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道路設計初步認識范文第1篇

道路勘測設計是一門專業核心課，對學生實踐能力要求較高。該課程目前存在學生對課程重要性認識不夠，對以后的工作內容及方法了解較少，從而導致學習效果不理想等現象。基于此，通過建立咨詢機制、制作教學模型等教學改革手段，提高學生主動參與教學的積極性，使學生對未來的職業需求有清晰認識，并具備相應的實踐能力，提高競爭力。

關鍵詞:

咨詢機制;教學改革;職業需求

一、研究意義

背景一:2007年12月18日，中國交通部副部長翁孟勇宣布，中國總規模約3．5萬公里的“五縱七橫”12條國道主干線基本貫通。初步構筑了中國區域和省際間橫連東西、縱貫南北、連接首都的國家公路骨架網絡，形成了國家高速公路網雛形。背景二:2014年國家教育部的改革方向已經明確:在國家普通高等院校的1200所學校中，將有600多所轉向職業教育，轉型的大學本科院校占高校總數的50%。通過以上兩個背景介紹可以發現，無論是早期的“五縱七橫”還是現在的“7918”工程，都體現出道路工程在我國經濟建設中占有的重要地位。良好的交通網除了給人民的生活帶來便利外，也對地方經濟發展起到重要作用，所以未來的道路工程仍然具有廣闊的前景。隨著大學生人數的劇增，以及各高校課程的修改，高校教師意識到按照目前的教學方法培養出的學生雖然具有一定的理論基礎，但實踐能力偏弱，畢業生不能滿足用人單位的需求，所以有必要針對目前的學生實際情況進行教學改革，使學生能夠將理論知識與實踐技能很好地結合。

二、目前存在的問題

“道路勘測設計”課主要講述如何選擇一條技術上可行，經濟上合理，使用上安全的線路。線路選擇的好與壞直接關系到地方經濟命脈，也影響到使用者的生命安全。在我國乃至全球都存在由于道路設計不合理而導致的經濟浪費或安全事故隱患。隨著汽車擁有量的迅猛增多，許多城市如北京、南京以及福州等均變成了“堵城”，而道路選線規劃的不合理是原因之一。由于本門課程在教學中存在的一些問題，使學生應用實踐能力的提升效果不理想。通過問卷調查以及開座談會的形式，可以發現目前存在的問題，主要有以下幾方面:(1)教師單純地講述書本知識，照本宣科，過于理論，教學內容不夠直觀。由于學生靠想象去理解書本內容，導致學生對課程的學習興趣不大，最終出現一時不學，積累到后面又學不會的現象，不能全面整體地把握知識點。(2)學生對本門課程的重視程度不夠。主要原因在于學生一方面對自己專業方向定位不清楚，認為土木工程是跟房屋建筑有關，忽略了道路、橋梁等專業學科;另一方面學生不明白自己以后的職業選擇，對工作方向缺乏足夠認識，從而導致對這類偏向設計方面的課程重視不夠。(3)交叉學科的相關知識掌握不夠。該課程要求學生在前期掌握測量學、高等數學等相關知識，然而在上課過程中卻發現學生對測量學的知識了解較少，有的學生甚至看不懂地形圖，不會做交點坐標計算等基本內容。(4)課程學時偏少，基于學生在大學期間要完成總學分的要求，使得一些專業課學時被壓縮，導致教師要在短期的教學時間中把內容講透、學生也要把知識學好，師生雙方都具有較大壓力。此外，實踐教學不足、理論與實踐脫節、教師授課的學生人數過多、學生不能充分理解和參與某些比較重要的實踐等，導致學生不能全面了解道路設計程序。

三、培養學生工程實踐能力的教學方法和措施

1.建立咨詢機制，使學生了解行業動態由于書本知識具有一定的時滯性，書本上所學的理論知識與實際的行業動態會存在一定脫節，如果教師只介紹書本上的理論，而不考慮實際的行業發展新動向、新理論，那么教出的學生必然不能適應社會需求。所以，在教學過程中采取建立咨詢機制，即通過教師定期向學生介紹道路專業最新動向以及企業需求，給學生答疑解惑、指點迷津，使學生對本專業以及本課程有一個清晰認識，明白這門課學什么，學會了有什么用，以后能夠做什么等，在了解專業的基礎上，建立自信并熱愛本專業。同時也可以為學生日后工作規劃提供建議。通過咨詢，學生不僅能夠對課程有一個清晰的認識，也增加了教師與學生間的交流，使教師能夠更好地了解學生思想，學生也能夠體會到教師的良苦用心，不會出現抵觸學習的情況。

2.了解企業對道路專業應屆畢業生的能力要求對于教學型高校來說，未來教學改革的方向是切實提高學生的實踐能力，也即響應教育部提出的高校轉向職業教育的要求。高校教師要做到有的放矢，要先清楚目前的職業需求，所以在教學改革中，采取調查企業對道路專業應屆畢業生能力要求的方法。在實施過程中主要以道路設計、施工、監理單位為調查對象，通過制定調查問卷全面了解企業對學生理論知識與實踐能力的期望，從而有針對性地培養符合社會需要的道路方向人才。此外將調查結果整理總結后，發放給學生進行學習，使其自己進行對比，發現自身存在的不足，從而改變目前無目標的學習狀態，使學生在畢業之初就能具備用人單位要求的技能，提高學生的就業競爭力。

3.從縱橫兩方面講授知識，形成適合工程實踐應用的知識體系整合教學內容，打破書中的章節束縛，先全局后局部的講述書本知識。如按照教材順序先介紹相關內容，再講解三者間的關系，學生就會覺得知識比較分散，不能全面把握，所以在教學時，可以把三者間的聯系提前到平面設計中講述，使學生能夠明白三者間具有的聯系和約束關系，從而更好地掌握知識。此外，還要建立本門專業課與其他專業課(橫:橋梁工程，道路施工技術)或專業基礎課(縱:測量學、工程制圖、工程力學、CAD)間的聯系，使學科之間不再相互獨立，變成有機的整體，使學生具備專業的知識系統。具體措施是將測量實習得到的地形圖在道路勘測設計中使用，通過道路設計得到道路平面線形、逐樁坐標表等成果，再反過來運用在測量學的課程實習中，使學生進行放樣，把理論與實踐聯系起來。

4.改變教學模式，變學生被動接受為主動參與在教學模式的改革中，采取的具體方法有兩方面:一方面在教學過程中，帶領學生制作教學模型，將平面地形圖做成三維立體模型，并以此模型作為授課道具，使選線、定線等內容變得更為直觀。學生在參與教學模型的制作過程中，可以充分調動其學習的積極性和動手能力，提高其團隊合作意識。通過教學模型，可以直觀看到道路選線的好壞，從而較好地理解選線的注意事項，不再單純依靠想象。當然，通過模型訓練，也能提高學生的空間想象能力，對橋梁、工民建等專業也具有借鑒意義。另一方面應改變傳統的教師講、學生聽的教學模式，當遇到一些書本上講的不夠深、不夠前沿的知識時，教師先將其布置給學生，以若干人為一小組，使其課后自己查閱資料，總結討論并做成PPT，再以匯報的形式講給學生聽。通過此種方法不僅可以提高學生的自主學習能力，也提供了鍛煉其綜合能力的機會。在以后的工作中，除了要能夠做好專業工作以外，也要具備良好的社交能力及充足的自信。

5.以講座形式聘請校外專業人員來校上課考慮到學生對教師會有一個熟悉適用期，接觸時間久了學生在學習思想上會有一些松懈，可以采取講座的形式聘請校外專業人員給學生上課，以增加教學的新鮮感。當然這種方法要有一定的度，僅限于一定的內容，如通過邀請校外專業人員給學生介紹道路設計、施工的最新動態，使學生對行業具備清晰認識，掌握在設計、施工過程中需要注意的事項。通過操作演示，使學生掌握道路設計軟件的使用，從而使學生真正掌握本門課程的核心內容，建立信心。

6.增加實踐內容，切實提高學生的專業技能改變實踐等于實習的傳統思想，在現有實踐安排的基礎上，通過與測量學、工程力學、制圖、CAD等課程的有機聯系，使不同學科在道路設計或施工工作中能夠綜合運用，學生獲得運用理論知識解決實際問題的能力。可以在道路設計實踐中檢驗測量學中地形圖、交點間距計算等內容，檢驗學生利用CAD繪制施工圖。也可以根據道路設計成果在現場實地放樣，使學生獲得實踐能力。

四、結論

通過以上方法措施，最終使學生在學習態度上發生根本轉變，變被動接受為主動參與，使學生懂得學習本門課不是簡單地應對期末考試，而是為以后的職業生涯作準備。學生學習好這門課，除了能夠為其他相關專業課打下堅實基礎，更能在以后的道路設計、施工等工作中快速上手，并能發現不合理問題，提出解決問題的措施，更快地擁有獨擋一面的能力。通過教學方法改革，最終使本專業學生在畢業時就能具備一定的專業實踐能力，快速進入工作狀態，不再是空有理論知識的紙上談兵。

參考文獻:

［1］高興元．《道路勘測設計》課程教學改革的探討［J］．教育教學論壇，2012，(21)．

［2］張秀成．在“道路勘測設計”課程中如何培養學生的實踐能力［J］．理工高教研究，2010，(5)．

［3］鄭麗娜．論“道路勘測設計”的教學改革［J］．黑龍江教育:高教研究與評估，2008，(3)．

［4］孟德光，董艷英，張明，吳建國．《道路勘測設計》課程教學改革的分析與探討［J］．河北科技師范學院學報，2010，(1)．

道路設計初步認識范文第2篇

關鍵詞：道路設計；工程造價；重要性；問題；方法

中圖分類號：U41文獻標識碼： A

前言

近年來，隨著我國經濟建設快速發展，工程項目建設規模越來越大，建設工程的造價控制越來越受到人們的重視，從工程招標投標制度的實施，施工階段監理制度的完善及工程結算的全面審核使得工程造價在事中及事后得到較好的控制，但是作為設計階段的事前造價控制，仍未得到人們的重視。

一、道路工程設計階段造價管理的重要性

1、工程設計階段是工程造價形成的首要階段

工程建設的設計階段是項目將要實施但是還未實施的階段，這個階段充分闡述了事前控制的思想。因為在設計階段中首先進行的就是方案設計，然后才是初步設計再到施工圖，一步步循序漸進地將整個項目的模型體現出來，并且進一步進行實施，所以在設計階段控制造價比在施工中控制造價更加具體、直觀。

2、促進道路工程建設的進行

加強對道路工程設計階段的工程造價的控制,在很大程度上會提高對整個道路工程的控制效果,道路工程的設計工程造價階段,是道路工程建設中最重要的環節。由于道路工程的設計人員,一般只考慮到道路工程的設施的作用,使其真正的在城市發展和人們生活中發揮的用處,卻忽略了其經濟的因素,不能對設計階段進行良好的預算,在很大程度上就導致了項目資金的失控,上阻礙了道路工程的施工建設。因此只有加強對道路工程的設計階段的工程造價的控制,就能在根本上促進道路工程的施工。

3、工程造價的有效控制可以為施工企業的長遠發展奠定重要的基礎

設計是建設項目進行全面規劃和具體安排實施意圖的過程,是工程建設的靈魂,是處理技術與經濟關系的關鍵環節。設計是否合理對控制工程造價具有重要影響。要想達到合理確定和有效控制建設工程造價這一目標,就要堅定不移地將重點放在建設前期階段上的設計階段上來,以取得事半功倍的效果。試想,如果在設計時沒有好好控制造價,那么一開始就花費了不需要花費的資金,去建設一個自己本來就沒有必要建設那么高水平的道路。以往的工程審價僅僅是核定最終的工程價款,通常被認為是靜態的、事后的、被動的造價控制,而相比之下全過程造價控制的特點是動態的、事先的、主動的造價控制。設計階段的造價控制與施工階段的造價控制相比則更能體現事先性和主動性。在整個道路的施工過程中,道路項目的初步設計在一定程度上為道路工程施工的有序運行奠定了重要的基礎。通常情況下,施工圖設計完成之后,相關預算部門編織出施工圖的大體預算情況,從而能夠計算出道路工程造價的基本情況。

二、設計階段造價管理現狀

1、設計與造價人員專業能力低

隨著經濟發展，我國公路工程項目不斷增多，規模也日益擴大，對設計人員的需求量也隨之增多，導致很多專業不對口且配有經過正規培訓的人員流入設計行業。據調查發現，我國目前的工程建設隊伍中，大部分設計及造價人員都缺乏實踐經驗。通常情況下，他們只借鑒已建設項目的設計圖紙及造價預算方式完成工作，對具體的公路工程項目有關的技術比如工程流程、施工工藝等知之甚少，甚至完全不懂，這就造成他們在實際工作中不能依據工程詳情與設計方案緊密結合的狀況。所以，這樣的技術人員不能編制出最合理的工程造價。

2、對工程建設設計前期工作重視度較差

在建設市場競爭日益激烈的今天,建設單位為了盡快回收資金,往往就會忽略了建設前期工作的開展。許多業主為了使工程項目盡快的投入建設,不僅省略了項目可行性研究階段,甚至為了節省時間，任意縮減設計的時間。有很多的建設項目都是邊設計邊施工,建設項目在施工過程中設計變更頻繁的出現,設計圖紙質量粗糙,設計深度不夠，并未能完整的表達業主的建設期望。嚴重的影響造價的控制,造成工程投資成本的增加。

3、隨意改變設計方案

在道路工程的建設中,一些業主為了要求高效率,或是因為一些客觀原因,隨意的簡化或改變一些環節,進行設計的變更,在很大程度上造成了設計環節的工程造價和實際施工的工程造價不符,以致影響了整個工程的設計結構,使得工程質量較差,另一方面,在工程建設中隨便的改變設計結構,在很大程度上造成施工建設的反復,嚴重影響道路工程的施工,阻礙道路建設的發展。

4、規章制度不健全

由于存在上述的原因，對設計階段的工程造價控制也就沒有制定出相應有效的規章制度，工程造價人員與設計人員工作不能緊密相結合，缺乏必要的工作協調，由于沒有健全的規章制度，設計造價超了也沒有采取相應措施，設計階段的工程造價控制積極性也就不高，直接導致設計階段工程造價控制不力。

5、設計與施工脫軌

出于設計人員的專業性，在工程設計方面往往只注重功能性和實用性，并大膽采用施工方很難在市場上買到的新材料，從而忽略了設計階段和實際施工之間的局限性，這種情況會給施工帶來很大麻煩。施工方因設計圖紙原因不得不去采購先進的施工設備，這樣就會大大增加了施工方的開支，降低了效益。所以在工程設計過程中，要把施工的具體情況考慮周全，以此來減小對施工方造成的成本問題。

6、協調與監督機制不健全

道路工程概預算人員大多數只會按圖紙套定額，設計方面的專業知識不夠；而道路設計人員通常只是按照設計任務書的相關要求進行設計，對工程造價的控制問題不太關心，有些人甚至認為工程造價問題是經濟技術員的事。由于工程設計人員和概預算人員在專業知識、觀念認識等方面存在一定的差異，在現實中導致兩者不能互相結合，常常各做各的事，缺乏必要的工作協調，出現設計超標的事也時常發生。

三、道路設計中降低工程造價的方法

1、完善工程設計階段的招標工作

招投標制度作為市場經濟條件下配置資源的一種重要手段。設計招標與施工招標、材料供應招標、設備采購招標等項目實施階段的招標方式相比,有顯著的特點。即在設計招標中,承包者所要完成的任務是將建設單位對建設項目的設想轉變為可實施的藍圖,是設計師利用國家有關設計規范,利用智慧,幫助建設方實現建設意圖的一種技術服務,已廣泛被人們所接受。我們在調查中發現,建設單位利用法規非強制性要求公開招標這一規定,打球,都采用邀請招標,甚至議標。當然選定與建設單位合作過的施工單位,彼此比較了解,便于管理,但這也是滋生工程腐敗的“溫床”,產生不正當競爭的“黑洞”。所以,建設單位要積極組織設計招標,進行方案競選和技術經濟指標評審,優選設計單位;并依據有關規定,保證設計單位合理的設計周期和收費標準。

2、加強培訓，提高人員素質

要有效的控制造價，只是優化設計方案是不夠的，還需要管理人員、設計人員和技術人員都具有優秀的職業素養。從設計者的思想觀念上改變，讓他們擁有經濟核算的意識，克服思想上“重施工，輕設計”的陳舊觀念，不斷培養他們的職業素養，拓展設計者的知識面，并要求他們不斷在工作中吸取教訓、總結經驗，成為工程設計中的新興人才，徹底改善現今滯后的工程設計造價管理問題。

3、建立良好的設計管理體制

為了加強對設計過程的管理從而實現對項目造價的有效控制，必須建立合理的設計管理體制。首先業主要建立項目管理機構，明確項目投資控制的責任主體。其次應要求設計單位建立項目需要的組織管理體系，建立設計管理項目部，任命既懂技術又懂經濟的管理人才擔任項目經理，對設計質量、進度和項目造價全面負責。

4、風險造價管理

道路建設工程設計階段的風險大部分都是屬于技術性風險，技術風險是指在對道路建設進行設計時由于運用的設計方法存在技術不到位等方面的問題帶來的一些列風險問題。在設計時出現的風險具有重大性和延后性。目前研究發現道路建設設計階段不可預見的費用包括以下幾方面：不能抗力風險的不可預見費用、設計疏漏和錯誤風險的不可預見費用、通貨膨脹風險的不可預見費用以及其他一切風險帶來的不可預見費用

5、實行設計的獎罰制度

長期以來設計人員都有重設計輕經濟的現象，原因在于設計人員被認可的設計創新往往只是技術上的創新而控制造價上的創新卻得不到認同，甚至于設計人員在如何降低造價上下工夫，得到的不是表揚和獎勵，反而是要承擔風險。這樣便挫傷了他們的積極性，造成了設計人員為求安全保險，不問造價的高低。盲目加大安全系數，導致造價居高不下。因而，在設計的過程中，實行獎罰制度，獎勵那些設計方案經濟優秀的，處罰那些因設計浪費而造成經濟損失的設計。這樣就能激勵設計人員挖深設計潛力，重視設計方案的經濟合理，有利于造價的控制。

6、對施工方案進行控制

道路工程的設計階段中,對施工方案的選擇是非常重要的,施工方案是道路工程進行施工的重要保障,也是影響工程造價的重要的原因,因此,在進行設計的時候,必須重視對施工方案的選擇和控制。一方面保證施工方案能夠促進道路工程的良好建設,使施工過程符合工程建設的法規要求,切實的保證施工方案的準確、可靠,另一方面,能切實的保證施工方案能切實的減少工程造價的資金投入,切實的能保證在工程建設過程中對工程造價的控制。

7、設計變更管理

加強對不停變更設計行為的管理，實行限額的動態控制。就一般而言，變更設計是可以存在的，但是在不同階段的變更會帶來不同程度的損失，對工程來說，設計的變更若是發生的越早，那么損失也會隨之減少;反之，越大。例如，在設計階段，變更設計只需更改圖紙，損失很小;若在采購階段，改變的不只是圖紙還有設備，材料等;若是在施工階段，除了以上的兩階段的變更，還需拆除已建好的工程，這勢必會造成巨大的損失。因此，加強變更設計的管理勢在必行。與此同時，在市場經濟的發展下，想要改變過去的靜態管理的做法，就必須考慮到有關時間變化因素在內的影響，化靜為動，為限額設計的實施保駕護航。

8、積極推行限額設計

限額設計它體現了設計標準、規模、原則的合理確定及有關概預算資料的合理取定,目標是在初步設計開始前,根據批準的可行性研究報告及其投資估算確定的。因此,在施工圖階段,每個專業、每道工序中都要把限額設計作為重點工作內容,明確限額目標,力求將造價和工程量控制在限額范圍之內,鼓勵采用新工藝、新設備、新材料,節約工程投資。所以,正是由于市場經濟給予限額設計新的活力,講究效益賦予限額設計新的內涵和要求,限額設計已經“舊貌換新顏”。業主為了提高投資效益,需要預先設立投資目標值,而限額設計是實現投資目標值的強有力工具。

9、設計時注重新材料與技術的應用

隨著科技的飛速發展，公路工程新材料和技術不斷出現。這些新出現的材料和施工技術不但能夠顯著提高工程質量，而且還能提高施工效率，不斷縮短公路工程施工工期，降低因工期過長帶來的人工成本增加。所以設計時設計人員應注重這方面知識的學習和應用，權衡新材料、新技術給工程造價帶來的影響，努力尋找公路工程與新材料和新技術的契合點，并將其體現在設計的各個環節，進而設計出合理的施工圖紙，以此提高公路工程質量減少整個工程的造價成本。

10、優化設計進行造價管理

對道路建設工程進行造價管理關鍵在與項目的設計和決策這兩方面。還有大量的道路企業忽視道路設計階段的造價管理，只是把大量的造價管理經歷放在工程施工階段，也就是工程造價款的結算和對施工圖預算的審核。在設計市場方面還不夠成熟和規范的情況下，在市場不完全公平的情況下，很多工程設計單位為了可以接到新的設計任務，就采用遷就業主等不理的要求。這就會產生工程造價失控的后果，工程設計質量的好壞與否不僅對工程造價的高低帶來影響，而且決定著這項工程的質量的優劣，所以，對設計方法進行優化，能過較好的控制道路建設的工程造價

結束語

在工程設計階段對工程造價的影響非常大，通過分析該階段的相關問題并采取對應措施對控制工程造價效果突出，可通過創造適宜的條件，確定合理的目標，采用科學的方法等，來控制工程造價，加強設計人員的經濟觀念，提高建設單位在建設項目設計前期工作的重視度，從而使建設成本能夠控制在概預算指標范疇內，實現造價控制的預期效果。

參考文獻

[1]夏雄，何少軍．淺談工程造價在設計階段的控制［J］．民營科技，2010，08．

道路設計初步認識范文第3篇

關鍵詞：改擴建道路；路線設計；特點；基本要求；方法

中圖分類號：S611文獻標識碼： A

1改擴建道路路線設計的特點

在改擴建道路工程中進行路線設計時，從宏觀角度出發改擴建道路路線設計和新建公路的設計一樣，同樣都是按照相關要求和標準進行設計。但是如果從設計過程中的具體環節和內容來分析卻有著很大的區別。而改擴建道路路線設計和新建道路路線設計的不同之處主要體現在以下幾個方面：

1.1改擴建道路平面設計特點

在道路的改擴建工程中，進行路線設計通常是在原有的路線設計基礎之上進行設計，因此改擴建道路路線設計必須要遵循在滿足道路設計要求的前提下，對原有的道路進行充分利用的原則，也只有如此才能夠減少能源資源的浪費和節約改擴建道路工程的投資成本。因此，在進行改擴建道路路線設計時，必須要對原有的道路的地質條件以及路況進行深入分析，從而才能夠確保設計方案符合實際情況。通常情況下，由于原有道路的使用年限較長，所以其在長年累月的運行中，難免會受到荷載作用和自然因素的影響，使得路基有了很大的變化，因此在改擴建道路路線設計中，就必須要考慮到擴建路基和原有路基間在沉降上的差異。而這一點就與新建道路路線設計有著本質區別，也正是因為如此，使得改擴建道路路線設計的難度增加。

1.2平縱組合不當的路段設計調整

平面線形的布設對道路改擴建工程來說具有重要意義，而在實際實施時，要做到統籌兼顧，必要時還要改變平面線形走向，甚至廢棄部分路段，以獲得較完美的效果。對于原有道路，在長期的養護和改善管理下，會使道路產生一些平縱組合不當路段和縱斷面不合理的路段，因此，在進行改擴建道路時，需要在設計中進行調整改善。

2改擴建道路路線設計的基本要求

道路路線改擴建設計主要包括兩個方面的因素，第一是路線走向的要求；第二是線形設計要考慮的問題，這兩個因素是相互緊密聯系而又相互制約的。

2.1 改擴建道路路線走向的要求

路線基本走向的選擇，應該根據指定的路線走向和道路等級，以及在路網中的作用，結合鐵路、航空、管道的布局和城鎮、工礦企業、資源狀況，以及水文、氣象、地形、地質等自然條件，從所有可能的的路線改擴建方案中，通過調查、分析、比選，確定一條最優路線方案。

2.2 改擴建道路路線設計的要求

路線改擴建設計應該合理利用地形，同時正確運用設計技術標準，保證線形的均衡性。在設計中，應該妥善處理好整體和局部、遠期和近期的關系，同時結合地形、地質、水文、氣象、筑路材料等自然條件，充分考慮農業、環境保護等方面的要求，認真進行方案的比選。同時，道路路線的改擴建設計應該充分考慮平、縱、橫三方面的因素，進行綜合設計，保證各元素之間的協調性。

不論是道路的定線、線型設計還是工程實施階段的問題，都應相互聯系，緊密結合。設計人員必須充分認識到這些問題，綜合考慮，從而提高道路的使用效率和安全性，達到穩定行車的需求，使道路線型更加合理。

3改擴建道路路線設計方法

鑒于改擴建道路的路線設計需要考慮到多方面因素的影響，包括原有道路的使用情況、原有路線的走向與周邊地質狀況、施工的簡易程度、工程造價的高低等等，因此在路線設計中，必須要做好調查工作，充分運用現代先進技術計算出路線設計中的平面、縱面與平縱組合的線形設計。 筆者在結合多年的道路建設實踐經驗的情況下，對改擴建道路的路線設計提出了以下幾點建議，希望能為各位同仁的工作交流提供一些參考。

3.1 做好調查、收集各種資料等基礎工作

路線設計必須要在詳細的實地勘察所得資料的基礎上進行設計，才能真正做到符合實際需求，提高施工的可行性。為此，在改擴建道路的路線設計之前，首先要進行多方面的調查，收集各種相關的道路交通資料，并對道路周邊的水文地質、地理特征等狀況進行實地勘察。在將所有影響到道路改擴建路線設計的相關資料都搜集完畢之后，對這些資料進行詳細整理與研究分析，由點及面，結合實際的道路運輸狀況與地理位置特點，制定路線設計草稿，并交由專家組討論商議，最終確定路線設計方案。

3.2 改擴建道路平面線形設計

道路改擴建設計的目的，是為了使汽車的行駛變得更穩定、更舒適、更經濟。 因此，平面線形的改善應該更加直捷、連續、均衡，并與地形、地物相適應，與周圍環境相協調。 路線與地形相適應，因而也就更加美觀，同時也更加合理經濟，起到了很好的保護生態環境的作用。各種線型的合理選用和組合也應該與地形和地物緊密配合，而不能過分強調以某單一線形為主。 直線、曲線和緩和曲線應科學合理的搭配使用，從而保證線路的通暢。

3.3 改擴建道路縱面設計

老路改擴建中的縱斷面設計相對比較復雜，出于各方面因素的考慮，一般依照寧填勿挖的基本原則進行縱面設計。由于縱斷面設計影響到行車的安全和速度、工程造價、運營費用和乘客的舒適程度，因此必須做好其設計。通常改擴建道路的縱斷面設計應該處理好兩條線的關系：首先是原有道路設計線，它是根據原有道路中線上的各個點的高程而點繪出的一條不規則線；另外一條是道路改擴建設計線，要根據汽車爬坡性能、運輸與工程經濟、地形條件、路基臨界高度以及視覺方面的要求確定。

3.4 平縱組合設計

平縱面線形組合設計，是在平面線形和縱面線形初步確定的前提下，使平、縱線形合理地組織起來，成為連續、圓滑、舒適、美觀的空間曲線，從何達到行車安全、快速、舒適、經濟的要求。作為線形設計的最后階段，平、縱面線形的有機的配合，有助于發揮各自的優點，從而達到不增加造價而提高道路使用效能，同時還能夠利于汽車保持勻速行駛以及行車安全和路容的美觀。

4改擴建道路路線設計實例

4.1實例概況

現以某市為例，分析該市的改擴建道路設計。隨著該市經濟的發展，交通量不斷增加，該市原先修建的二、三級公路在技術等級以及通行能力方面已經無法適應當下發展的要求。因此，對于這些道路的改擴建工作已經迫在眉睫。而改擴建工程的設計方法又與新建道路工程的設計方法大相徑庭，該市相關部門在對原有道路的存在問題進行分析的基礎上，從平面、橫斷面、縱斷面方面進行設計。

4.2原有公路路線存在的問題

4.2.1沿線城鎮街道密集

現有公路經過數十年的使用，且沿線城鎮鄉村分布密集。如有的路段周邊小城鎮平均2-3公里左右一個，村莊間距平均大約1公里。這些鄉村小城鎮的沿線分布情況對公路的路線指標造成嚴重的影響。

4.2.2沿線多路基病害地段

現有的一些道路投運已有多年，由干過去經濟、技術的制約，導致了這些道路多處于不良地質地段，路基病害時有發生。這些不良地質、路基病害地段嚴重影響了道路的使用效率。

4.3平面設計技術指標的選用

直線：有關規范對于長直線沒有做相關的規定，但是國內一般建議直線長度宜小于等于40V-50V(V-計算行車速度km/h)。因為改建的道路通常為混合交通，司機一般不會因為線性單調而疲勞，所以對于長直線不作限制，但是，直線的線形也不宜太短，相關規范建議同向曲線間直線長度的最小值以大于等于行車速度(km/h)的6倍為宜；反向曲線的最小值以大于等于行車速度的2倍為宜。所以，在改建道路時，直線長度應以規范為標準。而如果但直線和直線兩端的曲線可以適應相關現實條件時，則長度亦可略小于6V或者2V。

圓曲線：圓曲線的設計主要包括圓曲線最小半徑和圓曲線最大半徑、圓曲線長度和平曲線長度兩個方面。首先，對于改擴建道路工程中圓曲線的最小、最大半徑的設計，為了最大可能使用原有道路，設計半徑時一般趨向于稍小，但是也不能隨意設計有關規范中的最小值。因為，采用最小值設計后，乘客承受的橫向加速度會是半徑值的2-3倍，這樣，會對乘客不利。此外，最大半徑值一般不超過10000m。但是，有時候為了利用原有道路，也可能采用大于10000m的設計。其次，對于圓曲線長度的設計沒有明確規定，一般考慮到有利干行車，會將長度設計為滿足行車3秒的路程。而平曲線的長度一般應該大于等于緩和曲線長的2倍。

緩和曲線：緩和曲線的長度設計一般受到4個方面的影響：司機操作汽車方向盤所需的長度；離心加速度變化率所需的長度；超高緩和率所需的長度；視覺以及線形美學所需的長度。

4.4縱斷面設計技術指標的選用

坡度、坡長：依據有關規范，路線的縱坡應盡量平緩，坡長宜較長。實際設計中，該市某條線路采用的坡長大部分為150m-500m之間，坡度介于0%-1.59%間。

豎曲線半徑、長度：依據規定，豎曲線的半徑通常由一般最小值、極限最小值以及滿足視距要求所需的最小值構成實際設計時，豎曲線的半徑通常會選擇大于一般最小值，有基礎的采用滿足視距所需的最小值，而迫不得已時才會選擇極限值。至于長度方面必須滿足相關規范的有關規定。

4.5橫斷面設計

對于橫斷面設計，應該充分考慮實際地形、實際地貌來進行。此外，還應該將美化、綠化以及環保等要素納入到考慮范圍之內。例如，針對平原微丘地形地貌區的二、三級道路則應該選擇采取全鋪式路面的設計方案，這樣，能夠有效美化路容，而且還可以增加行車的安全性。對于山嶺重丘地形地貌區的橫斷面進行設計時，則應該依據實際地質對路塹路段兩側邊坡進行針對性的護面工作，土質邊坡以綠化防護為主。陡坡地段的路基設計上，應該注意盡量不使用半填半挖的斷面，若遇到必須使用的情況，則可以采用擋土墻等的設計。

參考文獻

[1]劉寬河,李卓英,袁媛.安全性評價在路線設計中的應用[J].內蒙古公路與運輸,2009(01)

道路設計初步認識范文第4篇

關鍵詞:交通工程設計，道路，交叉口，通行能力，交通安全

0引言

城市道路是通達城市的各地區，供城市內交通運輸、行人使用以及敷設地下市政管線的交通走廊，是保障城市正常運轉的基礎。交通工程設計，尤其是交叉口設計，是城市道路初步設計中的重要環節，交通工程設計的優劣，直接影響道路使用功能的發揮。本文立足初步設計評審工作中發現的各類交通工程設計問題，運用交通工程設計原理，提出具體解決方法，為道路工程初步設計及評審工作提供參考。

1研究目的與意義

交通工程設計的目的是合理組織道路上機動車、行人的交通流，尤其是交叉口處的交通組織，使其能夠快速安全的通過交叉口。交通工程設計通過對道路空間及通行時間進行優化設計，明確道路上機動車系統、慢車及行人系統的通行秩序，使道路上尤其是交叉口的交通流能夠有序、快速和安全的通過，降低交叉口不同方向交通流、不同類別交通流的矛盾及沖突點，以提高整個道路系統的通行能力和服務水平。交通設計是一個極為重要，卻又容易被人忽視的環節，初步設計評審過程中合理運用交通設計原理，能夠改善道路工程的交通安全狀況，提高道路通行能力，避免道路建成后出現各式各樣的交通問題。

2交叉口設計原理

道路平面交叉按幾何形狀可分為十字形、T形、Y形、X形、多叉形、錯位及環形交叉口等。在道路平面設計中由于受各種控制因素制約，道路平面交叉口不可能全部為規則的十字形或T字形等，異形路口的渠化設計對交通秩序有很大的影響，因此，不同的交叉口類型對應不同的路口渠化方式。首先，平面交叉口機動車道應根據交通量預測、道路等級、交叉口所處的區域位置及用地條件合理確定交叉口的通行能力和服務水平，合理確定直行及左右轉車道數量，并根據路口轉向交通量、道路紅線寬度確定是否設置專左、專右車道等。其次，應根據相交道路、交通量預測等級就交通流向、用地條件等進行交通組織設計，交通組織設計遵循人車分離、各行其道的原則，注重以人為本、公交優先理念，確保安全暢通和減少延誤。平面交叉口機動車道可采用專左、專右車道，以提高路口轉向交通效率，避免交通流沖突。設置專左、專右車道的路口一般應在紅線范圍內進行路口渠化，包括進口道展寬和出口道展寬。同時考慮進口道中線偏移、壓縮進口道中央分隔帶寬度等方式。在道路紅線較窄的路口，在保證人行道有效寬度的基礎上，可考慮適當壓縮人行道以進行路口渠化展寬。燈控路口進口道車道數應大于上游路段的車道數，出口道車道數應與上游各進口道同一信號相位流入的最大進出口車道數相匹配。

3初步設計評審中交通設計案例分析

本文列舉了在道路工程初步設計評審過程中的一些案例，運用交通設計原理進行分析，提出解決方案，使得道路交通工程設計更加完善。

3．1案例一

主要道路路口車道數量設置不足，影響通行效率。1)工程概括。大興區龍發路規劃為城市主干路，紅線寬度為40m。道路橫斷面采用三幅路形式:中間路面全寬16m，機動車道兩上兩下，兩側機非隔離帶各寬2．5m，兩側非機動車道各寬5m，兩側人行步道各寬4．5m。2)交通工程存在問題。龍發路標準路段為兩上兩下，龍發路與龍江路路口設計中，設置了一條左轉車道、一條直行車道和一條右轉車道。該路口處直行車道數量小于路段直行車道數量，導致路口通行能力降低，影響通行效率。3)具體解決方案。該路口設計雖然滿通工程設計原理中“劃分左轉、右轉專用車道，使車輛各行其道，減少相互干擾”的設計理念，但路口處渠化設計存在直行車道數量減少的問題，導致路口通行能力下降。由于該路口紅線寬度限制，直接增加一條直行車道較為困難。因此，為保證路口通行能力，重新進行路口標線設計，右轉車道調整為直帶右，保證兩條直行車道數量，提高路口通行能力。

3．2案例二

道路沿線小路口較多，影響主路通行能力和交通安全。1)工程概括。大興區后査路規劃為城市主干路，紅線寬度為40m。道路橫斷面采用三幅路形式:中間路面全寬16m，機動車道兩上兩下，兩側機非隔離帶各寬2．5m，兩側非機動車道各寬5m，兩側人行步道各寬4．5m。2)交通工程存在問題。該道路交通工程設計中道路北側局部段現狀開口較多，影響道路通行效率，同時存在安全隱患;個別丁字路口處存在小路口，交通組織混亂。3)具體解決方案。根據交通設計中“分隔車流，使車輛在交叉口的固定區域內通行，減少沖突”原理，對道路沿線現況及規劃單位進出開口的交通組織與非機動車道的關系進行統籌考慮，消除主要燈控路口處開口，同時將開口較多段非機動車道變為輔路，采用機非隔離帶進行分隔，并集中設置進出口。3．3案例三路口渠化設計影響交通安全。1)工程概括。豐臺區青龍湖5號路規劃為城市主干路，道路紅線寬50m。該道路橫斷面采用三幅路形式:中央隔離帶寬6m，兩側路面各寬14m;機動車道三上三下，機非混行;兩側人行道各寬4m;兩側綠化帶各寬4m(其中長青路以北段施工中線向東偏移4m，西側綠化帶寬為8m)。2)交通工程存在問題。為減少道路西側樹木伐移，青龍湖5號路(長青路以北段)施工中線向東偏移4m，因此該道路與青龍湖12號路相交路口出路口段采用壓縮中央分隔帶方式進行渠化，導致內側車道(即快車道)需要向右側并線進入直行車道，同時漸變段長度過短，路口設計存在安全隱患。3)具體解決方案。交叉通設計原理中進口處設置專左車道時，一般采用壓縮中央隔離的方式，本工程交叉路口受施工中線東偏影響，未按常規路口渠化進行設計，但出口處渠化方案存在安全隱患。為消除隱患，建議設計單位將該路段中央分隔帶由原6m統一壓縮為2．5m，取消原中央分隔帶漸變，消除安全隱患。上述案例僅僅對評審過程中發現的交通工程設計個別問題進行了分析，根據交通工程設計原理提出具體解決辦法，而交通工程設計需要全面分析對其他方面如平、縱、橫設計的影響，需分析周邊現狀情況、交通構成及交通需求情況等，不能僅從單一方面評價交通設計的優劣，因而需要全面了解工程情況，在滿足相關規范、規定及交通安全等前提下，對交通工程設計提出中肯且具有實際操作意義的評價意見。

4結語

城市道路交通問題錯綜復雜，交通設計很大程度上反映城市道路使用功能的使用效果。城市道路初步設計審查是規劃部門對道路工程項目技術層面的把關，更要充分發揮交通工程設計及原理在初步設計審查階段的作用，進一步優化交通工程設計。同時，要全力推進交通設計評價工作，不斷提高交通評價水平，發揮其作用，需要對城市交通現況進行反省與再認識，需要對現有交通設計進行全面規范化管理。為此，從政策法規層面建章立制，細分交通設施規劃、設計流程，完善健全城市道路初步設計審查機制，推動交通設計工作的科學規范開展，是提升道路設計的基礎，是提升城市交通管理水平、保障城市交通系統有序安全高效運行的關鍵，是改善城市交通現狀、優化城市交通環境的重要舉措。科學的交通設計工作必將有助于最大限度的發揮城市道路功能，創造良好的交通出行環境。

作者:賈金龍 單位:中國公路工程咨詢集團有限公司

參考文獻:

［1］王武宏．交通工程學［M］．北京:人民交通出版社，2010．

［2］CJJ152—2010，城市道路交叉口設計規程［S］．

［3］CJJ37—2012，城市道路工程設計規范［S］．

道路設計初步認識范文第5篇

【關鍵詞】道路工程；勘察設計；問題；措施；地質勘察設計；要點

一.道路工程勘察設計中存在的問題

1、業主對施工設計的干預較多，不利于勘察設計工作的進行。業主在建設施工方面的管理不到位，對于項目勘察設計缺乏一定的約束力，不利于勘察設計工作的順利進行。有些業主在工作中過多地干預勘察設計工作，為了加快施工進度，隨意壓縮項目的勘察設計周期，使得設計方案論證時間不足，勘察設計工作沒有達到預期的標準，為后續的施工工作帶來隱患。對于工程項目的監管力度不嚴，建設程序執行不力，隨意調整設計方案，這些都影響了勘察設計的質量。

2、勘察市場的無序和混亂。道路建設市場不規范，嚴重影響了勘察設計工作質量在建設單位的經營過程中，為了獲得建設項目，贏得經濟利益，經常會出現競爭壓價的現象，在勘察設計方面更是出現了分包、掛靠等現象，這些不規范的市場行為嚴重影響了勘察設計工作的質量，使得一些有效的資源沒有辦法利用，工程勘察設計工作實施不到位，造成了工程浪費現象的發生，嚴重的情況還有可能引發工程事故，為建設施工埋下安全隱患。

3、勘察設計單位從業人員質量控制意識淡薄。在建設單位的工作中，一些勘察設計人員責任心不強，對于質量控制的意識淡薄，對于設計方案中存在缺項、漏項等問題，各設計階段缺乏有效的銜接，審核工作只流于形式；一些勘察設計單位為了追求經濟效益，承接超出設計能力的項目，缺少相應的專業技術設計人員，嚴重影響了勘察設計質量。由于勘察設計人員質量和責任意識的淡薄，出現了一些勘察資料造假的行為，不僅無法保證設計方案的實施，還給整個工程項目質量產生極壞的影響。

二.道路工程勘察設計問題的措施

1、熟悉和掌握有關的規范規程、掌握道路工程設計的基本要求和基礎施工的技術要點，并在具體勘察工作中認真執行。通過技術交底和溝通，勘察技術人員了解擬建工程特點，充分理解勘察目的和設計意圖，明確巖土工程勘察的側重點。

2、必須監督和規范業主單位的市場行為，加大對業主的管理力度，如在勘察設計總包合同中，明確勘察最少費用及最低單價，確保勘察費用和市場價相適應，減少設計單位對勘察費用的截留，或者勘察費用由甲方直接劃撥給勘察承接單位，廣東和福建一些甲方單位已認識到這個問題，在和設計單位簽勘察設計總包合同時，均明確了這一點。

3、建議建設主管部門采取有效措施，嚴查掛靠、轉包、違法分包等行為，整頓市場秩序。完善招投標管理制度，強化技術方案的主導作用，堅決制止擅自壓縮勘察周期、片面追求低價中標等不良現象。建立嚴格市場準入、清出機制，把資質年檢和質量檢查直接掛鉤，對質量檢查不合格的單位實行經濟處罰、暫停營業、整頓直至取消單位資質。

4、首先應加強基層鉆機施工人員的業務技能培訓，加強思想教育，增強責任心和質量意識，提高勘探業務素質。其次，加強勘察技術人員的道路知識方面的培訓，提高工程地質勘察設計技術人員勘察工作的針對性。最后，在外業勘察過程中，項目負責人或地質技術人員必須及時掌握勘探測試的進展情況，隨時對外業工作完成的記錄進行檢查驗收，加強對現場勘探的質量監督檢查，發現與已有資料矛盾的記錄應及時核實，查明矛盾的原因，制定處理意見。

5、強化設計主體對地質勘察設計的管理和責任，設計院應配置少量的巖土工程師，使勘察和設計有機地聯系起來，這有助于設計人員研究、分析、消化和應用勘察成果，使設計更為可靠。

三、道路工程地質勘察設計的要點

1、初步階段。根據協議書的要求，在工程可行性研究的基礎上，對道路工程建筑場地進一步做好地質比選工作，為初步選定工程場地、設計方案和編制初步設計文件提供的必要工程地質依據。第二，首先進行綜合地質勘察設計、查明路基和構造物場地巖土層結構及工程性質，為路基設計、選擇構造物結構和基礎類型提供工程地質材料；其次，初步查明對工程場地起控制作用的不良地質條件、特殊巖石類別、范圍、性質、評價對工程的危害程度，為路線避繞或治理對策提供地質依據；最后，查明場地地震烈度，對抗震設防烈7度及其以上的高烈度區進行烈度復核和地震安全性評價。

2、詳細階段。（1）道路沿線的地質狀況直接關系到路線的選擇是否合理，以及路床和結構物是否安全穩定，因此地質調查工作十分重要，否則可能會造成在施工過程中出現改線、重建或特殊處理等問題，這無形中加大了工程量增加了工程投資延誤了工期。地質調查必須做深、做細，要根據道路沿線的實際情況合理地選擇地質調查方法并制定具體調查細節，例如需鉆孔的應仔細驗算鉆孔間距和鉆孔深度。（2）有些高速道路由于受線形指標等因素的制約需要貫穿耕種區域或與排灌系統交叉時需設涵洞等構造物，由此增加了道路建設費用，同時構造物過于密集也不利于機械化施工。為避免上述問題的出現而不打亂原有排灌系統，設計人員必須在詳細調查的基礎上做出合理的綜合排灌方案，并要在取得當地政府的書面認可后再進行結構物和改移溝渠的設計，以避免工程開工后進行變更設計而影響工期的情況發生。（3）地方道路可能會與設計主線交叉，因此交通量預測和地方道路網規劃就顯得十分重要。無論是上跨主線還是下穿主線，都必須按照遠景要求留足跨徑、寬度和凈空，避免通車后再進行改造的損失。目前道路設計人員在進行外業調查時往往只對需要設置互通立交的地方道路進行交通量預測，對其它地方道路則只調查現狀而未考慮今后的發展，這就給以后的工作增加了難度。因此在進行此項調查時，必須在全面了解當地的社會、經濟、道路網現狀等情況的基礎上，才能對地方道路的遠景交通量進行預測以確定設計標準和等級。（4）路基勘探：路基勘探應在物探工作基礎上采用鉆探方法查明路基范圍內溶洞分布特點、形態、規模、頂板厚度及完整性等，在填方路段鉆孔應在完整基巖內鉆進5～8米，在該深度內遇溶洞時，應鉆穿溶洞并在底板完整基巖內鉆進3～5米；在挖方路段，鉆孔應在路基設計標高以下完整基巖內鉆進5～8米，或穿過溶洞后在底板完整基巖內鉆進3～5米。（5）隧道勘探：在物探工作基礎重點查明斷層帶、褶皺軸部、可溶巖與非可溶巖接觸帶巖溶發育情況。除洞口布設鉆孔外（鉆孔應在洞口以上30～50米范圍內），在洞身易發育巖洞地段布設鉆孔。鉆孔應在隧道底板設計標高以下完整基巖內鉆進5～8米，在該深度內遇有溶洞時，鉆孔應穿過溶洞，在其底板完整基巖內鉆進3～5米。鉆孔應布在中線外7米交叉布置。