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鐵路施工合同范文第1篇

1.詞語解釋

1.1　發(fā)包方(簡稱甲方)：協(xié)議條款約定的、具有工程發(fā)包資格和支付工程價款能力的當事人，本條件指鐵路工程的建設單位或項目法人。

1.2　承包方(簡稱乙方)：協(xié)議條款約定的、符合工程承包資質(zhì)并被發(fā)包方接受的當事人。

1.3　甲方代表：甲方在協(xié)議條款中指定的駐工地代表人。

1.4　乙方項目經(jīng)理：乙方在協(xié)議條款中指定的駐工地項目承包責任人。

1.5　鐵路建設工程監(jiān)理：甲方委托具備法定資質(zhì)的鐵路建設工程監(jiān)理單位，對工程施工進行的監(jiān)理。

1.6　總監(jiān)理工程師：鐵路建設工程監(jiān)理單位委派的本工程項目監(jiān)理總負責人。

1.7　設計單位：鐵道部指定的或者甲方委托的具有相應資格的本建設項目的設計單位。

1.8　工程質(zhì)量監(jiān)督站：鐵道部工程質(zhì)量監(jiān)督總站或其授權的下屬工程質(zhì)量監(jiān)督站。

1.9　工程：協(xié)議條款約定的具體的永久工程。

1.1　合同價款：按有關規(guī)定或協(xié)議條款約定的，用以支付乙方按合同要求完成工程內(nèi)容的價款總額。

1.11　經(jīng)濟支出：在施工中已經(jīng)發(fā)生，經(jīng)甲方確認后以增加預算形式支付的合同價款。

1.12　費用：甲方在合同價款之外，需要直接支付的開支和乙方應負擔的開支。

1.13　工期：協(xié)議條款約定的合同工期，工期天數(shù)應包括星期日和法定假日在內(nèi)的總日歷天數(shù)。

1.14　開工日期：協(xié)議條款約定的工程開工日期。

1.15　竣工日期：協(xié)議條款約定的工程竣工日期。

1.16　施工場地：經(jīng)甲方批準的施工組織設計或施工方案中施工現(xiàn)場總平面圖規(guī)定的工程項目施工場地。

1.17　書面形式：根據(jù)合同發(fā)生的并加蓋有效印鑒或簽字的手寫、打字、復寫、印刷的通知、任命書、委托書、證書、簽證、備忘錄、會議紀要、函件及經(jīng)過確認的電報、電傳等。

1.18　協(xié)議條款：結合具體工程，甲、乙雙方協(xié)商后簽訂的書面協(xié)議。

1.19　變更設計：自設計單位交付施工圖至工程竣工驗收交接期間對原設計的變更。

2.合同文件及解釋順序

合同文件應能相互解釋，互為說明，除合同另有約定外，其組成和解釋順序如下：

2.1　協(xié)議條款;

2.2　合同條件;

2.3　洽商、變更等明確雙方權力義務的紀要、協(xié)議;

2.4　招標承包工程中的招標文件、投標書和中標通知書;

2.5　工程量清單或確定工程造價的工程預算書和圖紙;

2.6　標準、規(guī)范和其他有關技術資料、技術要求。

當合同文件出現(xiàn)含糊不清或不相一致時，在不影響工程進度的前提下，由甲、乙雙方協(xié)商解決(或先由監(jiān)理工程師作出解釋);雙方意見仍不能一致的，按照解決爭議的方式加以解決。

3.合同文件的適用法律和使用標準適用于合同文件的法律是國家的法律、法規(guī)，及協(xié)議條款約定的部門規(guī)章。

施工中必須使用協(xié)議條款約定的鐵道部頒發(fā)的標準、規(guī)范。鐵道部沒有相應標準、規(guī)范時，可以使用國家和建工行業(yè)標準、規(guī)范。

4.雙方一般責任

4.1　甲方代表。甲方任命駐施工現(xiàn)場的代表，按照以下要求，行使合同約定的權力，履行合同約定的職責：

4.1.1　甲方代表可委派有關具體管理人員，承擔自己的部分權力和職責，并可在任何時候撤回這種委派。委派和撤回均應提前5天通知乙方。

4.1.2　甲方代表的通知由本人簽字后，以書面形式交給乙方項目經(jīng)理，乙方項目經(jīng)理同意并在回執(zhí)上簽署姓名和收到日期后生效。確有必要時甲方代表可發(fā)口頭通知，并在48小時內(nèi)給予書面確認，乙方對甲方代表的通知應予執(zhí)行。乙方認為甲方代表通知不合理，應在收到通知后24小時內(nèi)提出書面申告，甲方代表在收到乙方申告后24小時內(nèi)，作出修改通知或繼續(xù)執(zhí)行原通知的決定，以書面形式再通知乙方。

4.1.3　甲方代表按合同約定，及時向乙方提供所需文件、圖紙及資料，并履行其他約定的義務，否則乙方在約定時間后24小時內(nèi)，可向甲方代表提出遲誤的后果。甲方代表收到通知后48小時內(nèi)不予答復，應承擔由此造成的經(jīng)濟支出，順延因此延誤的工期，賠償乙方有關損失。

4.2　乙方項目經(jīng)理按以下要求行使合同約定的權力，履行合同約定的職責;

4.2.1　乙方的要求和通知，以書面形式由乙方項目經(jīng)理簽字后送交甲方代表，經(jīng)甲方代表同意并在回執(zhí)上簽署姓名和收到時間后生效;

4.2.2　乙方項目經(jīng)理按甲方代表批準的施工組織設計(或施工方案)和依據(jù)合同發(fā)出的通知、要求組織施工。在情況緊急且無法與甲方代表聯(lián)系的情況下，可采取保證工程和人員生命、財產(chǎn)安全的緊急措施，并在采取措施后24小時內(nèi)向甲方代表送交書面報告。責任在甲方，由甲方承擔由此發(fā)生的經(jīng)濟支出，相應順延工期;責任在乙方，由乙方承擔費用。

5.對《協(xié)議條款》中有關條款的其他合同條件為：

5.1　第1條工程概況

5.1.1　建設項目名稱系指鐵道部批復的技術設計或擴大初步設計的建設項目名稱。工程名稱系指乙方承擔的建設項目中的某段或一項工程的名稱。

5.1.2　工程地點系指工程所在縣(含)以上行政區(qū)域。

5.1.3　承包范圍系指承包地段的起止里程、規(guī)模或?qū)I(yè)分類項目。

5.1.4　承包方式系指雙方約定的，甲方對乙方包工包料或包工不包料、概算總包及單價承包等。

5.2　第5條設計文件

5.2.1　在開工前甲方若不能將設計圖紙全部提供，應在合同補充協(xié)議中寫明分期分批，按站前、站后或?qū)I(yè)分別列出可提供的設計圖紙，以滿足乙方施工要求。

5.2.2　甲方對設計文件和圖紙有保密要求的，應在本條寫明要求的內(nèi)容，保密費用由甲方承擔。

5.3　第7條7.9“申請項目開工報告”按《國家計委關于基本建設大中型項目開工條件的規(guī)定》(計建設〔1997〕352號)辦理。

5.4　第11條11.1“在確有必要時甲方可書面要求乙方暫停施工”中“確有必要”系指：

5.4.1　在合同中另有規(guī)定的;

5.4.2　由于乙方某種失誤或違約導致的，或乙方應對其負責的必要的暫停施工;

5.4.3　由于施工現(xiàn)場氣候條件惡劣導致的必要停工;

5.4.4　為了本工程的合理施工或為了本工程及任何部分的安全所需的停工;

5.4.5　計劃調(diào)整。

5.5　第12條12.1工期延誤原因及責任中：

5.5.1　不可抗力是指因突發(fā)戰(zhàn)爭、軍事征地、動亂、罷工、空中飛行物體附落或其他非甲、乙方責任造成的爆炸、火災，以及協(xié)議條款約定等級以上特大的風、雨、雪、洪水、泥石流、地震、雷擊等對工程造成損害的自然災害。

5.5.2　重大工程質(zhì)量事故是指依據(jù)《鐵路建設工程重大質(zhì)量事故報告和處理暫行規(guī)定》(鐵建〔1996〕13號)劃分的四個等級的重大工程質(zhì)量事故。

5.6　第14條工程質(zhì)量檢查中：

5.6.1　質(zhì)量保證體系：乙方為了實現(xiàn)合同對工程質(zhì)量的要求，建立的質(zhì)量管理組織結構、制度和措施等。

5.6.2　工程質(zhì)量：在國家和鐵道部現(xiàn)行的有關法律、法規(guī)、技術標準、設計文件，以及合同中對工程的安全、適用、經(jīng)濟、美觀等特性的綜合要求。

5.6.3　不合格工程：既包括不符合設計標準要求、不符合國家或鐵道部的技術標準和規(guī)范要求的工程，也包括低于協(xié)議條款中約定的質(zhì)量等級要求的分部、分項工程。

5.7　第15條隱蔽工程檢查和簽證中：

5.7.1　隱蔽工程系指一項工程主體結構中必不可少的，竣工后無法觀察檢查的，需被復、掩蓋的分部、分項工程。

5.7.2　本條“甲方代表”系指甲方監(jiān)察工程師或甲方派駐工地的技術負責人。

5.7.3　重點工程系指按(8)鐵基字665號《關于試行〈鐵路基本建設工程開工報告審批辦法〉的通知》中規(guī)定的重點工程，或甲方根據(jù)建設項目的具體情況確定的重點工程。

5.8　第17條甲方供應的材料設備

5.8.1　承包方式采用包工包料的工程項目可不使用本條款的規(guī)定。

5.8.2　承包方式采用包工不包料的工程項目，以及鐵路通信信號等專業(yè)材料設備，甲方須自行采購的，應使用本條款規(guī)定。

5.9　第21條驗工計價

5.9.1　乙方按協(xié)議條款約定的時間，向甲方代表提交已完實際工程量報告，甲方代表在接到報告后3天內(nèi)，按設計圖紙核實已完工程量(以下簡稱“計量”)，并在計量前24小時通知乙方。若不通知，甲方計量結果無效。

5.9.2　乙方應為甲方計量提供便利條件并派人參加，無正當理由不參加，甲方自行計量有效。

5.9.3　甲方代表對乙方超出設計圖紙要求增加的工程量和因自身原因造成返工的工程量，不予計量。

5.1　第22條工程款支付

工程款的支付應按鐵道部和建設銀行的規(guī)定，雙方根據(jù)工程實際情況協(xié)商研究，明確工程款支付的時間、金額和支付的方法等。

5.11　第23條竣工驗收

依據(jù)國家計委計建設〔199〕1215號文《關于印發(fā)〈建設項目(工程)竣工驗收辦法〉的通知》和鐵道部(84)鐵鑒字第18號《鐵路基本建設工程竣工驗收交接暫行辦法》的規(guī)定執(zhí)行。

5.12　第24條竣工決算

國家組織驗收的大中型項目，在工程正式驗收后，竣工決算在6個月內(nèi)完成并報鐵道部計劃、財務、建設司，鑒定中心及使用單位。其他建設項目，在工程正式驗收后，竣工決算應在3至6個月內(nèi)完成，并報鐵道部財務司、建設項目主管部門及使用單位。

甲方(蓋章)：_________乙方(蓋章)：_________

法定代表人(簽字)：_________　法定代表人(簽字)：_________

開戶銀行及帳號：_________　開戶銀行及帳號：_________

鐵路施工合同范文第2篇

一、接入網(wǎng)通信技術內(nèi)涵機理論述

依照國際電信聯(lián)盟標準部提供的ITU-TG、963指導建議,涉及接入網(wǎng)(Access Network),可以被視為業(yè)務節(jié)點和用戶網(wǎng)絡接口之間保留的各類傳送實體媒介,其在OSI/RM中繼、中間系統(tǒng)中扮演通信子網(wǎng)支撐要素角色,借此全部或是部分取代傳統(tǒng)用戶本地線路網(wǎng)結構,當中包含重復應用、交互式銜接和系統(tǒng)化傳輸?shù)裙δ堋Ｆ溟g提供特殊形態(tài)的傳輸媒質(zhì),多樣、靈活性顯著,能夠順利支持不同類型和業(yè)務的布置拓展訴求。截至至今,我國鐵路通信工程接入網(wǎng)技術在接入模式上,已經(jīng)順勢劃分出有線和無線接入兩類。有關其在我國布置拓展的現(xiàn)實狀況主要表現(xiàn)為:

1、有線接入技術方面

亦可稱作是高速率數(shù)字用戶環(huán)路控制技術,主張透過3對左右的雙向雙絞線,進行基群數(shù)字速率信號對稱傳送,傳輸距離穩(wěn)定在3~5km之間,此時上下和下行速率基本上一致。整個工序流程中,技術人員利用回波抵消貫徹一對雙絞線全雙工傳輸,特定編碼和調(diào)制渠道大幅度提升信號傳輸質(zhì)量,多線對并行傳輸途徑降低每對雙絞線以上的傳輸實效等指標,借此增加無中繼傳輸空間距離。而非對稱數(shù)字用戶環(huán)路技術,整體上迎合視頻點播VOD系統(tǒng)規(guī)范訴求。其整體優(yōu)勢在于不需要額外針對雙絞線作出任何調(diào)整,即可獲取較為可觀的信息傳輸速率。在有線電視、不同區(qū)域中心和光節(jié)點之間,主要發(fā)揮光纖連接,光節(jié)點和不同設備之間的同軸電纜連接功效,需要借助副載波調(diào)制,使得原有的CATV單向傳輸系統(tǒng)順勢過渡成為雙向傳輸系統(tǒng)。透過光纖向用戶延伸的距離觀察鑒定,則細化出光纖-路邊、光纖-大樓、光纖-家等架構,當中價格相對經(jīng)濟合理,能夠在時間成熟基礎上及時擴單到FTTH,是切實可行的。

2、無線接入技術方面

此類接入網(wǎng)絡,主張部分或是全部引入無線傳輸媒介,借此為不同用戶開放供應固定和移動終端業(yè)務類型,即固定和移動接入。其大體結構,是利用控制器具、基站、用戶終端設備等,配合微波一點多址、蜂窩和微蜂窩技術銜接疏通,整個工序流程銜接便利且建設簡易,如今已經(jīng)得到大力推廣覆蓋。

二、我國鐵路通信系統(tǒng)內(nèi)部開發(fā)沿用接入網(wǎng)技術的必要支持性因素研究

首先,OAN技術。實質(zhì)上就是在本地或是遠程交換模塊-用戶之間,開發(fā)推展光纖通信傳輸系統(tǒng),全程配合光纖進行以往銅質(zhì)雙絞線替代。

其次,XDSL技術。此類技術主張沿用既有雙絞銅線傳輸方式,不單單能夠節(jié)約一定的路費,同時對于鐵路通信網(wǎng)系統(tǒng)來講,適用性較強。

再次,DPG技術,其希望配合普通樣式的電話線,在交換機和用戶終端內(nèi)部,進行多路電話復用傳輸技術穿插,確保多路電話信號得以流暢性傳輸轉接。不過此類技術,始終是短期克制用戶線不足的手段,無法系統(tǒng)化迎合端口之間信號透明化傳輸訴求。所以,如若鐵路通信系統(tǒng)中長期沿用該類技術,而不做出適當?shù)母母镎{(diào)試,最終必然會嚴重限制鐵路接入網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃前景。

最后,以太網(wǎng)技術。具體就是配合以太網(wǎng)交換機,進行不同局域網(wǎng)網(wǎng)段自由銜接,至此衍生出規(guī)模更大的局域網(wǎng)。此時,以太網(wǎng)交換機能夠在不同端口之間設置多個對點專用通道,其間順勢綻放寬帶獨占掌控功效,從此大幅度降低網(wǎng)絡擁塞危機滋生幾率,真正提升該類網(wǎng)絡傳輸效率。

三、日后接入網(wǎng)技術在我國鐵路通信領域內(nèi)部靈活應用拓>！

現(xiàn)如今我國社會信息化改革步伐日漸加快,對于鐵路通信網(wǎng)安全運營功能提出更加嚴格的規(guī)范要求,希望借此全面發(fā)揮鐵路機構全網(wǎng)運營優(yōu)勢地位,拓展并完善鐵路電信全新增值服務項目,為旅客和網(wǎng)絡覆蓋區(qū)域的用戶,廣開方便之門。如在全方位鐵路運輸咨詢信息和火車票推定查詢等業(yè)務支持下,旅客隨時可以透過手機進行相關郵件收取發(fā)送。但現(xiàn)實中,我國不同區(qū)域鐵路通信系統(tǒng)設施還是不夠先進,如若短時間無法予以全面克制,必將會對鐵路運輸網(wǎng)絡發(fā)展產(chǎn)生致命性打擊。透過現(xiàn)下我國鐵路通信系統(tǒng)發(fā)展實況觀察驗證,其時刻表現(xiàn)出道具應用效率高、組網(wǎng)方式靈活等特征,尤其是在旅客通話質(zhì)量和等級優(yōu)化需求滿足基礎上,列車工作人員隨時可以借助已有的業(yè)務通信調(diào)度功能,進行應急通信和收容沿線作業(yè)布置。以上行為模式基本上都和我國鐵路通信事業(yè)可持續(xù)發(fā)展訴求不謀而合,因此大多數(shù)鐵路客運專線,如今已經(jīng)推廣落實該類系統(tǒng),借此彰顯鐵路移動通信一切創(chuàng)新式服務功能,如列車地理位置實時定位追蹤,令列車之上工作人員可以隨時隨地進行車輛自動調(diào)度。

鐵路施工合同范文第3篇

關鍵詞：地鐵施工 道路交通 交通組織

隨著城市交通的發(fā)展，道路交通引起的各種矛盾越發(fā)突出，如交通阻塞、環(huán)境污染等問題已引起社會各界的廣泛關注，為了緩解城市機動車的交通壓力，提高城市居民出行的生活質(zhì)量，當今世界各國均在以不同的速度大力發(fā)展城市軌道交通。我國屬于發(fā)展中國家，城市軌道交通發(fā)展起步較晚，但軌道交通建設已引起國內(nèi)許多大城市的重視，目前，北京、上海、天津和廣州已有地鐵營運，并在進一步擴建，完善軌道交通網(wǎng)絡；大連、深圳、南京、武漢、重慶和長春的地鐵建設也在緊鑼密鼓地進行；成都、杭州、沈陽、西安、哈爾濱、青島和蘇州等城市的地鐵建設也在蘊量之中，以上城市均屬大城市和特大城市，城市中心區(qū)的道路交通問題均較為突出，如何合理組織城市中心區(qū)地鐵施工期間的道路交通，處理好地鐵施工與道路交通的矛盾，確保地鐵建設的順利進行，同時把地鐵建設對城市交通的影響程度減少到最低值得大家探討。

本文以廣州市地鐵三號線施工期間天河區(qū)的道路交通組織為例，對城市中心區(qū)地鐵施工期間的道路交通組織進行分析。

1.背景

天河區(qū)是廣州市新的cbd地區(qū)，建有天河體育中心、天河城、廣州購書中心等大型建筑，同時天河區(qū)也是廣州市高校的主要聚集地，有華南理工大學、暨南大學、華南師大和華南農(nóng)大等高校，地區(qū)經(jīng)濟、文化氣息濃厚、商貿(mào)活動頻繁，是廣州市人流吸引和聚集的重要地區(qū)，廣州火車東站也位于天河區(qū)，其建設規(guī)模位居我國第二，是廣州市除廣州火車站之外的又一主要對外客運樞紐站，接駁公交線路有24條，尤其是春運期間，客流量非常大。

廣州市地鐵三號線北段位于天河區(qū)，全部為地下鐵路，設有天河客運站、五山站、華師站、崗頂站、石牌橋站、體育西站、林和西站和廣州東站，線路主要沿著城市交通干道通過。這些道路的人流、車流量較大，交通負荷沉重，特別是東西向交通干道是廣州市過境交通和東部出通主要通道，承擔著地區(qū)交通和過境交通雙重功能，天河路─中山大道、天河北路、黃埔大道和廣園東路高峰時段的交通負荷較大，而地鐵施工占用道路資源，容易形成交通瓶頸，影響道路的通行能力，如果交通組織處理不當，將給天河區(qū)的道路交通和市民出行產(chǎn)生非常大的影響，地鐵三號線天河區(qū)段走向及車站區(qū)位見圖1。

圖1 地鐵三號線（天河區(qū)段）走向及車站區(qū)位圖

下面主要從地鐵施工方法、施工場地占道程度對道路交通的影響進行分析，提出相應的道路交通組織方案、公交線路調(diào)整方案和交通管理措施。

2.地鐵施工對城市交通的影響分析

2.1 施工方法對城市交通的影響

地鐵線路可分為地面鐵道和地下鐵道：地面鐵道直接鋪設于地面上，一般位于城市邊緣區(qū)或郊區(qū)，施工直接在地面作業(yè)，工程造價低，投資小，對城市用地功能和道路交通的影響較小；地下鐵道一般位于城市中心區(qū)和規(guī)劃新建區(qū)，區(qū)域土地開發(fā)強度大，人口密集，道路交通功能顯要，施工主要在地下作業(yè)，工程造價高，本文探討的地鐵主要指地下鐵道。

地下鐵道實質(zhì)為地下隧道，從對城市交通影響的角度考慮，其施工方法主要有礦山法（新奧法）、明挖法、地下連續(xù)墻法、蓋挖法、暗挖法和盾構法。根據(jù)地鐵施工對城市交通的影響程度，施工方法可分為以下三類：

第一類，明挖法。此種方法在地面直接敞口開挖，待隧道主體結構建設完成后回填基坑或恢復地面，如果開挖范圍占用道路，將造成交通斷流和瓶頸，并且施工占用道路歷時最長，對交通的影響最大，施工容易產(chǎn)生噪音，對城市環(huán)境的影響也最大，但其造價相對較低。

第二類，暗挖法、盾構法和礦山法（新奧法）。從開挖地面程度分析，盾構法和礦山法（新奧法）實質(zhì)為暗挖法，此類方法不開挖地面，全部在地下橫向開挖和修建隧道結構，基本上是在地下作業(yè)，施工造價相對較高，很少占用道路資源，不干擾地面道路交通，對城市環(huán)境的影響也較小，這是目前城市市區(qū)軌道交通施工采用的主要方法。

第三類，蓋挖法。蓋挖法即半明挖半暗挖法，是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下面工程和隧道結構均在地下作業(yè)，地面開挖時如果占用道路，也會造成交通斷流和瓶頸，但歷時較短，可減少對地面交通的影響，其對交通和環(huán)境的影響介于以上兩類方法之間。

因此，城市地鐵的施工方法應分析所經(jīng)地區(qū)的用地功能、道路交通狀況和城市環(huán)境，權衡施工造價，選擇合理的施工方法，既能節(jié)約資金，又能盡量減少對道路交通和市民日常生活的影響。地鐵三號線（天河區(qū)段）沿線區(qū)間主要采用盾構法和礦山法施工，因此沿線區(qū)間的施工對道路交通的影響較小，在此不作分析。沿線車站施工采用明挖法的有林和西路站、體育西路站、天河客運站、五山站和華師站；采用暗挖法的有廣州東站和天河客運站拆返線；采用蓋挖法的有崗頂站和石牌橋站。這些車站施工均以不同程度地占用道路資源，使得道路在施工期間形成瓶頸，影響道路的通行能力。

2.2 施工場地占道程度對城市交通的影響

地鐵走向基本上是沿著城市道路的走向延伸，因此沿線車站的施工或多或少占用城市道路，根據(jù)車站施工占用道路的狀況分為以下三種情況：

第一種情況，車站施工完全封閉道路。這種情況對道路交通的影響表現(xiàn)為：道路完全斷流，車輛需繞道行駛，增加了其他道路的交通壓力，并有可能導致相接道路成為斷頭路；影響周邊建筑物的對外交通，包括停車庫機動車和行人出入；影響兩側人行道行人的正常通行；需調(diào)整途經(jīng)的公交線路，給市民的出行帶來不便；改變現(xiàn)有的交通設施，對周邊的環(huán)境產(chǎn)生影響。此種情況對城市交通的影響最大，道路交通組織需慎重考慮，地鐵三號線施工需完全封閉道路的車站有：林和西路站、華師站和體育西路站，尤其是林和西路站，所處的林和西路現(xiàn)狀為由北向南單行道路，是廣州火車東站車流的主要出口，公交車和出租車所占的比重較大，并且春運期間的交通流比平時的交通流量大得多。

第二種情況，車站施工占用部分道路。這種情況對道路交通的影響表現(xiàn)為：道路部分被占用，容易形成交通瓶頸，道路通行能力減少；影響周邊建筑物的對外交通，包括停車庫機動車和行人的出入；影響兩側人行道行人的正常通行；公交停靠設施可能需遷移，增加了市民的出行距離；同樣地鐵施工對周邊的交通環(huán)境會產(chǎn)生較大影響。地鐵三號線施工需占用部分道路的站點有石牌橋站、崗頂站和天河客運站。其中石牌橋站、崗頂站位于天河路，此條道路是地區(qū)東西向的重要交通通道，也是主要的公交走廊，機動車和行人流量較大，對地區(qū)的交通非常敏感，稍有不慎會導致地區(qū)的交通癱瘓。

第三種情況，車站施工基本上不占用道路

此種情況對道路交通的影響相對較小，但出入施工場地的車輛可能會對相鄰道路的交通產(chǎn)生一定的影響。地鐵三號線施工基本上不占用道路的車站有廣州東站和五山站，這兩個車站施工對道路交通的影響相對較小，但給周邊建筑的對外交通會帶來不便，應根據(jù)實際情況合理處理。

3.地鐵施工期間道路交通組織及交通管理對策

3.1 制定交通組織方案

通過分析地鐵施工期間封閉道路、占用道路資源等情況對區(qū)域交通產(chǎn)生的影響程度，結合地鐵施工方法的特點，在現(xiàn)有道路條件的基礎上，尊重現(xiàn)狀交通實際，從“點和面”兩個層面綜合考慮，制定科學的、實施性較強的交通組織方案。

3.1.1 車站施工周邊道路交通組織

這主要是從“點”的角度，對地鐵各個車站在施工期間周邊道路的交通組織進行研究，制定交通組織方案時應從以下幾方面進行考慮:

① 方案應與地區(qū)道路交通相協(xié)調(diào)，局部交通與整體交通相協(xié)調(diào)。

② 必須確保機動車和行人的交通安全，并盡可能減少對市民的出行和生活帶來干擾。

③ 充分挖掘現(xiàn)有道路資源的交通潛力，盡可能使流經(jīng)路段和路口的流量與其通行能力相匹配，盡可能維持主要交通走廊的服務水平和交通暢通。

④ 體現(xiàn)“以人為本”的原則，施工期間在須封閉的道路上應預留行人通道，通道寬度須滿足客流要求，力求為行人提供方便、舒適和安全的步行環(huán)境。

⑤ 協(xié)調(diào)好施工段主要建筑物的對外交通。

⑥ 盡可能減少對現(xiàn)有道路設施和市政設施的遷移、改建和擴建，減少建設投資。

⑦ 按照規(guī)范要求在地鐵施工影響范圍內(nèi)設置相應的施工標志和交通指引標志。

根據(jù)以上思路和地鐵三號線各個車站的施工方法和不同階段的施工特點，制定相應的交通組織方案，下面舉例介紹完全封閉道路的林和西路站和半封閉道路的石牌橋站施工期間的交通組織方案：

林和西路站（詳見圖2）：① 采用明挖法施工，施工期間封閉林和西路南段（天河北路-中信廣場橫路），建議駛出火車東站的車流經(jīng)林和西路、中信廣場橫路右轉進入林和中路后匯入天河北路；② 駛入火車東站的車流的交通組織：公交車行駛路線不變，天河北路西向來車可經(jīng)林和中路／天河北路路口左轉進入林和中路，東向和南向來車經(jīng)林和東路、紫荊路或林和東橫路駛入林和中路后進入廣州火車東站；③ 考慮林和東路、紫荊路和林和東橫路現(xiàn)狀流量較小，林和中路南段由原南向北單行5車道和一條非機動車車道改為雙向六車道，其中北向南4車道，南向北2車道；④ 鏟除中信廣場橫路部分中央綠化分隔帶，南半幅路由原3車道增加到4車道，使之與林和中路南段北向南4車道相匹配；⑤ 施工段預留兩側建筑物對外機動車通道，如有必要，可設人車混行通道；⑥ 對林和東路、紫荊路和林和東橫路進行交通整治，取消路邊停車，在林和東路/紫荊路路口采用信號燈控制，并設置標志、標線。

石牌橋站（詳見圖3）：① 采用蓋挖法施工，施工期間需占用天河路南半幅路，需鏟除快、慢車道之間分隔帶，保證機動車雙向六車道；② 北側人行道作為行人及非機動車混行道；③ 施工圍擋西北角相應向內(nèi)退縮，增加進口車道機動車的交織長度；④ 南側人行道需相應南移，并作為南側建筑物對外機動車通道，通道寬不應少于4米，并避開車站南側風亭以及新國際廣場地下室通風口；⑤ 取消石牌橋公交停靠站，將天河路部分公交線路調(diào)整到天河南一路、天河南二路，減輕天河路的交通壓力。

3.1.2 區(qū)域道路交通組織

通過對各個車站在施工期間的交通組織研究，最大限度地挖掘了現(xiàn)有道路的潛力，在一定程度上緩解了地鐵在施工期間對道路交通的影響，但由于現(xiàn)狀道路交通負荷過大，近期道路交通流量也會有所增長，而區(qū)域道路設施近期又不會有太大變化，天河路和中山大道西段等部分道路仍然難于承受繁重的交通壓力。因此，必須從“面”上對天河地區(qū)的交通加以考慮，采取交通疏導的分流策略和交通總量控制措施，減輕相關道路及整個區(qū)域的交通壓力。

交通疏導

根據(jù)現(xiàn)狀路網(wǎng)結構和道路交通功能，天河路─中山大道、黃埔大道、廣園東路是區(qū)域東西向的主要交通走廊，均承擔區(qū)域交通和過境交通雙重功能，方案采用交通引導措施，在高峰時段將天河路─中山大道的部分過境交通分流到黃埔大道和廣園東路，減輕天河路、中山大道的交通壓力（詳見圖4）：

圖2 林和西路站施工期間交通組織方案圖

圖3 石牌橋站施工期間交通組織方案圖

① 中山大道東部來車可通過車陂路分流到廣園東路進入老城區(qū)，或繞行天府路經(jīng)黃埔大道進入老城區(qū)。

② 天河路西部來車均可通過廣州大道經(jīng)廣園東路或黃埔大道向東疏散。

另外，天河路、中山大道是地區(qū)的主要公交走廊，途經(jīng)的公交線路密集，方案對天河地區(qū)部分公交線路進行了調(diào)整，同樣可以減輕天河路、中山大道及其他道路的交通壓力（詳見公交調(diào)整方案）。

交通總量控制

通過交通疏導分流措施在一定程度上減輕了天河路、中山大道的交通負擔，但增加了廣園東路、黃埔大道的交通流量，考慮區(qū)域現(xiàn)狀道路整體交通壓力較大，建議在一定范圍內(nèi)采取交通管制措施對區(qū)域的交通總量進行控制，具體措施如下（詳見圖4）：

① 貨車禁行時間延長為7:00-20:00（節(jié)假日除外），貨車禁行范圍擴大：東到華南快速干線、西到廣州大道、北到廣園東路、南到黃埔大道（包括廣園東路和黃埔大道）；

② 在高峰時段7:00─8:00和17:00─19:00時，禁止私營小中巴進入天河路和中山大道（廣州大道-華南路段）。

圖4 交通疏導及交通總量控制范圍圖

3.2 制定公交線路調(diào)整方案

3.2.1 調(diào)整原則

根據(jù)地鐵施工期間對現(xiàn)狀公交的影響，從盡量“不擾民”的角度出發(fā)，地鐵施工期間公交線路調(diào)整遵循以下原則：

① 保證地鐵建設順利進行，公交調(diào)整與施工交通協(xié)調(diào)，優(yōu)先滿足施工要求。

② 在道路資源有限的情況下保障公眾利益，體現(xiàn)公交優(yōu)先。

③ 在條件許可的情況下，盡量實現(xiàn)公交分流，緩解道路交通壓力。

④ 盡量保持公交線網(wǎng)結構，原則上不對公交線網(wǎng)結構作較大調(diào)整。

⑤ 盡量體現(xiàn)“就近”原則，減少市民出行步行距離和出行時耗。

3.2.2 調(diào)整思路

根據(jù)以上原則，結合地鐵施工對地區(qū)交通影響程度和公交線網(wǎng)布局實際，公交線路的調(diào)整主要從以下三個方面進行考慮：

① 從減輕道路交通壓力的角度考慮，調(diào)疏高峰時段交通流量飽和度偏大而公交線路密集的道路上的公交線路。如天河路、中山大道因車站占道施工，道路通行能力減小，不堪交通負荷，而現(xiàn)狀公交線路多達30多條，故需調(diào)疏這兩條道路（車站施工段）的公交線路。

② 由于地鐵占道施工，部分道路需完全封閉，導致途經(jīng)的公交線路需改道。如體育西路站施工時完全封閉道路，途經(jīng)體育西路的公交車需繞道行駛。

③ 地鐵施工場地占用公交停靠站或影響公交車出入停靠站，使得該公交停靠站需遷移或取消。如天科路的天河科技街站和中山大道的崗頂站需遷移。

3.2.2 實施方案

根據(jù)天河地區(qū)現(xiàn)狀公交線路的分布情況以及地鐵三號線施工期間對公交的影響狀況，公交調(diào)整實施方案具體如下：

公交站點的調(diào)整：線路走向不改變，根據(jù)施工的需要對站點位置進行調(diào)整，方案取消了3個公交停靠站，遷移了6個公交停靠站。

公交線路的行駛區(qū)間調(diào)整：線路功能不變，僅局部改變線路中間行駛路線，方案對13條公交線路進行了調(diào)整。

3.3 加大道路交通整治力度

地鐵施工路段大部分均為交通繁忙路段，而地鐵占道施工影響了道路的通行能力，為了提高道路的服務水平，交管部門應加大地鐵施工影響范圍內(nèi)的道路交通的整治力度，禁止機動車亂停亂放，設置固定的出租車上、下客區(qū)域，嚴禁在人行道擺攤叫賣，避免影響行人通行，確保道路交通安全、有序，同時在道路交通負荷較大的路段和路口分派專人負責，尤其在高峰時段應加強交通管理，達到凈化交通環(huán)境和交通秩序的目的。

3.4 加強地鐵施工管理

① 制定嚴格的施工管理制度，加強文明施工，樹立交通意識、環(huán)境意識和法制意識，嚴格執(zhí)行有關交通管理的審查、審批程序，積極配合相關部門的交通管理。

② 制定科學的施工計劃，對施工進度予以嚴格控制，在保證施工質(zhì)量的前提下，加快施工進度，縮短施工場地占道時間，施工完成后，盡快拆除施工圍擋，恢復道路設施，從時間上減小施工對交通的影響。

③ 避免施工車輛進出高峰與相鄰道路交通高峰重疊，盡量避免增加相鄰道路高峰時段的交通壓力。

④ 規(guī)范設置交通標志、標線和施工圍擋，引導機動車安全行駛，維護道路交通環(huán)境。

⑤ 合理設置施工車輛的運輸線路，盡可能設置在交通量相對較小的道路上。

4.結語

由于地鐵施工歷時較長，而大部分地鐵所經(jīng)區(qū)域均為土地開發(fā)強度大，道路交通擁擠的城市中心區(qū)，因此地鐵施工對城市交通的影響應引起各級政府的高度重視，從交通、環(huán)境和投資等多方面綜合權衡，因地制宜制定科學的交通組織方案。同時政府相關部門，應加大協(xié)調(diào)、監(jiān)督和管理力度，確保交通組織方案得以貫徹實施，達到地鐵建設與城市交通管理相協(xié)調(diào)的目的。

鐵路施工合同范文第4篇

關鍵詞：鐵路工程；造價；管理

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

鐵路投資主體在現(xiàn)代改革不斷深化的作用下，已朝著多元化的趨勢發(fā)展。投資者與承包商之間的利益與鐵路工程造價有著直接的關系，這也涉及到了市場的競爭規(guī)則。我國目前的鐵路工程造價體系還是不能滿足當今快速發(fā)展的形勢，工程造價管理體系中存在著很多的問題，其中也約束著很多行業(yè)的發(fā)展，因此加強鐵路工程造價的管理是必不可少的。

一、鐵路工程造價中存在的問題

（一）鐵路工程造價與市場的差距

我國對于統(tǒng)一定額問題編訂了相關的管理規(guī)定，但這種規(guī)定更新太慢，且變化小。很多企事業(yè)單位都根據(jù)制定的定額進行監(jiān)管，雖然有制度可以實行監(jiān)管，但是這些規(guī)定的計價資料大多數(shù)都是根據(jù)大城市的市場價格制定的，這就使得其他西部及不發(fā)達地區(qū)的市場價格很難得到最真實的反映。下表例舉了北京、上海、成都、烏魯木齊2014年10月30日部分鋼材、水泥平均價格，可以看出地區(qū)價格存在著很大的差異。

元/噸 地區(qū)

名稱 北京 上海 成都 烏魯木齊

螺紋鋼 HRB400 12MM 2780 2990 3190 3310

中厚板普 5MM 3150 3240 3360 3560

型材50*5角鋼 2760 3010 3290 3370

直縫焊管1.5寸*3.25 3110 3070 3450 3320

水泥P.O 42.5袋裝 350-370 390 320-355 305-325

市場具有流動性，市場價格就是不斷變化的，因此，各地區(qū)也就存在著不同程度上的差異。由于定額的盲目統(tǒng)一性規(guī)定，就會導致工程造價難以準確的反映市場的變化。

（二）鐵路工程造價不能體現(xiàn)競爭體系

在經(jīng)濟市場中，要想使資源達到最優(yōu)化，就一定要在市場經(jīng)濟中營造一種競爭的形勢。在鐵路工程建設方面的競爭形勢主要體現(xiàn)在工程的招標與投標，這種招標與投標的主要形式就是通過價格的高低，決定最終的施工單位。但在現(xiàn)實中，這種工程造價的方式很難達到公平競爭的局面。鐵路工程中采取不同的施工措施與施工方法對于工程量的計算上也有著不一樣的區(qū)分，這就造成了競爭中的價格與現(xiàn)實的造價價格處于脫離的狀態(tài)，這種形勢從根本上不利于施工水平的提升。

（三）鐵路工程的投標受限

目前來看，在我國的有形市場、政府投資的招標中，大多數(shù)都是采用合理低價中標的方法，在這種招標中，把參與投標活動的人員進行集體的統(tǒng)一管理。但由于地方區(qū)域的不一致性，審定的方法就會有所不同。對于現(xiàn)在合理低價中標的趨勢，我國還只是初期的試驗階段，還不能得到全面且廣泛的應用。所以這也是造成我國在招標與投標中投資成本偏高問題的原因。同時，由于操作過程都是人為的，所以其中涉及很多復雜的人與事，出現(xiàn)無法低價格中標的局面，很顯然這也是造成我國現(xiàn)在大多數(shù)企業(yè)安于現(xiàn)狀的一種原因。

二、施工時鐵路工程造價的管理

（一）重視施工合同

施工合同可以說是所有施工單位進行施工造價的基本依據(jù)，因此，在簽訂承包施工合同的時候一定要嚴格把握，對合同管理加大力度，這樣才能保證施工合同的合理性與科學性。這樣才能避免彼此之間造成誤會與糾紛，并依據(jù)合同來維護簽訂雙方彼此的利益，也可以對工程造價起到有效地控制作用。

（二）準確統(tǒng)計工程量

工程造價管理的一項基本工作是工程量的統(tǒng)計，其準確度直接影響到管理的好壞。工程量的統(tǒng)計主要依賴于統(tǒng)計員，這就要求統(tǒng)計員具有全面的專業(yè)知識和熟練的操作技能，必須深入施工現(xiàn)場，對于現(xiàn)場的諸多情況能夠有一個全面且系統(tǒng)的了解，對于招標書的標準以及合同內(nèi)容有所掌握。同時，統(tǒng)計員也要和預算員之間進行各項協(xié)調(diào)工作，按工程量清單逐一進行核實、校對，這樣才能不斷的發(fā)現(xiàn)問題，并及時改進。

（三）工程施工的索賠

工程造價中常見一個大項是索賠，工程造價的管理人員應當對招標書與施工合同的內(nèi)容熟悉，并善于抓住索賠的機會，通過法律手段來維護自己的合法利益。

索賠中最為常見的內(nèi)容就是：工期延誤索賠、趕工索賠、變更索賠等。承包商并不是希望所有的施工中都要有索賠，但是施工單位也不能放過任何一個索賠的機會，這種機會可以給施工單位加壓，讓他們在今后的施工中能夠更加的嚴謹。

（四）施工材料的控制

施工造價中施工材料一般占據(jù)很大的比重，是工程費用最主要的組成部分。因此，必須在施工的時候嚴格按照施工合同書中的材料比重控制材料的用量。只有合理的控制材料用量，才能夠有效地控制工程造價。

（五）造價管理系統(tǒng)

造價管理部門是造價的核心主導，其他各個部門都是與造價管理部門互相配合的。在施工中所涉及到的材料購買、工程變更、技術交底、施工方案、生產(chǎn)計劃等多方面都是需要向造價管理部門匯報的，然后造價管理部門的預算人員在此基礎上進行分析與比較，定期還要進行核算，如果在核算期間發(fā)現(xiàn)結果與實際的用量有出入的情況，就應該追查原因并對應的做出補救措施。如果存在與施工合同、投標書中內(nèi)容不符的地方，一定要進行索賠訴訟。

（六）經(jīng)濟與技術

經(jīng)濟與技術雖然是兩個不同的范疇，但他們在施工中都起著決定性的作用，經(jīng)濟與技術結合的好壞，直接影響工程建設的經(jīng)濟效益與社會經(jīng)濟效益。施工企業(yè)中的技術工作主要在于工程質(zhì)量與建設工期上的體現(xiàn)，這就是重視社會效益的集中體現(xiàn)。經(jīng)濟利益就更不用說了，每一個施工最終都是為了達到經(jīng)濟利益，這無可厚非。所以，經(jīng)濟是目的，技術是手段，兩者相結合，就會為工程帶來更高的利益。

三、完善鐵路工程造價管理的建議

為了適應社會經(jīng)濟的發(fā)展，鐵路工程建設也在逐步提高，在當下這種新任務的形勢下，鐵路工程造價管理顯得尤為重要。所以，我們要建立一個科學、合理的鐵路工程造價管理體系。

（一）不斷完善鐵路工程造價管理

我國鐵路經(jīng)過多年的不斷研究與發(fā)展，雖然已經(jīng)形成了比較完整的造價管理體系，但不斷地改善與發(fā)展還是至關重要的。

一是可以加強工程定額動態(tài)信息管理，將市場中的信息價格變化及時掌握，這樣對于鐵路的新技術、新設備、新材料和新工藝的發(fā)展都有著推動性作用。

二是為了適應市場經(jīng)濟的競爭體質(zhì)，對于有關取費標準上應該進行更為合理的調(diào)整，可以采用科學性、合理性、特殊性相結合的各種方式。例如采用鼓勵設計單位提高設計質(zhì)量的方式，根據(jù)提高的效率給予獎勵，這些舉措可以降低造價。

（二）加強工程量清單計價的管理

伴隨我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展與鐵路工程市場的不斷完善，工程量清單計價打破了由政府的造價管理部門統(tǒng)一單價的做法，讓企業(yè)能夠根據(jù)自身的施工技術水平和管理水平制定企業(yè)定額，積極參與市場競爭。工程造價管理部門應該制定與工程量清單計價相配合的管理措施，這樣就能夠使企業(yè)的建設事業(yè)變得更加完善，也使得企業(yè)的定額更加具體科學。同時，想要推動鐵路工程建設中的工程量清單計價管理，必須實現(xiàn)競爭費、指導價、控制量在宏觀中的有效調(diào)控，讓市場形成合理低價中標的趨勢。

（三）加快鐵路工程造價的信息化建設

伴隨我國網(wǎng)絡全覆蓋的時代，鐵路建設工程也應加快信息化建設，這樣可以及時掌握市場價格變化和各項政策的頒布，保證工作質(zhì)量和效率，提高鐵路工程造價的管理水平，使其逐漸趨于現(xiàn)代化管理，所以加強鐵路工程造價的信息化是重要的決策。

（四）提高造價管理人員水平

基于工程量清單計價模式下的工程造價人員需要是復合型人才，要熟悉相關法律法規(guī)，精通專業(yè)知識，掌握設計、施工規(guī)程規(guī)范，懂得理論聯(lián)系實際。因此，需要造價管理人員不斷通過學習，與時俱進，具有開拓創(chuàng)新精神。

結束語：

鐵路工程造價管理還需不斷的完善，因為它將面臨新的形勢以及挑戰(zhàn)，鐵路工程造價是一項復雜而長久的工作，要想讓它成為完整而有效率的管理體系，就需要我們在實踐中不斷地總結與探索，這樣才能在鐵路工程造價方面制定一個最科學合理的管理體系。

參考文獻：

[1] 陳長平.探討如何完善鐵路工程造價管理[J].城市建設理論研究（電子版）,2011(23).

[2] 焦亞鋒.完善鐵路工程造價管理體系的思考及建議[J].價值工程,2013,32(13).

[3] 趙曉龍.完善鐵路工程造價管理體系的思考及建議[J].城市建設理論研究（電子版）,2014(8).

鐵路施工合同范文第5篇

關鍵詞：鐵路工程，技術措施，造價管理

中圖分類號：TU723文獻標識碼： A

0 前言

鐵路建設項目的決策階段和設計階段基本決定建設項目的投資額，但投資使用發(fā)生在施工階段。目前鐵路建設項目的造價管理，由于設計變更、施工組織設計方案的不合理性，以及工程造價管理不嚴而導致鐵路建設項目施工階段造價管理效率不高的現(xiàn)象屢見不鮮，因而有效解決鐵路建設項目施工階段的投資控制具有重要意義。

1、鐵路建設項目施工階段造價管理的內(nèi)容

1.1施工單位的招投標。

施工單位要通過招投標來選拔，施工招標價格應嚴格控制在批復的總概算內(nèi)，在此基礎上，施工單位投標報價應盡量考慮全面，綜合考慮若中標后施工中有可能遇到的各種問題，選擇最為有利的報價方案。

1.2實施性施工組織設計的編制。

實施性施工組織設計是指導擬建工程項目進行施工準備、組織施工、指導施工活動、保證擬建工程項目正常進行的重要技術經(jīng)濟文件，是對擬建工程項目在人力和物力、時間和空間、技術和組織等方面所做出的全面科學合理的安排。施工組織設計應針對現(xiàn)場發(fā)生的實際情況，及時采取有效措施，提出優(yōu)化方案，通過現(xiàn)場方案的優(yōu)化以更好地控制投資。

2、鐵路建設項目施工階段造價管理存在的問題

2.1鐵路建設項目施工階段工程造價控制不夠

鐵路建設項目施工階段應嚴格按設計圖紙和設計標準組織施工，優(yōu)化合理可行的施工組織方案，盡可能減少施工干擾和人力、物力的浪費，防止工程造價突破概算。但是，鐵路建設項目“三超”現(xiàn)象時有發(fā)生，施工階段造價管理效率不高，主要有以下幾方面原因：

2.1.1鐵路建設項目在施工階段的設計變更發(fā)生頻繁，其中設計部門前期工作不到位、設計文件不規(guī)范是最主要的原因，造成工程造價的調(diào)整幅度以及頻率大。

2.1.2鐵路建設工程的中小型項目較多，工程項目現(xiàn)場情況相對復雜，中小型施工單位的施工力量薄弱、施工手段落后，施工階段的投資控制能力相對低下。

2.1.3鐵路工程點多線長，施工干擾較大，協(xié)調(diào)工作量大，施工組織設計往往落實不到位，致使工期拖延，造成人力、物力的損失，工程造價控制難度較大。

2.1.4鐵路工程施工涉及各單位、各工種的配合和地方政府的配合，許多配合單位存在漫天要價的現(xiàn)象，使工程造價增高。

2.2鐵路建設項目施工過程中偏離預算成本管理

鐵路建設項目一般都會有一個預算管理目標，建設費用都包含在預算費用控制管理當中。在現(xiàn)實的施工過程中，項目施工部門常常會因為趕工期而忽視預算成本管理，出現(xiàn)超支的現(xiàn)象，而且施工企業(yè)對工期成本重視不夠，造成工程成本的額外增加。

3、完善鐵路建設項目施工階段造價管理的措施

3.1加強以工程量清單計價為基礎的合同管理，完善鐵路建設項目施工造價管理

3.1.1建立與工程量清單報價相配套的施工合同示范文本。工程量清單是招標文件的重要組成部分，是施工企業(yè)進行投標報價和進行公平競爭的基礎。結合招標文件和工程量清單的特點，根據(jù)有關法律、法規(guī)，參照FIDIC合同文本，重新修訂施工合同示范文本中的相關條款很有必要。對鐵路建設工程施工合同示范文本中涉及價格的部分，應將工程量清單報價的相關條款列入其中，將鐵路建設工程管理與控制的內(nèi)容融入施工合同之中。

3.1.2推行工程量清單招標方式，必然會出現(xiàn)低價競標的局面，要依法建立履約保證金制度，防止投標企業(yè)低價中標后逃標或在施工中以各種借口要求變更承包合同、試圖提高合同造價，保證合同的履行。

3.1.3建立一套工程合同爭議的解決機制。需要積極吸取國際承包市場上通行的工程索賠辦法，盡快掌握索賠的具體操作方法，并結合實際建立一套可行的機制。

3.2采取有效技術措施，嚴格控制項目造價

3.2.1做好施工組織設計的審查，優(yōu)化施工方案。一般來講，審核施工組織設計主要是對施工方案進行審批，而施工方案的審批通常采用定性和定量的方法，除了滿足質(zhì)量、工期兩大指標外，還要對影響工程造價的各個因素進行詳細的分析，對多個技術方案進行篩選，并進行技術經(jīng)濟比較，使質(zhì)量、工期及造價三項指標有機地結合在一起，從而控制工程造價。

3.2.2應在工程施工中把好質(zhì)量關，控制和降低工程的質(zhì)量成本。如果在施工過程中做好施工前準備，加強過程控制，嚴格監(jiān)控施工過程，把不合格因素消除于萌芽狀態(tài)，并采取必要的糾正預防措施，防止不合格品的出現(xiàn)，從而抓好工程質(zhì)量，將不必要的損失控制在最低限度，對控制好工程造價十分有利。

3.3規(guī)范變更管理的流程，提高造價管理的合理性

設計變更按鐵道部鐵建設〔2005〕146號文頒布的《鐵路建設項目變更設計管理辦法》實行，其增減費用應按原批準概算的原則、計費標準、定額記取。設計變更無論是由哪方提出，均應由監(jiān)理部門會同建設單位、設計單位、施工單位四方協(xié)商，經(jīng)過確認后由設計部門發(fā)出相應圖紙或說明，并由監(jiān)理工程師簽發(fā)手續(xù)，下發(fā)到有關部門付諸實施。確認原設計不能保證工程質(zhì)量要求，屬于設計遺漏或與現(xiàn)場不符而無法施工，屬非改不可的設計，一般情況下，即使變更要求可能在技術經(jīng)濟上是合理的，也應全面考慮，將變更以后所產(chǎn)生的效益與現(xiàn)場變更可能會引起施工單位的索賠等產(chǎn)生的損失加以比較，權衡輕重后再做出決定；工程造價增減幅度是否控制在總概算的范圍之內(nèi)，若確需變更但有可能超出概算時，更要慎重考慮；設計變更應簡要說明變更產(chǎn)生的背景，包括變更產(chǎn)生的提議單位、主要參與人員和時間等；設計變更必須說明變更原因，如工藝改變、工藝要求、設備選型不當，以及設計者考慮需提高或降低標準，設計漏項、設計失誤或其他原因；建設單位對設計圖紙的合理修改意見，應在施工之前提出。在施工試車或驗收過程中，只要不影響生產(chǎn)，一般不再接受變更要求。

總之，設計變更應嚴格按照申請、處理、審批通過和施工這一過程執(zhí)行，保證先審批后施工;而且通過該項變更處理結果，可以直接進行驗工計價，保證變更金額的準確性。

3.4加強鐵路建設項目施工單位內(nèi)部的成本管理

鐵路建設項目施工企業(yè)要增強法律意識、大局意識和國家主人翁意識，對承建的項目，要信守合同的承諾，尊重自身形象，對企業(yè)和國家負責，努力完成合同賦予的義務與權利。根據(jù)自身的條件，建立適應鐵路項目建設的責任成本管理組織體制，理順統(tǒng)一協(xié)調(diào)、分級管理、逐級負責、檢查監(jiān)督到位的組織渠道，有條件的實行扁平化的管理方式。形成鐵路項目責任成本管理體系，明確責任主體、責任范圍、責任目標、獎罰措施等管理辦法和標準。制定適應鐵路工程項目成本風險控制運作的基本方法，在施工前期，運用風險管理理論，對項目的經(jīng)濟風險做出評估，結合本企業(yè)的管理水平，合理編制本企業(yè)的施工成本，指導項目建設全過程的經(jīng)濟管理。完善科學的責任成本管理控制與核算程序，運用現(xiàn)代管理的理念和科學手段，遵循成本控制、成本預測，編制成本計劃、成本核算、成本分析與考核及成果使用的基本作業(yè)流程，編制既適應上述管理機制又簡捷高效的核算程序，以隨時發(fā)現(xiàn)并對癥下藥地糾正發(fā)生在各個環(huán)節(jié)上的問題。

4、結語

鐵路工程造價管理是一項政策性和技術性非常強的工作，其關鍵在于建設施工階段的工程造價的有效管理。因此，應認真研究當前鐵路建設管理的新形勢、新情況和新任務，進一步加強管理，改進鐵路建設項目施工階段造價管理的方式和方法，使有限的資源得到合理利用，為鐵路建設做出新的、更大的貢獻。

參考文獻：

[1] 趙作成, 柴艷萍. 淺談工程量清單計價管理[J]. 山西建筑, 2009,(28)