海綿城市施工難點
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海綿城市施工難點范文第1篇
隨著世界環(huán)境的逐漸惡化以及城市建設的需要，越來越多的城市開始建造海綿工程，提升城市應對雨水的能力，留住雨水資源，為城市供水做出貢獻。但是，我國的海綿工程建設的能力還存在不足，建設過程中存在的問題較多，為此，本文結合筆者的工作經(jīng)驗，闡述海綿城市給排水建設中需要注意的問題和相應的建議，以期為我國的城市建設做出貢獻。
1 海綿城市給排水建設的意義
1.1 提高環(huán)境適應能力
眾所周知，我國土地面積廣闊，既有較為干旱的西北地區(qū)，又包含雨水充足的沿海地區(qū)，同時，隨著氣候環(huán)境的不斷變化，我國城市大多會經(jīng)歷雨水的考驗，當雨水量較大時，城市的排水壓力會比較大，大多數(shù)城市會出現(xiàn)內(nèi)澇問題，為此必須要做好給排水建設工作，提升城市應對風險的能力。我國目前開始建設海綿工程，其主要的作用是提升環(huán)境適應能力，降低雨水的不良影響，保留雨水資源，利用防、排、蓄、滲、滯等方法，不但可以減少內(nèi)澇問題的產(chǎn)生，同時還可以有效提高水資源利用效率[1]。
1.2 恢復受損害水體
海綿工程的作用不僅在于提升環(huán)境適應能力，其還能有效地恢復和凈化受損的水體，在海綿工程中，通過利用專業(yè)的技術和自然途徑，能夠?qū)⒆匀凰奶卣骶S持在城市開發(fā)前狀態(tài)，提高對城市原有生態(tài)系統(tǒng)的保護效率。海綿工程中的生態(tài)手段對粗放式城市建設環(huán)境進行優(yōu)化，能夠恢復前期受損壞的水體，使其能夠降低污染程度，在海綿工程的給排水建設工作中，應當首先對城市的水體情況進行細致的檢查，找出問題較為嚴重的區(qū)域，并集中加快海綿工程建設，提升水體的恢復速率，政府部門應當將海綿工程與其他的工程進行聯(lián)合。
1.3 提高水資源利用率
由于客觀環(huán)境的限制，我國大多數(shù)地區(qū)處于缺水的狀態(tài)中，但是，我國城市建設正處在高速發(fā)展的階段，對水資源的需求非常強烈，如果僅靠地下水源，很難滿足發(fā)展的需要，為此，我國城市需要更多的水資源供應渠道，保障城市建設順利進行，其中，海綿工程能夠有效地提升水資源的利用率，讓水資源通過自然滲透、自然積存以及自然凈化等過程，重新被人們所利用，從而降低城市建設的成本，提高城市發(fā)展的速度。
2 海綿城市給排水建設存在的問題分析
2.1 依據(jù)科學性低
目前，我國在海綿城市的建設方面經(jīng)驗較少，發(fā)展的思路主要來源于少數(shù)的科研單位和政府部門，因此導致我國海綿城市的科學性較差，這也導致我國海綿城市在運營過程中出現(xiàn)諸多問題，水資源的利用效率并沒有明顯的提高。這說明，科學程度對海綿城市的建設尤為重要，每個城市在建設過程中，要結合自身城市的特點，做好給排水的規(guī)劃和方案，掌握各項建設指標，尤其是要做好水量預測與水平衡分析。
2.2 排水體系不合理
雖然現(xiàn)如今我國城市的建設速度不斷加快，但是，我國城市發(fā)展的時間較短，發(fā)展的經(jīng)驗相對不足，其中給排水建設工作一直為社會所詬病，例如我國大多數(shù)城市使用的雨水分流機制應用效率非常低，尤其是在西北地區(qū)，雨水管道長時間閑置，而且雨水資源往往是直接排放到目的區(qū)域，造成資源嚴重浪費。因此，我國的海綿城市應當避免上述問題，實現(xiàn)對雨水的分流儲存，使得雨水資源得到有效的利用[2]。
2.3 給排水體系影響大
我國的城市建設者已經(jīng)認識到地下設施建設的必要性，隨著時代的發(fā)展，地下的構筑物數(shù)量逐漸增加，城市的給排水系統(tǒng)更加優(yōu)化，但是其對城市的影響也隨之增大，同時現(xiàn)有供水管道長度、 質(zhì)量以及建設等方面均存在一定的不足，并不能完全滿足城市建設需求。因此，在海綿城市的建設過程中，應當對給排水系統(tǒng)的規(guī)劃設計進行優(yōu)化，降低其建設對已存自然水體系的影響。
3 對海綿城市給排水建設提出的建議
3.1 基于具體情況進行給排水建設
我國土地面積廣闊，這也導致我國城市的具體情況各不相同，為此，在海綿城市的建設過程中，應當結合自身的實際情況，避免盲目地學習其他城市的成熟經(jīng)驗，要做到因地制宜。例如濟南海綿工程中，其主要的海綿道路分布在城市的南邊，這是因為濟南以“泉城”而聞名，其需要雨水作為補充，而且濟南的南邊地勢較高，海綿工程中的水資源能夠逐漸滲透到泉水聚集區(qū)，從而滿足泉水噴涌的需要。
3.2 注重專業(yè)性技術方面的研究
海綿城市的給排水建設工作是城市基礎設施建設的重要內(nèi)容，為了提高建設的質(zhì)量，相關單位應當加強專業(yè)性技術的研究，提升技術的科技水平，保證建設出的海綿工程具備較好的質(zhì)量，使用更長的時間，尤其是在海綿城市的建設目前處于初級階段，一定要一邊建設一邊摸索著前進，無論是相關政策還是施工經(jīng)驗均比較少，對系統(tǒng)設計提供的依據(jù)支持較低，因此具有很強的不確定性。
3.3 落實責任體系機制
海綿城市的建設過程比較漫長，而且我國在這方面的經(jīng)驗較為缺乏，在建設工作中，一定要將責任進行明確，落實責任體系機制，以現(xiàn)有的基礎設施為對象，對其進行統(tǒng)籌分析、規(guī)劃與設計，提高各類基礎設施運行的安全性，且滿足其與給排水系統(tǒng)協(xié)調(diào)運行的要求。
總之，海綿城市是未來一段時間內(nèi)我國城市建設的主要方向，其中給排水工程是最為重要的建設內(nèi)容，每個城市在建設工作中，要立足自身的實際，以城市自身發(fā)展基礎為依據(jù)，統(tǒng)籌各項影響因素，提升海綿工程的技術水平，對其中的難點問題進行有針對性的分析。通過海綿工程的建設，提高雨水資源的利用效率，為城市的健康發(fā)展提供建設的基礎。
參考文獻：
海綿城市施工難點范文第2篇
關鍵詞：高層建筑；框架；剪力墻；結構；質(zhì)量控制
中圖分類號：TU398+.2 文獻標識碼：A
一、框剪結構的特點
框架-剪力墻結構，簡稱為框剪結構，它是框架結構和剪力墻結構兩種體系的結合，吸取了各自的長處，既能為建筑平面布置提供較大的使用空間，又具有良好的抗側力性能。框剪結構中的剪力墻可以單獨設置，也可以利用電梯井、樓梯間、管道井等墻體。因此，這種結構已被廣泛地應用于各類房屋建筑。
眾所周知，框架結構的變形是剪切型，上部層間相對變形小，下部層間相對變形大。剪力墻結構的變形為彎曲型，上部層間相對變形大，下部層間相對變形小。對于框剪結構，由于兩種結構協(xié)同工作變形協(xié)調(diào)，形成了彎剪變形，從而減小了結構的層間相對位移比和頂點位移比，使結構的側向剛度得到了提高。
水平荷載主要由剪力墻來承受。從受力特點看，由于框剪結構中的剪力墻側向剛度比框架的側向剛度大得多，在水平荷載作用下，一般情況下，約80%以上用剪力墻來承擔。因此，使框架結構在水平荷載作用下所分配的樓層剪力，沿高度分布比較均勻，各層梁柱的彎矩比較接近，有利于減小梁柱規(guī)格，便于施工。
二、工程概況
本工程為某社區(qū)服務中心。建設用地為教育局和果品辦公室所在用地，街南為商業(yè)用地和某辦事處，路東為財政局；用地西面為法院，法院西臨西環(huán)北路；用地北面為新開西街，路北為住宅小區(qū)。本工程供機關、團體和企事業(yè)單位辦理行政事務和從事各類業(yè)務活動的建筑物。建筑物地上19層，南側設2-5層群房，一層設有安防消防控制室、大堂、中小會議室；二層設置多功能廳；三層設置大會議室等，其他均為各單位辦公。地下二層，除空調(diào)機房、配電室等市政用房設備用房外，為地下車庫。地下二層設人防。
本工程為一類高層辦公建筑，建筑形式為框架剪力墻結構，建筑結構抗震設防分類為標準設防類，抗震設防烈度為9度，建筑結構類別為3類，合理使用年限為50年。其耐火等級為地上一級、地下一級，地下車庫停車數(shù)為300輛，為二類車庫。人防地下室抗力等級為7級，防化等級為丁級，戰(zhàn)時用途為物資庫，平時為汽車庫。
本工程總用地面積為20830平方米，總建筑面積為74261平方米，其中地上建筑面積為60400平方米，地下建筑面積為5143平方米。
二、工程中質(zhì)量控制的難點與相關措施分析
本工程涉及到的難點很多，下面主要從以下幾點來進行探討分析。
（一）測量放線
1.難點闡述
該工程場地大，基坑較為復雜，對測量放線的精度要求較高。而且工程占地面積較大，以至于給施工測量工作造成了一定的難度。其中場地和結構主體測量是難點。結構定位測量計算量大、豎向測量難度高，且需要較高的工作效率，以便于把誤差減小到最低程度。為此要提高相關測量人員的素質(zhì)，配備誤差較低的測量儀器，如經(jīng)緯儀、水準儀、塔尺、激光垂準儀等等。采用科學的測量方法，高效完成工作。
根據(jù)有關部門提供的水準點與施工控制坐標，在核對并引導測量之后，根據(jù)建筑物平面導測控制線，每隔五十米設立一個控制樁，使得建筑物均在控制范圍之內(nèi)。所有控制樁均用混凝土加固及維護欄桿保護并每月進行一次全面復核，如有變動立即采取補樁。而且，根據(jù)控制線來引導測量建筑物軸線控制線及水平標高控制線建樁地點要有通視和保護措施。為了杜絕事故的發(fā)生，對于沉降觀測來說，要設立觀測點。從基礎部分的施工到主體結構，直至封頂。施工之后要分階段來觀測，到穩(wěn)定后再逐步停止觀測。
2.難點分析
在用經(jīng)緯儀進行沿長軸線法測量的時候，施工進度到達正負0之時，將大角控制線引測到外立面，以便于豎向控制。而后就有依據(jù)來控制滿足相關放線要求。把豎向誤差縮減到1毫米以內(nèi)。總高軸線誤差縮減到5毫米以內(nèi)。
通過合格的軸線樁和水準點，精確地引到首層樓板平面，閉合后測平面軸線50線，并在每一施工段軸線50線交叉點預埋鋼板，鋼板上做好交叉點位，由此每一施工段都有井字控制線控制，以上每一樓板施工時在該位置預留200×200洞口，用激光垂準儀向上投測軸線50線。墻置線，門窗洞口線，電梯井垂直線引測至首層外墻，用墨線準確地彈出，作為向上傳遞軸線和引測標高的依據(jù)。豎向高程抄出設備層地面的50cm線，向上引測，同時每層測定50cm控制線。誤差每層
（二）模板工程
1.難點闡述
模板也是本工程質(zhì)量控制難點之一。因為工程中涉及到的模板類型很多，而其中一些模版的思路是值得探討的。本工程基礎底板厚度為400mm、900mm。模板總體思路：底板外側和使用磚模為模型，作為底板模板。
2.難點分析
本工程涉及到的模板類型很多，下面針對以下幾種模版進行分析。
底板模型采用240厚磚墻，所有模型用MU7.5頁巖磚，M5水泥砂漿砌筑，防水壓氈層的臨時保護墻用MU7.5紅機磚、大泥砌筑。模型砌筑位置線距底板外皮線40 mm，模型內(nèi)側抹1：3水泥砂漿20厚，表面抹光，陰陽角部位抹小圓角，小圓角半徑為50 mm。模型里側防水卷材與底板防水卷材同時施工，防水做完后施工防水保護層。
（1）電梯井與集水坑模板
電梯井坑和集水坑采用竹膠板配置整體筒模，用塔吊吊到作業(yè)面安裝。模型內(nèi)部采用50×10mm木方作為豎肋、100×100mm木方做橫肋，并用100×100mm木方作為頂撐加固而成。關于模板的支設如圖一：
圖一
用14MM的鋼筋與位于底板的鋼筋購置，上方則有焊接。下面設立有出氣孔。
（2）地上部位墻體模板
地上結構為達到清水混凝土墻體效果，采用全鋼整體式大模板。模板高度大致為層高減去頂板厚度。適當情況下可根據(jù)施工實際情況略微增加。其結構為：面板采用六毫米厚的平板，邊框還有豎肋均用8號槽鋼焊成骨架，豎肋間距約為三百毫米,構造橫肋為－6X80扁鋼，間距為600mm,模板沿配板高度上布置三道背楞，背楞由2[10#槽鋼焊成組合截面。內(nèi)、外墻模板縱向相應設置三排穿墻螺栓，橫向間距不大于1200mm。穿墻螺栓采用大頭φ32mm，小頭φ28mm錐形鑄鋼、鍍鋅的部件，對拉螺栓水平間距@≤1.2m，大模板還配有操作平臺及調(diào)整模板垂直度和堆放時滿足安全自穩(wěn)要求的斜支撐。角模上面必須有鋼絲繩或鉛絲與吊鉤連接，在就位時與剪力墻綁扎牢固，防止倒塌傷人。
關于模板的安裝順序，步驟較多，大致如下。安裝門窗口模板清掃墻內(nèi)雜物檢查機電預留、預埋位置兩側墻模吊裝就位安裝相關陰角模斜撐固定調(diào)整模板位置穿、緊固穿墻螺栓與相鄰模板連接。但是在正式安裝大模板前，應根據(jù)模板的編號進行試驗性安裝，以檢查模板的各尺寸是否合適，操作平臺及后支架是否合適，模板的接縫是否嚴密，如發(fā)現(xiàn)問題應及時進行修理，待問題解決后方可正式安裝。
（3）框架柱木模板
使用斜撐為φ48×3.5鋼管和可調(diào)U型托，固定于預先埋在兩顆柱中間的預埋鋼筋處，柱模每側支撐不少于二道。如果柱寬≤600為二道，若柱寬＞600為三道，側向支撐應沿柱高度范圍內(nèi)設置，高度范圍內(nèi)支撐間距不大于1.50m，支撐間應采用架子管進行拉結，拉結間距不大于1.5m。預埋鋼筋采用直徑20以上鋼筋制作，打頂板混凝土時進行預埋。
柱箍采用φ48的雙排鋼管，用φ16螺桿 、山型構件加固，下半部不得大于500mm，上半部不得大于600mm，當柱截面寬度大于600時，中部設φ16穿墻螺桿，其間距同柱箍。支撐加固方法如圖二。為了防止模板底面漏漿，模板底部10cm范圍內(nèi)板面混凝土用鐵抹子壓光抹平，平整度不超過3mm，模板施工時在底部粘5mm厚海綿條防止漏漿。但要按線貼齊，防止海綿條進入結構。此外，還采用竹膠板做面板，每塊模板兩邊用100×100mm的木方，中間用50×100的木方做背楞，背楞間距不得大于200mm，每片柱模應預制成子母片模。拼裝見圖三。
圖二
圖三
（三）鋼筋工程
（鋼筋工程中難點很多，以墻體鋼筋為例）
1.難點闡述
墻體鋼筋的綁扎是很重要的，因為其涉及到整體結構的穩(wěn)定性。其施工工藝流程為：測量放線調(diào)整位移鋼筋綁扎暗柱連梁鋼筋綁扎控制墻體立筋位置的水平梯子鐵綁扎控制墻體水平鋼筋位置的豎向梯子鐵綁扎墻體豎向鋼筋綁扎墻體水平鋼筋
2.難點分析
下面以關于立墻體豎筋的處理為例，主要內(nèi)容有以下幾點。①剪力墻豎向筋≥18，鋼筋豎向接長采用剝肋滾壓直螺紋機械連接技術。墻體第一個接頭機械接頭設置在柱根或基礎板頂部以上不小于500mm處，地下室外墻有300mm高倒墻，則立筋需加長300mm，接頭錯開35d，如圖四所示。
圖四
剪力墻豎向鋼筋直徑
圖五
三、結語
隨著社會經(jīng)濟發(fā)展的加快，我國實際工程的建設量也會越來越大。高層框架剪力墻結構施工一直是人們廣泛關注的對象之一。我國高層框架剪力墻結構施工的發(fā)展方向已經(jīng)逐步從過去的傳統(tǒng)模式轉變?yōu)榫o跟時代腳步的全新模式。總的來說，我國在高層框架剪力墻結構施工領域已經(jīng)有了很大進步。但是還需要進一步地探索和研究，以彌補我國在相關領域起步較晚的缺憾。另外，從相關專業(yè)人員的角度來說，只要不拘泥于刻板的章程，一切從施工實際角度出發(fā)，我國高層框架剪力墻結構工程的施工（技術）水平必將（逐步提高）越走越遠。
參考文獻：
[1]吳繼成.高層框架剪力墻結構設計[J].建設科技.2010.11
[2]曹愛群.淺談高層建筑框架剪力墻結構的設計[J].工程與建設.2011.03
[3]王永春.高層框架剪力墻結構土建施工質(zhì)量控制難點分析[J].農(nóng)業(yè)科技與信息.2012.04
海綿城市施工難點范文第3篇
關鍵詞:建筑工程施工;模板工程;裝置要點;質(zhì)量問題;施工平安
1模板施工中模板的驗收及裝置要點剖析
1.1增強模板驗收管理是保證模板工程施工的前提條件
①首先由技術部門對模板的方式停止選擇,并作技術剖析,然后停止成本剖析,對其停止經(jīng)濟性優(yōu)化。②模板方式選定后,由技術部門做模板計劃,由資料部門通知模板租賃公司停止排模、加工制造。③模板進場后由技術、資料結合檢驗,呈現(xiàn)不合格品剖析緣由,如計劃有錯誤及時調(diào)整并請求廠家停止修正。④模板的周轉運用頻率是決議結構施工進度的主要要素。施工時需合理組織流水分區(qū)和流水段。
1.2模板施工的裝置要點剖析
①關于啞口處模板此處將陰角模板和門口模板取消,裝置附圖的留豁插板,插板與相鄰的大模板經(jīng)過螺栓銜接,過梁在墻體內(nèi)留設梁窩,在澆筑完墻體混凝土后,彈線、切割、剔鑿,在支設頂板模板時將梁側模板和底模一同支設。②模板與樓板間的拼縫在墻體根部樓板混凝土澆筑時,用 3m刮杠將樓板板面刮平,平整度不大于 2mm,以保證模板下口平整,保證混凝土不漏漿。③模板與門窗洞口模板側壁的拼縫門窗洞口模板的側模與墻厚尺寸相同,同一道墻有多個門洞口時,其側模尺寸要分歧。控制縫隙的辦法為在門窗洞口模板側壁加 2mm×5mm的海綿條。④模板的接茬控制樓梯間(電梯井同)處的模板接茬,采用刨光的方木,用下道墻的的螺栓孔穿鉤頭螺栓托住方木,方木與墻面貼緊,可夾海綿條,方木必需程度,此處模板垂直精度控制在 3mm范圍內(nèi)。
2對模板工程質(zhì)量問題的討論
2.1構件軸線位移構件軸線位移緣由有如下幾個方面: 翻樣不認真或技術交底不清;軸線測放產(chǎn)生誤差;墻、柱模板根部和頂部無限位措施或限位不牢,發(fā)作偏向后又未及時糾正,形成累積誤差;支模時,未拉程度、豎向通線,且無豎向垂直度控制措施;模板剛度差,未設程度拉桿或程度拉桿間距過大;混凝土澆筑時未平均對稱
下料,或一次澆筑高渡過高形成側壓力過大擠偏模板;對拉螺栓、頂撐、木楔運用不當或松動形成軸線偏位。應對這一現(xiàn)象預防措施為:嚴厲按比例將注明各部位編號、軸線位置、幾何尺寸、剖面外形、預留孔洞、預埋件等,并對操作工人停止技術交底;模板軸線測放后,組織專人停止技術復核驗收,確認無誤后才干支模;墻、柱模板根部和頂部必需設牢靠的限位措施,如采用現(xiàn)澆樓板混凝土上預埋短鋼筋固定鋼支撐,以保證底部位置精確;支撐時要拉程度、豎向通線,并設豎向垂直度控制線,以保證模板程度,豎向位置精確;依據(jù)混凝土構造特性,對模板停止特地設計,以保證模板及其支架具有足夠強度、剛度及穩(wěn)定性;混凝土澆筑前,對模板軸線、支架、頂撐、螺栓停止檢查,發(fā)現(xiàn)問題及時停止處置;混凝土澆筑時,要平均對稱下料,澆筑高度應嚴厲控制在施工標準允許的范圍內(nèi)。
作者簡介:施則林(1972-),男,江蘇鹽城人,畢業(yè)于河海大學公民建專業(yè),工
程師。
2.2模板支撐系統(tǒng)下沉模板支撐系統(tǒng)下沉緣由不外乎兩點:
一是支撐選擇馬虎,未經(jīng)過平安驗算,沒有足夠的承載才能及剛度;二是沒有保證措施,使支撐穩(wěn)定性差,混凝土澆筑后支撐本身失穩(wěn)。模板支撐系統(tǒng)下沉的預防措施:根椐不同施工情況合理選配模板類型,在運用時,還應對支撐系統(tǒng)停止必要的驗算,特別是支柱間距確實定,要確保模板支撐系統(tǒng)具有足夠的承載才能、剛度及穩(wěn)定性;鋼質(zhì)支撐體系其鋼楞和支撐的布置方式應滿足模板設計請求,并能保證平安接受施工荷載,同時應加設斜撐和剪刀撐;支撐體系的基底必需堅實牢靠,當豎向支撐基底為土層時,必需在支撐底鋪墊型鋼等硬質(zhì)資料;在多層或高層施工中,還要留意逐層加設支撐,以分層分散施工荷載。
2.3標高超差標高超差的緣由剖析:樓層無標高控制點或控
制點偏少,招致豎向模板根部未找平;模板頂部沒有標高標志,或未按標志施工;預埋件、預留孔洞未固定牢,施工時對施工辦法未加以注重。標高超差的防治措施:設足夠的標高控制點,同時做好豎向模板根部找平工作;嚴厲按模板頂部標志施工;建筑樓層標高由首層± 0.000標高控制,嚴厲逐層向上引測,避免累積誤差;預埋件及預留孔洞,在裝置前應與圖紙對照,確認無誤后精確固定在設計位置上。
3施工平安是模板工程施工操作中必需要高度注重的問題
模板和鋼管一定要按設計上的型號配置,當型號改動時,一定要通知技術擔任人,經(jīng)過審批前方可停止模板的搭設;模板系統(tǒng)一定要按計算書上的間距裝置,不經(jīng)技術擔任人審批不得隨意改動;模板裝置時一定要留意各個節(jié)點的銜接結實和拼縫的緊密,特別是支撐與模板的銜接點,一旦呈現(xiàn)銜接不牢的問題結果將不堪想象。模板的撤除應遵照自上而下先拆側向支撐后拆垂直支撐,先拆不承重構造后拆承重構造;柱模應自上而下、分層撤除;撤除第一層時,用木錘或帶橡皮墊的錘向外側輕擊模板上口,使之松動,脫離柱混凝土;依次拆下一層模板時,要輕擊模邊肋,切不可用撬棍從柱角撬離;梁模板的撤除應先拆支架的拉桿以便作業(yè),然后撤除梁與樓板的銜接角模及梁側模板;撤除梁模大致與柱模相同,但撤除梁底模支柱時應從跨中、向兩端作業(yè)。
4結語
模板是保證所建造的建筑工程構造外形和尺寸的關鍵要素,建筑工程模板施工是主體構造施工的重點和難點。因而,采取實在有效措施保證模板工程施工質(zhì)量,確保模板體系具有足夠的強度和剛度,關于提升建筑工程的整體質(zhì)量都具有重要的理想意義。
參考文獻:
[1]吳鳳娟.鋼筋混凝土構造模板施工的要點[J].四川建筑,2009(S1).
海綿城市施工難點范文第4篇
【關鍵詞】地鐵軌道；隔離式減震墊浮置板；整體道床；技術
1、前言
隔離式減震墊浮置板整體道床是近年來城市地鐵的較常設計的道床類型，城市地鐵線路一般穿過城市人口密集地區(qū)，地鐵列車在行駛過程中，產(chǎn)生較大的軌道震動噪聲，為減少行駛震動噪聲給居民帶來的生活影響，在軌道設計時，均要考慮降噪措施，隔離式減震墊浮置板整體道床就是其中一種，它相比鋼彈簧浮置板整體道床具有“工程造價低、施工較方便、降噪效果好”的技術特點，為研究隔離式減震墊浮置板關鍵技術和掌握新型施工技術，適應城市地鐵軌道施工的高精度、高標準需要，使中鐵四局施工的貴陽地鐵1號線隔離式減震墊浮置板整體道床作業(yè)有序可控、有章可循，需研究工藝、規(guī)范管理、指導施工，并統(tǒng)一施工作業(yè)技術標準，為施工現(xiàn)場提供詳實可靠的操作指南，以滿足設計及驗標的規(guī)定，并滿足快速施工確保按期開通的工期需要。現(xiàn)結合工程實際，淺談施工過程中摸索和體會出來的工藝流程、關鍵技術和質(zhì)量控制方法。
2、工程概況
2.1工概況
貴陽市軌道交通1號線軌道工程施工2標始于蠻安區(qū)間（DK20+300），終點于小河停車場，線路總長32.565km。標段共設12車站，小河停車場一處。正線、輔助線鋪軌長度27.866鋪軌km（其中鋼彈簧浮置板6.827km，減振墊浮置板0.52km，梯形軌枕0.456km），鋪設60kg/m鋼軌9號單開道岔21組。小河停車場鋪軌含出入場線總計4.699km（碎石道床2.708km，整體道床1.991鋪軌km）其中除特殊部位鋪設12.5m長60～50kg/m異形軌，共計0.025km；出入場線線鋪設60kg/m的鋼軌，共計0.847km，，其他均鋪設50kg/m鋼軌，共計3.827km，鋪設50kg/m鋼軌7號單開道岔15組，鋪設50kg/m鋼軌7號5m間距交叉渡線道岔2組。
軌道結構型式有普通整體道床、高架段承軌臺式整體道床、雙層非線性減振扣件整體道床、P60-9號單開道岔、P60-9號單開減振器道岔、梯形軌枕整體道床、特殊減振用鋼彈簧浮置板整體道床、出入段（場）線有砟軌道、車場線有砟軌道、停車場庫內(nèi)整體道床。
2.2主要工程數(shù)量
主要工程數(shù)量見表2.2
表2.2 隔離式減震墊浮置板整體道床里程段表
2.3主要技術指標
（1）鋼軌：采用60kg/m、U75V熱軋無螺栓孔新軌，定長度25m；
（2）標準軌距：1435mm；
（3）扣件：采用DZⅢ-2型扣件；
（4）軌枕：區(qū)間采用預應力鋼筋混凝土短軌枕，強度為C50。一般按1600對/km布置，軌枕應等間距均勻鋪設，曲線半徑≤400mm或坡度≥20‰地段按1680對/km鋪設。軌枕間距等間距布置，結構縫等處軌枕間距可以根據(jù)道床板的長度在550～650mm做適當調(diào)整，承軌面高出道床面30mm。
（5）道床板寬為2800mm，道床混凝土采用C40，混凝土保護層不小于40mm，道床面高程以軌枕承軌面高出道床面30mm控制。
（6）伸縮縫：道床伸縮縫一般地段每個6.25m（加強地段為5.95m）設置一處20m寬伸縮縫，基底伸縮縫一般地段每隔12.5m（加強地段為11.9m）設置一處20mm寬伸縮縫，伸縮縫采用閉孔聚乙烯泡沫塑料板填塞，聚氨酯密封膠抹面，密封膠與混凝土界面涂刷界面劑；伸縮縫應位于相鄰兩對軌枕中間，且不得歪斜，伸縮縫設置時可適當調(diào)整板長十七與隧道結構縫對齊。
（7）軌底坡：1：40；
（8）超高，曲線超高采用外軌抬高超高值的一半，內(nèi)軌降低超高值的一半的辦法設，曲線超高值應在緩和曲線內(nèi)遞減，無緩和曲線時，在直線段遞減。
（9）軌道結構高度：減震墊軌道結構高度為840m；
（10）雜散電流防護：在每個道床結構段內(nèi)，每個5m（或小于5m）選一根橫向結構鋼筋與所交叉的所有縱向結構鋼筋焊接，每個道床結構段兩端靠近變形縫的第一排結構鋼筋必須與交叉的所有縱向結構鋼筋焊接；在上、下行線垂直軌道下方，分別選擇兩個縱向結構鋼筋和所有的橫向鋼筋焊接，從縱向結構鋼筋稱之為道床排流筋；在結構變形縫左右兩側分別設置一個埋入式連接端子，用于電氣連接及測量，雜散電流主收集網(wǎng)鋼筋與車站、隧道主體結構鋼筋不得有電氣連接；
（11）剛度過渡段設置：隔離式減震墊整體道床與普通整體道床銜接處，應考慮剛度過渡段的設置，過渡段設置在減震墊道床范圍內(nèi)，長度為三塊道床板，共18.75m（加強地段為17.85m），采用靜力地基模量為0.025～0.035N/mm3的減震墊。
（12）排水設計：采用道床兩側水溝為主排水方式，基底中線水溝為輔排水方式；兩側水溝寬300mm，溝深一般為自軌頂面下400mm，基底中線水溝寬250mm，溝深一般為自設計軌頂面下750mm。
3、重難點分析及施工對策
3.1減震墊浮置板整體道床軌底坡控制
正線減震墊浮置板整體道床采用混凝土短軌枕，鋼軌軌底坡設置為1/40。城市軌道交通都已小曲線半徑為主，如何在軌道施工中保證軌底坡的實現(xiàn)，尤其是小曲線半徑段，減少鋼軌的傷損，延長鋼軌的使用壽命，是本標段的施工重難點。
3.2減震墊浮置板整體道床軌底坡控制措施
（1）提高施工隊和現(xiàn)場技術員對加強控制軌底坡質(zhì)量的意識和重要性，及時下發(fā)作業(yè)指導書和技術交底，現(xiàn)場技術人員要加強學習；
（2）本標段保證軌底坡的實現(xiàn)，主要是采用在下?lián)问戒撥壷渭苌项A設軌底坡來控制鋼軌的軌底坡。要優(yōu)化下?lián)问戒撥壷渭艿募庸すに嚕黾又渭軝M向支撐桿的強度和剛度，保證其在循環(huán)施工中不宜發(fā)生變形；
（3）加強現(xiàn)場施工中支撐架安裝的質(zhì)量，現(xiàn)場技術人員和帶班人員在現(xiàn)場施工時，加強對支撐架安裝質(zhì)量的檢查，禁止施工隊使用已發(fā)生變形的鋼軌支撐架，要保證安裝的支撐架牢固，支撐架安裝與鋼軌垂直，不得歪斜，支撐牢靠；
（4）施工隊在施工作業(yè)中，要提高對鋼軌支撐架的保護，禁止使用重物敲打和隨意重摔，要加強對成品的保護；及時對已發(fā)生變形的鋼軌支撐架進行維修，保證其施工壽命。
3.3隔離式減震墊整體道床底板鋼筋的下料
隔離式減震墊底板鋼筋的尺寸受調(diào)線調(diào)坡的影響大，當線路上調(diào)較大時，基底鋼筋的標準尺寸就會偏大，施工時就可能無法正常施工；要對鋼筋進行修改，就會造成人工費增加，或者造成鋼筋的浪費。
3.4隔離式減震墊整體道床底板鋼筋的下料的控制措施
（1）在施工前，工程部要及時收集調(diào)線調(diào)坡資料，對基地上浮很大，造成隔離式減震墊底板厚度嚴重偏小，不滿足底板厚度時，要求土建單位進行鑿除，使底板厚度滿足要求；
（2）技術人員要根據(jù)調(diào)線調(diào)坡資料和測量資料，編制技術交底，鋼筋尺寸需要調(diào)整時，要標明，不得盲目的照搬施工圖中的鋼筋標準尺寸進行鋼筋下料。
4、整體施工方案
隔離式減震墊浮置板整體道床均屬于地下線軌道，采用“軌排架軌機鋪法”進行整體道床施工。主要施工方法是：
（1）隔離式減震墊底板要進行提前施工，在施工整體道床時，一般提前2天完成55～60m基礎墊層混凝土的澆筑，使基礎墊層混凝土達到強度，滿足施工的延續(xù)性。
（2）隔離式減震墊浮置板整體道床底板澆筑完成后，進行底板中心水溝鋼絲網(wǎng)和減震墊鋪設；
（3）在鋪軌基地按軌排表將60kg/m-25m無孔鋼軌將短軌枕組裝成軌排，將道床鋼筋、觀察筒等配件用軌道車推送至施工現(xiàn)場；
（4）軌排推送至施工現(xiàn)場后，用地鐵專用鋪軌車吊運軌排至已完成鋪設隔離墊底板（隔離墊上的雜物要清理干凈）的施工位置進行鋪設，并利用下承式鋼軌支撐架架設軌排（支撐架絲桿底部要壓鐵墊板，防止起道時，絲桿造成減震墊的破壞）；
（5）軌排架設完成后、進行軌道粗調(diào)，綁扎道床鋼筋、然后將軌排精確到位，并檢查軌道狀態(tài)，確認符合要求后用混凝土攪拌運輸車運送至下料口，通過漏斗輸送到混凝土平板運輸車上，然后利用軌道車推送平板車至工作面附近，利用地鐵鋪軌車吊運至工作面進行整體道床混凝土澆筑，道床兩側水溝混凝土分二次澆筑。
馬蹄形隧道隔離式減振墊道床結構斷面
5、隔離式減震墊浮置板整體道床施工工藝
5.1工藝流程圖
隔離式減震墊整體道床施工工藝流程詳見下圖5.1.1所示。
5.2施工工序
5.2.1走行軌鋪設
地鐵鋪軌車是洞內(nèi)軌排、鋼筋、混凝土等材料吊運必備施工設備。根據(jù)隔離式減振墊道床的具體情況，走行軌選用24kg/m鋼軌，兩走行軌中心距3.9m，走行軌支承點間距為1.2m，最大不超過1.4m。走行軌接頭處增設支承點，走行軌鋪設在特制的可調(diào)式鋼套管支墩上，鋼支墩設置在隔離式減振墊道床范圍外隧道基底上，每只鋼支墩采用4個M10膨脹螺絲固定。地鐵鋪軌車走行軌一般應超前隔離式減振墊道床基礎回填地段75m為宜。
圖5.1.1 隔離式減振墊浮置板減振軌道施工工藝流程圖
5.2.2基底施工
5.2.2.1作業(yè)面驗收、檢查
提前對隔離式減振墊道床施工區(qū)段的結構底板進行高程和滲漏水等檢查，并及時處理發(fā)現(xiàn)的各種問題，同時做好簽認和記錄備查。
5.2.2.2作業(yè)面基底清理
基底混凝土施工前，對作業(yè)面基底進行鑿毛清理，鑿毛深度為5-10mm，鑿毛間距30左右。清除各種雜物后清洗底面，并做到施工段內(nèi)無積水、無雜物、無淤泥等。
5.2.2.3基底施工
基底混凝土根據(jù)設計圖施工，縱、橫向鋼筋為HRB400級Ф12螺紋鋼筋，架立筋采用HRB400級Ф10螺紋鋼筋，采用C40混凝土，混凝土保護層厚度不小于40mm。基底頂面高程用弦線進行控制，收平抹面后混凝土面進行復測，允許偏差應控制在±5mm范圍內(nèi)，表面平整度控制在5mm/m。
基底混凝土澆注一次成型，且要振搗密實，振搗棒要快插慢提，應以混凝土面不繼續(xù)下沉、表面開始泛漿且無氣泡溢出為準，嚴禁橫拖振搗棒。在混凝土澆注過程中，應隨時觀測水溝模板，防止模板橫向移動或者上浮。
馬蹄形隧道基礎面保持平整，曲線超高在道床板進行實現(xiàn)，排水溝采用中心暗溝，寬度為250mm，溝深一般為自設計軌頂面下750mm。
5.2.2.4基底檢查、驗收
為了保證橡膠減振墊的使用效果，基底墊層嚴格按照整體道床抹面的相關標準進行施工與驗收，表面平整，不能有異常突出塊或陷坑，邊角部分的斜角處理要平緩，整個施工過程中由橡膠減振墊產(chǎn)品生產(chǎn)廠方派出工程師實行全程配合，確保工程進度的一次完成性。
基底墊層施工完畢后，對基底進行表面平整度、標高和寬度檢查、驗收，滿足設計和規(guī)范要求后，進行道床施工。
5.2.2.5鋪設中心水溝蓋板
基底混凝土澆筑并檢查驗收符合要求后，進行鋪設中心水溝蓋板。蓋板采用 Ф12HRB400級螺紋鋼筋與350mm寬鋼絲篩網(wǎng)制作，Ф12HRB400級螺紋鋼筋布置間距為150～200mm，長度不小于350mm；鋼絲篩網(wǎng)鋼絲直徑不小于2mm，網(wǎng)格間距30～40mm，鋼絲網(wǎng)寬350mm，鋼絲篩網(wǎng)布設在螺紋鋼筋上方，并采用扎絲綁扎。
5.2.3 鋪設橡膠減振墊
鋪設橡膠減振墊之前，必須保證基礎墊層清掃干凈，混凝土基礎上沒有尖角或不平整。
橡膠減振墊鋪設分為兩步：
①施工工序
再次檢查和調(diào)整軌道灌注混凝土（試件取樣）振搗混凝土監(jiān)視和調(diào)整軌道混凝土養(yǎng)生拆模清理道床。
②施工方法
A、檢查內(nèi)容
檢查線路中線、鋼軌位置、方向、水平、標高、軌距是否符合要求；檢查模板、雜散電流鋼筋網(wǎng)、預埋件及管溝是否穩(wěn)定牢固；檢查防迷流鋼筋網(wǎng)規(guī)格、尺寸、安裝位置、焊接質(zhì)量、導電要求等是否符合設計規(guī)定。
B、灌注及搗固混凝土
a、混凝土應分層、水平、分臺階灌注，澆注層厚度為插入式振搗器作用部分長度的1.25倍，澆注混凝土應連續(xù)進行，其間隔時間應符合有關規(guī)定。
b、澆注混凝土時，應注意防止混凝土的分層離析，混凝土由料斗、漏斗內(nèi)卸出進行澆注時，其自由傾落度一般不宜超過2m。應由專人監(jiān)視、檢查。當發(fā)現(xiàn)軌面尺寸（軌距、水平、高低、方向）超限、模板、支承架、防迷流鋼筋網(wǎng)片、預埋件、預埋管、溝、孔、洞有變形移位時應立即停止?jié)沧ⅲ谝褲沧⒌幕炷聊Y前修整完好。
c、混凝土灌注因故中斷應設垂直擋板，下一次灌注需在24小時之后，連續(xù)兩次搗固時間不應超過混凝土的初凝時間，原則上道床板混凝土澆筑需按照板塊一次澆筑成型。
d、在施工縫處繼續(xù)澆注混凝土時，已澆注的混凝土抗壓強度不應小于2.5Mpa，同時在已硬化的混凝土表面澆注混凝土前應清除垃圾水泥薄膜，表面上松動砂石和軟弱混凝土層，還應鑿毛，用水沖洗干凈并充分濕潤，一般不宜少于24h。殘留在混凝土表面的積水應清除。從施工縫處開始繼續(xù)澆注混凝土時，要注意直接靠近縫邊下料。機械振搗前宜向施工縫處逐漸推進，并距80-100cm處停止振搗，但應加強對施工縫接縫的搗實工作，使其緊密結合。
e、應加強軌枕底部及周圍混凝土的搗實，使道床與軌枕結合良好。
f、道床混凝土初凝前，表面需抹面平整，排水坡度符合設計要求，水溝縱坡和線路坡度一致并平順。
g、抹面平整度允許誤差為±2mm，標高允許誤差+5mm、-10mm。抹面時及時清理鋼軌、軌枕、扣件等表面的灰漿。
③試件取樣
混凝土抗壓試件留置組數(shù)，同一配合比每灌注100m（不足者也按100m計），應取兩組試件，一組在標準條件下養(yǎng)生，另一組與道床同條件下養(yǎng)生，其試件抗壓強度評定，應按現(xiàn)行國家有關標準執(zhí)行。
④混凝土養(yǎng)護
在自然氣溫條件下（高于-5℃）即用麻袋、草簾覆蓋并及時澆水養(yǎng)護，以保持混凝土具有足夠濕潤狀態(tài)（澆水養(yǎng)護時間不少于7天），混凝土強度達到70%時道床上方可載重。
（7）竣工整理
①清刷鋼軌和扣件：用鐵鏟或鋼刷清刷灑在鋼軌和扣件上的混凝土。
②道床整修工作完成后，對道床進行徹底清掃，并用水清洗，達到美觀整潔。
5.2.5 施工注意事項
（1）道床施工時應滿足一般整體道床施工的基本要求，按GB50299-1999（2003年版）《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》中整體道床軌道標準及設計相關要求進行施工和驗收。
（2）施工前應收集隧道竣工平面、高程控制測量、中線測量和橫斷面測量的測繪成果資料，依據(jù)調(diào)線調(diào)坡圖開展施工。
（3）減振墊鋪設前，應確保基底面平順、干凈、整潔且無雜質(zhì)。
（4）基底中心水溝上方鋪設基底中心水溝蓋板，蓋板鋼絲篩網(wǎng)及下方鋼筋與水溝兩側基底面之間搭接寬度每側不小于50mm。
（5）減振墊鋪設時應按調(diào)線調(diào)坡后的線路平面圖定線，并在廠家指導下進行施工。
（6）減振墊鋪設分三步進行：
①減振墊的切割
減振墊按照現(xiàn)場量測的鋪設寬度進行切割，要求切割完的減振墊邊角平直，以保證鋪設后整體美觀。
②減振墊的鋪設
減振墊鋪設采用橫鋪方式（垂直于線路方向鋪設），減振墊間銜接的縫隙寬度小于等于10mm， 采用專用搭接條覆蓋減振墊縫隙，然后用三排鉚釘固定減振墊。
③減振墊的密封
減振墊鋪設就位后，上卷部分頂面先用土工布進行包裹并用橡膠密封條進行密封，道床澆筑前密封條頂面采用泡沫板臨時封頂，道床板混凝土澆筑完畢后剔除，采用聚氨酯密封膠填塞。
（7）減振墊鋪設完成后，軌排的吊裝和道床板的澆筑應注意保護減振墊，不得損壞。
（8）鋼軌架設時，在鋼軌支架立柱位置減振墊開孔，將鋼軌支架立柱直接與結構底板接觸，混凝土澆筑前做好密封措施；混凝土澆筑完畢后，鋼軌支架拆除時應避免雜物進入立柱孔內(nèi)，拆除后應立即將立柱孔進行封堵；為避免混凝土進入減振墊下部，封堵前先采用海綿或土工布將底部填充50mm厚，然后采用混凝土進行灌注。
（9）道床板混凝土澆筑需按照板塊一次澆筑成型，道床板施工時應加強混凝土的搗實，以提高板的密實度，盡量避免道床板開裂。
（10）每塊道床內(nèi)的檢查孔下部減振墊需進行開孔處理，施工中可根據(jù)現(xiàn)場情況采取先開或后開孔的方式；當采用先開孔，開孔直徑應小于檢查孔直徑，混凝土澆筑前應固定好檢查孔并采取有效的密封措施，嚴禁出現(xiàn)漏漿現(xiàn)象。
（11）道床板施工后，應及時養(yǎng)護并進行成品保護。
（12）減振墊浮置板道床起始、終止點基底排水溝兩端及所有檢查孔在施工完畢后應立即用土工布、海綿或紗布塞死，防止灰塵及雜物（被水帶入）進入減振墊下部，引起淤積，影響減振效果。填充措施應在線路開通使用前、道床表面完成最后清潔、排水系統(tǒng)設施投入使用后方可撤除，并在減振墊道床上游端基底中心水溝入口處增設鋼格柵，防止運營期間雜物進入水溝內(nèi)。
（13）施工時，注意減振墊道床與非減振墊道床之間的排水過渡，確保排水通暢。
5.2.6 質(zhì)量標準
（1）混凝土強度應符合設計規(guī)定，并應無蜂窩、麻面和漏振。表面應清潔，平整度允許偏差為3mm，變形縫直順，在全長范圍內(nèi)允許偏差為10mm。
（2）外露軌枕或短軌枕的棱角應完整無損傷，預埋件位置正確。
（3）軌道的鋼軌和道岔，其扣件、接頭夾板螺栓應擰緊并涂油。
（4）軌道方向：直線段用10m弦量，允許偏差為2mm；曲線段用20m弦量正失，允許偏差應符合下表的規(guī)定
（5）其他允許偏差見下表
6、結束語
本文結合貴陽地鐵1號線軌道施工實際，在技術條件不成熟、規(guī)范不完善、驗收細則不嚴謹、試驗檢測標準不確定的情況下，摸索出一套切實可行的隔離式減震墊浮置板整體道床施工方案，總結了隔離式減震墊浮置板整體道床的施工工藝流程和質(zhì)量控制要點，對資源的科學配置和機械的合理匹配以及有限的工作面內(nèi)流水施工的組織進行了研究和驗證，以規(guī)模化的先進的工裝設備和科學的新型的機具保證了隔離式減震墊浮置板整體道床施工的高精度和高效率，對同類工程具有廣泛的借鑒意義和推廣價值。由于編者水平有限，本文不到之處在所難免，歡迎各位專家和同行多提寶貴意見！
參考文獻
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海綿城市施工難點范文第5篇
【關鍵詞】高速公路;現(xiàn)澆預應力混凝土;連續(xù)箱梁;施工技術
隨著我國城市化進程不斷加快，增加了我國交通事業(yè)的壓力，如今我國基礎設施不斷完善，在高速公路工程中表現(xiàn)較為明顯，一批形式多樣、跨徑大、構造復雜、外形美觀的連續(xù)橋梁伴隨我們國家高速公路橋梁迅速發(fā)展而不斷涌現(xiàn)出來，現(xiàn)澆預應力混凝土連續(xù)箱梁由于具有抗彎剛度大、抗扭性能強、跨越能力好、橫向分布荷載承受能力好、結構實用性強等一系列的技術有點，得到了十分廣泛的應用。但預應力混凝土連續(xù)箱梁施工工序較多，質(zhì)量控制難度大，因此對預應力混凝土連續(xù)箱梁施工技術及其質(zhì)量控制進行探討很有必要也很有意義。
一、現(xiàn)澆混凝土箱梁的施工工藝
1、基礎處理施工
基礎處理工作不能操之過急，要仔細分析箱梁施工要點再對其進行設置，運用推土機將橋梁跨越的地段進行推平，應合理設置縱坡和橫坡的推平過程，碾壓時應將其壓實度控制在95%以上。在軟、弱低級土質(zhì)的填充中，要充分考慮應采用的材料，主要有石灰土或砂礫進行操作。為了使地基承載能力達到200 kN/m2，在施工過程中應運用分層夯實的方法進行施工。作為灰土填充施工的必然條件，運用路拌法并摻入1/10的消石灰，具體的施工方法如下：對灰土拌制外摻之后，應由挖掘機和裝載機相結合實施攪拌。按照面積堆放和計算方量的要求，由裝載機將配置好的灰土實施原地面上的平鋪，采用推土機進行初平處理，然后運用平地機開展精平，促使路面壓實度處于95% 以上。在精平施工的基礎上，應根據(jù)操作要求實施壓實操作。將橋面投影的寬度加上4 m作為攤鋪寬度標準，運用人工施工的方式對邊坡位置進行修整。對墩橋附近的地面采用蛙式打夯機實施夯實操作，在夯實的過程中應注意不得對柱身產(chǎn)生損傷。
2、箱梁支架的搭建
2.1地基的處理
在支架施工作業(yè)之前，首先應該對施工作業(yè)區(qū)域的地基承載力進行現(xiàn)場的試驗檢測，并對承載力不滿足施工要求的區(qū)域進行現(xiàn)場的地基處理。現(xiàn)階段在箱梁工程施工中，對于地基的處理一般是采用透水性好的砂卵石回填并碾壓密實，并控制密實度90%，為便于后期的施工作業(yè)，一般需要在地基上澆筑厚度在20cm的混凝土作為支架的基礎。對于河道或者是水溝等無法采取常規(guī)措施進行地基處理的施工區(qū)域，應該通過施工基礎搭設貝雷梁作為支架的搭設平臺，之后進行支架的施作。
2.2支架的施工
當前在現(xiàn)澆預應力混凝土箱梁施工中主要是采用碗扣式滿堂支架，對于支架的縱橫向立桿間距的尺寸確定，應該綜合考慮工程施工項目中箱梁的平面及截面面積、重量、高度、荷載分布情況等綜合確定。一般情況下縱向為橫梁向兩邊各1.2m范圍內(nèi)支架間距按60cm布置，跨中部分間距按90cm布置，橫向搭設間距以及步距均按90cm布置。為了確保整個支架的穩(wěn)定可靠，在支架搭設過程中必須按照實際情況合理確定間隔設置剪刀撐。
3、預應力施工
3.1預應力的張拉施工
在箱梁施工中一般采取后張法進行預應力的張拉施工，待混凝土的強度達到90%設計強度以后方可進行張拉。首先按照安裝工作錨環(huán)、工作夾片、限位板、就位千斤頂、工具錨 、工具夾片的順序完成錨具及千斤頂?shù)陌惭b施工。對于預應力鋼絞線的張拉，應該在箱梁的兩段同時進行張拉和頂錨，首先將鋼絞線張拉至預定荷載值的20%，之后持續(xù)荷載作用5分鐘，進而一次按照40%、80%、100%的張拉荷載逐級張拉，并持續(xù)荷載作用5分鐘，對鋼絞線的伸長量測量，直至張拉應力、張拉伸長率滿足要求之后結束張拉。
3.2管道壓漿
在完成鋼絞線的張拉以后應該在24小時內(nèi)完成壓漿施工，施工中嚴格控制壓漿的水灰比不大于0.4，標號不小于40Mpa，可以適當?shù)膿饺脘X粉或者是膨脹劑減少收縮。壓降施工一般采用真空壓漿機通過從一端壓入，至另一端冒出均勻濃漿時停止，一般情況下壓入端按照0.5-0.7Mpa的壓力持續(xù)5min。在完成壓漿施工以后，應該及時的設置鋼筋網(wǎng)片并澆筑混凝土，完成壓漿端的封錨施工。
二、現(xiàn)澆混凝土箱梁施工的多個關鍵環(huán)節(jié)
為了保障現(xiàn)澆混凝土箱梁施工的安全及質(zhì)量，除了應對施工現(xiàn)場管理進行加強，保證施工設備與原材料的質(zhì)量穩(wěn)定之外，還應對現(xiàn)澆混凝土箱梁施工的幾個技術要點明確指出。如下：
1.運用滿堂鋼管腳手架作為支架和模板的施工支撐物，沿高速公路橋的中心對間距為50 cm的15 cm×15 cm方木進行橫向鋪設，縱梁應運用間距為10 cm的10 cm×10 cm方木進行鋪設。其中鋪設中應運用優(yōu)質(zhì)的木材作為方木進行運用。當縱橫方木鋪設完成之后，應在縱梁上對1.2 cm左右厚度的防水竹膠板實施鋪設。為了避免由于熱脹冷縮造成的模板鼓起或大縫隙漏漿問題形成，應在模板的結合處運用海綿雙面膠帶實施墊設。
2.在土袋預壓時，應結合設計負荷的95%作為標準進行操作。將超過箱梁重量的1.2倍作為箱梁底部加上的要求標準重量。在預壓施工之前，應在模板左右兩側對1 m左右的 變形觀測點的間距進行設置，在重量加載之前，應實施一次 超過3 d的觀察。若變形逐漸收斂，則仍需進行一段時間的觀察，應結合支架的彈性和非彈性對現(xiàn)澆箱梁的上拱度進行確定。
3.由于箱梁的端隔板和中隔板位置存在較大的鋼筋密度，所以在安裝之前需在穩(wěn)固的工作平臺上進行制作骨架鋼筋，確保制作的鋼筋各項指標與要求相符之后，分別將隔板之間各組進行焊片形式的焊接，當通過檢查，各個焊縫都滿足要求之后即可進行安裝。
4.在對混凝土進行澆筑施工時，應運用吊車對混凝土進行提起，然后實施原料攪拌、下料及入倉，應確保下料時處于輕且慢的效果，使沖擊力得到有效減小，避免對波紋管產(chǎn)生碰壞或壓毀。運用平行澆筑的方法，從前一端向另一端進行操作。要求振搗人員應熟練掌握，確保摻入式振搗棒的棒頭和波紋管處于一定距離。應實施輕輕振搗，避免振搗過程中對波紋管產(chǎn)生膨脹，從而引發(fā)漏漿現(xiàn)象發(fā)生。
三、結束語
總之，預應力混凝土連續(xù)箱梁施工工序較多，尤其是混凝土施工，難度較大，一旦施工技術和質(zhì)量控制不到位，直接影響到整個高速公路工程的進度。對設備、人員及技術的投入也比較多，因此選用合理有效的施工方案成為關鍵要點。為此，必須從全過程入手，做到精心組織、精心施工，認真地落實到每一道工序，嚴格質(zhì)量控制，從根本上保證施工質(zhì)量，要求我們關注技術的更新，提升人員的素質(zhì)，通過合理的施工方案獲取最佳的經(jīng)濟效益。只有這樣，才能保證我國高速公路事業(yè)的正常發(fā)展，從而提升我國交通事業(yè)的進步。
參考文獻：
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