體。參與施工的人員素質(zhì)直接制約了工程質(zhì)量。工程質(zhì)量取決于所有參加工程項目施工的工程技術干部和操作人員，他們是決定信號工程施工管理及工程質(zhì)量的主要因素。首先領導者的業(yè)務素質(zhì)高就能有效地對質(zhì)量規(guī)劃、目標管理、施工組織進行快速決策，使信號工程施工順利迅速和有條不紊地按計劃進行，完善管理制度是完成高質(zhì)量信號工程的重要因素。其次技術人員的業(yè)務技術素質(zhì)直接決定了工程的質(zhì)量，信號施工管理中有精湛和熟練技術的人員嚴格執(zhí)行操作標準和規(guī)范是保證整個施工的質(zhì)量重要條件。因此，要提高管理者和技術施工人員的業(yè)務素質(zhì)，加強教育和培訓，施工單位需要擁有少數(shù)具有高水準的施工技術人員帶動提高其他施工人員的整體技術水準，選拔和使用高素質(zhì)的人員參與鐵路信號工程施工確保施工的順利進行和施工質(zhì)量。

3、做好特殊電路信號的管理—以場間聯(lián)系電路管理為例

（1）取消進路及進路正常解鎖后聯(lián)系電路自動復原：當開通場間聯(lián)絡線的列車或調(diào)車進路取消或正常解鎖后，場間聯(lián)系電路應能自動復原。

（2）聯(lián)絡線占用不能排列列車進路：當聯(lián)絡線被占用時，兩個場均應不能向聯(lián)絡線排列列車進路；試驗時可人為分路聯(lián)絡線區(qū)段，檢查列車進路應不能辦理。

（3）聯(lián)絡線列車和調(diào)車敵對照查：向聯(lián)絡線辦理任何進路均應檢查對方場是否辦理敵對進路。試驗時，對方先辦理向聯(lián)絡線的進路，檢查本場通向聯(lián)絡線的進路應不能辦理；本場先辦理通向聯(lián)絡線的進路，檢查對方場的進路也應不能辦理，并核對相應的敵對照查指示燈與進路性質(zhì)相一致。

（4）相鄰兩信號機重復顯示(列車運行速度不大于120km/h時)：當同方向相鄰兩架信號機間的距離小于400m時，本架信號機必須完全復示運行方向前一架信號機的顯示(其他速度等級按設計要求試驗)。試驗時，在前一架信號機顯示各種燈光時，檢查本架信號機的各種顯示應一致。

（5）相鄰兩信號機禁止燈光重復顯示(列車運行速度不大于120km/h時)：當同方向相鄰兩架信號機間的距離為400m及以上,小于800m時，本架信號機必須復示運行方向前一架信號機的禁止燈光顯示(其他速度等級按設計要求試驗)。試驗時，在前一架信號機顯示禁止燈光時，檢查本架信號機應不能開放。

（6）聯(lián)絡線相關表示燈顯示：各場控制臺應設有相應表示燈。聯(lián)絡線有車占用時，接近燈亮紅燈；對方信號樓向聯(lián)絡線排列了列車進路時，列車照查燈亮綠燈；對方信號樓向聯(lián)絡線排列了調(diào)車進路時

四、鐵路信號施工導通中的故障處理

1、使各個單元電路恢復到定位狀態(tài)。此項工作要使室外信號機的定位燈光都能點亮，室內(nèi)的燈絲繼電器（DJ）吸起，電動轉(zhuǎn)轍機能正常轉(zhuǎn)動操縱盤上有定、反位顯示，室內(nèi)道岔有表示且組合中的1DQJ,2DQJ,DBJ,FBJ相對應，所有軌道繼電器(GJ)能可靠吸起，這些單元電路都比較簡單，可分組同時進行。處理故障時應本著先內(nèi)后外、先近后遠、先易后難的原則，即先處理室內(nèi)故障、再處理室外故障;先處理距信號樓近的故障，再處理距信號樓遠的故障;先進行簡單容易處理的故障、再處理復雜的故障。對于較復雜的電路故障，要盡可能縮小故障范圍。

2、當上述工作完成后，即可對控制臺盤面上的按鈕、表示燈進行對照。要使盤面上的表示燈與此時的電路相一致、顯示正確、光帶熄滅，按鈕按下后，對應的按鈕繼電器有所反應。

3、排列進路。依照聯(lián)鎖表中給出的進路類型，按先短后長、先易后難的次序進行排列進路，先辦理短調(diào)車進路，逐個辦理，逐個核對，做到操作、電路動作及表示完全符合聯(lián)鎖圖表的要求，不放過任何一個細小的故障及隱患。短調(diào)車進路全部排出后才可進行長調(diào)列車進路的排列，再進行調(diào)車進路的正常解鎖、故障解鎖、中途返回解鎖等聯(lián)鎖試驗內(nèi)容，最后進行列車進路，列車進路的辦理程序與調(diào)車進路的辦理程序相同。

4、接口電路的導通，接口電路往往不定型，因此，對接口電路一定要試驗徹底。如64D繼電半自動閉塞電路、區(qū)間自閉結合電路、場間聯(lián)系電路、與機務段聯(lián)系電路等。

5、聯(lián)鎖試驗

聯(lián)鎖試驗過程是前期準備工作及導通試驗工作的延續(xù)和總結，也是對工程設計質(zhì)量、施工質(zhì)量的一個全面的檢驗過程。所以在聯(lián)鎖試驗前要充分熟悉現(xiàn)場設備的布置、聯(lián)鎖圖表等主要施工設計圖紙，對與站場相關聯(lián)的有關設備的聯(lián)系應全面掌握，做到心中有數(shù)，然后方可進行聯(lián)鎖試驗。

五、加強鐵路信號電纜的維護管理

1、開挖電纜溝時，嚴格執(zhí)行施工規(guī)范，選好電纜徑路，不能盲目亂挖，有條件的地段要用白灰畫線，盡量躲開地下電纜和設施。在地下設施不清楚的情況下，應先采取挖探溝的方法探明地下設施的走向，在既有線開挖到地面下0.4米時，應用鐵鍬輕刨，嚴禁大力開挖。對已開挖出的地下設施應采用有效的方式進行防護（如：鋼管包扎、水泥槽包封、回填掩埋）。對挖出的文物或其他設施時，應立即加以保護，并向帶工人員匯報，嚴禁私自侵占，私自買賣。

2、電纜過道施工時，要及時和工務部門取得聯(lián)系，做好防護，當天開挖、當天回填。應采用編織袋和草袋堆放挖出的棄土，防止污染道床引起板結，影響排水。挖出的土石方不得侵限。

3、 敷設電纜前，必須對電纜進行電氣特性測試，電氣特性達到要求才能使用，并做好記錄。放電纜時，一定要選好架盤點，組織足夠的防護和施工人員，統(tǒng)一指揮。電纜盤兩側(cè)作業(yè)人員，不得將腳伸入電纜盤底下。在橋上和隧道內(nèi)布放電纜時，在作業(yè)地點兩端加強防護，有車來時，及時預報，通知作業(yè)人員下橋（出隧道）或進入避車孔避車，同時電纜平放在地上，不得放在鋼軌軌枕頭處。

4、強化電纜整治和應急處置能力

強化電纜整治工作：對不良電纜槽道、蓋板和徑路防護等進行專項整治工作，確保電纜槽道和蓋板完好、電纜徑路全部在鐵路安全保護區(qū)內(nèi)和防護柵欄內(nèi)，并及時修改完善電纜徑路臺賬。強化應急處置能力：制定完善有效的電纜應急搶修預案，做好應急搶修材料、工具、儀器儀表、搶修人員的準備工作。同時，通過日常培訓、實作演練等工作提高電纜維護人員和應急搶修人員的電纜故障快速查找能力、電纜接續(xù)能力，達到判斷電纜故障快、電纜接續(xù)熟、故障延時短的目的。

六、結束語

通過對鐵路信號施工過程控制的分析研究，對其中存在的問題有了更為明確的認識，也會后續(xù)工作的改進做下了鋪墊，在此過程中，要不斷提高人員綜合素質(zhì)，提升技術水平，提升管理質(zhì)量。

參考文獻

[1]吳雄升 鐵路信號施工過程控制探討技術與市場 2011-10-15期刊

道岔故障應急演練總結范文第4篇

“北信號員，客車T16次6道海棠寺發(fā)車開放信號”，“廣播室，T16次鄭州站6道停車”。坐在控制臺中央的年輕人一手拿著電話呼叫信號員布置進路，一手拿著對講機通知廣播室。他語氣果斷、動作簡練，有條不紊地指揮著信號員、助理值班員、扳道員協(xié)調(diào)聯(lián)動，組織一列列南來北往的旅客列車安全到達或啟程。

這個年輕人名叫牛鐵峰，是鄭州站運轉(zhuǎn)車間的一名車站值班員。現(xiàn)在看來，這位全國最大客運中轉(zhuǎn)站的“指揮官”，頗有點坐鎮(zhèn)指揮、運籌帷幄架勢，但說起他剛剛參加工作時，那可是“壓力山大”。

“老兵王”的“新武功”

2002年，牛鐵峰從部隊轉(zhuǎn)業(yè)來到鐵路，被分配到了鄭州火車站的運轉(zhuǎn)車間，當上了一名信號員。走上新的工作崗位，“老兵王”又變成了“新兵蛋”。

“行車安全是人命關天的大事，在咱們這里安全大如天。”牛鐵峰永遠也不會忘記他剛走進班組時，車間主任對他的第一句話，也正是這句話讓他實實在在地感受到了行車崗位的重大責任。

“還記得剛分到崗位上的時候，由于文化程度不高，行車規(guī)章制度晦澀難懂，感覺到從未有過的壓力，當時覺得眼前的路一片漆黑。”既沒有學習過鐵路理論知識，更沒有接觸過行車工種，面對紛繁復雜的規(guī)章制度，反而激發(fā)了他愛拼的性格。

“學業(yè)務是條最寬的路”，這是鐵路行業(yè)里的共識。從安全規(guī)章到應急演練，從6502控制臺操作到接發(fā)列車標準，牛鐵峰經(jīng)常是一學就是一個通宵。上班時，他虛心向有經(jīng)驗的師傅請教，下現(xiàn)場、看線路、認信號，熟悉站場設備。下班后，他一頭扎進宿舍，抱著字典一樣厚的《技規(guī)》《行規(guī)》《站細》，一句句熟記、一條條吃透。“別裝了，上班已經(jīng)夠累了，下了班還啃書啊？”面對室友的調(diào)侃，牛鐵峰卻說：“硬骨頭啃著才香。”

車站組織的學習培訓，他主動要求參加，班組開展的練功比武，他更是一次不落。從事行車工作十余年來，先后參加鐵路局、車站、車間各種練功比武260余次，積累了扎實的業(yè)務功底和豐富的實踐經(jīng)驗。車站舉辦的“成才杯”練功比武競賽中，牛鐵峰一舉獲得C0組的團體第一名和車站值班員個人第一名的好成績，成為一匹耀眼的黑馬。

在這個“微時代”里，班組年輕職工較多，不免有很多微博潮人，牛鐵峰就利用時下年輕人最喜歡的溝通方式，在新浪微博上申請了賬號，加入了潮人的隊伍。利用微博平臺，開設了“微機連鎖設備修理小知識”、“業(yè)務我最行”等話題，與班組成員加強互動，討論業(yè)務知識、技術難題。在班組業(yè)務學習會上，以“互問互答”的形式帶領班組職工熟練掌握作業(yè)技能，“C2區(qū)段的知識還需要加強學習，加油！”這是會后他給班組新進的大學生閆斐發(fā)的一條短信。

“總指揮”的“大手術”

2008年，他憑著出類拔萃的業(yè)務能力，被破格提拔為鄭州火車站值班員。

鄭州火車站是全國特等客運站，作為中國鐵路的“心臟”，平均每3秒不到就布置一次接發(fā)列車及調(diào)車作業(yè)命令，每4秒就開放一次接發(fā)列車及調(diào)車信號。車站值班員是全站行車工作的指揮者，車站的行車工作由值班員統(tǒng)籌安排。信號員、助理值班員、清掃員、引導員等都在值班員的統(tǒng)一指揮下完成運轉(zhuǎn)接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)、本務機換掛、站場施工等工作。大規(guī)模的集中修和既有線改造，頻繁的列車運行調(diào)度等一系列嚴峻考驗，給本來就異常繁忙的信號樓帶來了更大的挑戰(zhàn)。

無論是在春運、暑運還是旅游黃金周等車流密度大、車站加開臨客多、股道安排緊張的情況下，牛鐵峰都能夠帶領班組充分利用現(xiàn)有的設備，合理安排股道，布置進路，精心組織，保證了每一趟列車的安全正點。面對提速調(diào)度帶來的工作壓力，積極組織，以求真務實的作風、縝密仔細的態(tài)度順利實現(xiàn)了“平穩(wěn)交替、安全穩(wěn)定”的提速工作目標。牛鐵峰和班組成員精心組織，團結協(xié)作，密切配合，嚴格執(zhí)行作業(yè)標準，安全、正點、高效、快捷地完成了各項生產(chǎn)任務。

2012年1月24日（大年初二），鄭州火車站信號連鎖設備換裝升級。這次被稱為“換腦手術”的大施工，影響到了幾乎全國每一個鐵路局的運輸工作。手術任務是要更換掉遠遠滿足不了當前行車高密度要求的、使用了20年的行車控制中樞6502電氣集中連鎖設備，升級為國內(nèi)最先進的計算機連鎖設備。信號樓是這次手術的“總指揮部”，而牛鐵鋒自然成了“總指揮官”。

早上6點不到，牛鐵峰便來到了鄭州火車站運轉(zhuǎn)車間信號樓。他沉默地盯著控制臺的顯示屏，神情凝重，表情嚴肅，一次次地接發(fā)指令、核對命令、布置進路，登銷記運統(tǒng)-46，不停地和兄弟單位聯(lián)系，向臨站報點。他一會兒拿起電話機，一會兒盯著控制臺上的信號動態(tài)，從容不迫地接受、下達各種命令。他讓自己連續(xù)12個小時都處在精力高度集中的工作狀態(tài)中。

19點整，鄭州火車站設備連鎖換裝施工順利完成。

施工當天，牛鐵鋒共向路局調(diào)度所提出施工申請10次，核對施工命令10000多字，沒有一次錯誤。

2012年5月，牛鐵峰被車站聘任為工人技師，這是工人崗位中的最高職稱，在鄭州火車站每600名工人中才有一個這樣的“兵王”。

“安全標兵”的“軍功章”

安全是鐵路的生命，而作為調(diào)度旅客列車的總指揮，牛鐵峰肩膀上的責任可想而知。系統(tǒng)升級改造順利完成了，可是他卻沒有一刻放松，因為接下來要進行的一系列連鎖試驗，任務量并不輕松。從設備換裝成功那天起，作為“兵頭”的牛鐵峰即從自身做起放棄休假，一心撲在新設備、新標準的學習上，帶領班組人員總結系統(tǒng)在使用過程中出現(xiàn)的問題，并制定出一系列解決問題行之有效的措施，確保設備安全運行。

每次接班前一小時他就已經(jīng)到了車間，審核調(diào)度命令、日班計劃。每次在接班點名會上他都認真做好本班的安全預想，從作業(yè)組織、進路準備、檢查確認等環(huán)節(jié)布置本班安全生產(chǎn)注意事項，在作業(yè)過程中對接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)的各個安全關鍵環(huán)節(jié)加強動態(tài)控制，保證了安全生產(chǎn)。區(qū)段紅光帶、道岔無表示、控制臺停電等各種非正常情況是行車安全的“隱性殺手”，牛鐵峰一次次將安全隱患化險為夷，離不開他多年積累下來的豐富經(jīng)驗、第一時間的準確判斷，更離不開強烈的事業(yè)心和高度的責任感。

2012年2月12日，L564次列車正點6時45分發(fā)車，牛鐵峰像往常一樣開放信號，監(jiān)視列車運行。列車啟動后，牛鐵峰通過監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)列車運行緩慢，憑著豐富的行車經(jīng)驗，第一時間就判斷出列車肯定出故障了。于是他迅速通知了列車調(diào)度員、值班干部以及監(jiān)控中心，同時安排信號長呼叫司機，詢問情況。司機回應，請求救援。他立即安排機車，準備進路，接受調(diào)度命令，以及調(diào)度命令的審核和傳達，同時還不間斷地接發(fā)各個方向的列車。平時積極參加的非正常情況接發(fā)列車的演練終于派上了用場。