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對空氣污染的建議范文第1篇

 

隨著我國經濟的不斷發展，一些工業企業也隨之不斷發展，它所產生的有害氣體越來越多。在很多工業企業的生產過程中，勢必會排放很多工業氣體，而這些氣體因為多含有的有害物質且不易在空氣中消散，對我們的生活環境造成了嚴重危害。所以，文章對于如何治理現今的工業技術污染問題進行了詳細的分析，在一定程度上對工業污染問題的治理提供良好的借鑒意義。

 

1 工業廢氣污染的種類及成因

 

社會上的工業生產種類繁多，對空氣污染較為嚴重的是石油及與之相似的工業品種，這些工業行業在生產過程中會排出大量的有害氣體，這些氣體的有害物質在空氣中無法分解，對空氣造成了非常大的危害。而其中污染物主要包括兩種：第一、固體顆粒污染物;第二、氣體污染物。

 

1.1 固體顆粒粉塵污染物

 

固體污染物是空氣污染物中比較常見的一種，除了被稱為固體顆粒污染物外，它還有另外一種名稱叫溶膠性污染物。顧名思義，顆粒污染物一般指的是大氣中的固體或液體顆粒狀的污染物。這些污染物主要來自化工廠、水泥廠及鍋爐廠等這些地方所產生的廢氣污染。大部分是因為在這些工業企業的生產過程中，都需要燒煤等礦物質來完成生產，而在燃燒過程中，在很多時候燃燒物燃燒的并不徹底，隨后被排放到空氣中，其中所存有的不溶于大氣的顆粒物就對空氣造成了非常大的污染。

 

1.2 氣體污染物

 

社會經濟的不斷發展推動著工業企業的不斷發展，在現今工業企業的生產過程中，所排出的大氣污染物對環境造成的大氣污染問題越來越突出。其中主要包括以下幾種污染物：

 

(1)含氮有機氣體污染物。在我們的日常生活中，和汽車相類似的一些機械產品燃料的燃燒也會對空氣造成污染。現代社會經濟發展的越來越好，汽車作為一種新型、便利的交通工具被廣泛使用，但同時也對環境造成了一定的污染，現今，絕大多數的汽車仍需要燃料的燃燒，才能進行工作。但在汽車燃料的燃燒過程中，會產生大量含氮有機氣體污染物，對這些氣體在燃料燃燒過程中被排放進大氣中，使得空氣中的含氮有機污染物不斷增多，不利于空氣的循環，對空氣的正常循環結構造成了嚴重破壞。

 

(2)含硫氣體污染物。含硫污染物是大氣污染物中并不經常見得一種。它主要是由工業企業冶煉金屬所產生的，是由有金屬氣體在冶煉的高溫環境下產生的。這種污染物還能與空氣中的水汽相結合，發生反應后所產生的物質就是我們所說的酸雨。酸雨除了對物體具有腐蝕作用外，同時也對人的身體健康有所危害，使人在酸雨的環境下產生呼吸系統的疾病。

 

(3)碳氫有機氣體污染物。碳氫化合物統稱烴類，是指由碳和氫兩種原子組成的各種有機化合物，碳氫化合物主要來自天然源。其中主要包括四種污染：烷烴、烯烴、芳香烴、含氧烴。日常生活中，雖然人們還沒有感受到它對人們生活的不良影響，但是它在不知不覺中已經對人們造成了危害，這一氣體的排放，對空氣中的臭氧層造成了嚴重的破壞，使太陽所發出的紫外線強度大大增加。不僅對社會環境造成了破壞，同時也嚴重危害人們的身體健康，增加了皮膚癌的患病幾率。之前有研究表明，氟物質的使用過量對環境造成了很多的不良影響，因此，我們應該減少氟物質的使用量，對自己負責，對環境負責。

 

2 促進工業廢氣污染治理技術的應用和發展的策略

 

2.1 突出大氣污染治理的重點

 

應該加大對空氣污染的治理問題，這要從空氣污染的主要源頭工業行業抓起。對于工業污染問題的治理，只靠個人是不夠的，政府必須加大對污染企業的管理力度，制定有效、合理的整治措施，對空氣污染比較嚴重的非法型企業，政府應該予以取締，空氣污染問題在很大程度上已經對人們的日常生活產生了嚴重的不良影響，所以這就要求政府相關部門把治理好空氣污染問題當成重中之重。對于空氣污染治理的問題已經迫在眉睫，對于如何治理的策略性建議，每一個公民都應該參與進來，出謀劃策，為空氣污染的有效治理出一份力，同時結合政府的有效政策，使人民對保護環境的認識上升到一個新層面。團結統一，使空氣的治理問題能夠高效完成。

 

2.2 不斷革新工業廢氣污染治理技術

 

對于工業廢氣的治理，為了減少排放氣體的污染物質，相關部門已經推出了多種污染氣體排放之前所能進行的有效處理方法，其中主要包括活性炭吸附法、催化燃燒法、催化氧化法、酸堿中和法、等離子法等多種處理方法。除以上方法之外，廢氣處理塔采用多重廢氣吸附過濾凈化系統，工業廢氣處理設計周密、層層凈化過濾廢氣，效果較好。但是相關的治理技術在在治理空氣的過程中，還存在比較大的缺陷，這就要求我們在空氣的治理的過新程中，不斷實踐、不斷改良，不斷推動著治理技術的革新，是全社會人民團結起來，鉆研治理空氣污染的新技術，從而使空氣污染的治理上升到一個新高度。

 

2.3 注重政策的引導和環保宣傳力度

 

對于空氣的污染，很多都是傳統的工業企業造成的，對于空氣污染的治理，需要耗費大量的生產資金，有很多小企業因為資金不足，為了節約成本，對于空氣造成污染的問題企業給予了置之不理得態度。在這問題上，政府應該加強對這一問題的宣傳，使群眾的環保意識得以有效提高，在今后環境的保護的實踐中增加人民的自主意識。由于一些企業資金不足，無法完成本企業對所排放的污染氣體的治理，這就要求政府對這樣的企業給予一些資金上的支持，有了充足的資金，企業的污染治理才能有效進行。同時，政府還應該建立健全相應的法律法規，運用法律的手段強制企業進行氣體污染物的處理。對于對空氣治理問題置之不理的企業，政府應該進行通報批評，且根據企業所存在的問題，提出合理的治理方案，同時要求企業必須按照要求完成，否則就會得到更加嚴厲的懲處。

 

3 結束語

 

文章主要論述了工業廢氣污染嚴重的主要原因，并通過詳細的分析提出了相應的治理建議，在文章的論述中，我們不難發現，空氣污染的主要源頭就是工業企業，所以工業企業在治理廢氣污染的問題上有著不可推卸的責任，企業必須要履行對于保護環境應盡的義務。另外，個人在也要加強自己的環保意識，監督好自己的同時也能對別人實行監督，團結一致，為保護環境出一份力，共同構建和諧、健康、美好的社會環境。

 

作者：楊偉鵬 來源：科技創新與應用 2016年20期

對空氣污染的建議范文第2篇

據報道，進入今年10月，受不利氣象條件影響，我國京津冀及周邊地區部分城市持續出現重度及以上空氣污染，霧霾“卷土重來”，影響范圍波及26萬平方公里。預計11月至12月，冷空氣活動強度較弱，京津冀及周邊地區氣象條件不利于大氣污染物擴散，出現重污染天氣風險高，2017年1月至2月霾日數或接近近十年同期。

空氣污染帶來了霧霾天氣，擴散在霧霾中的污染物嚴重影響了我們的生命安全，并干擾到了社會的正常運行秩序，影響了國家經濟發展。解決空氣污染迫在眉睫，那么弄清楚污染物如何在空氣中擴散顯得十分重要。

一、新空氣質量指數計算模型

現有的國標評價模型在實際應用中未考慮污染物次大值對空氣質量的影響，這樣會導致測量結果不準確。

引用組中值，均方差，一階原點矩來構建新的空氣質量指數計算模型。

（1）利用冗余分析法作CCA研究：分析得AQI與PM2.5呈正相關且相關性明顯，與其余空氣成分也有較明顯正相關，影響不可忽略。

（2）計算加權平均數：由于n=w1+w2+…wn，得算術平均值

其中Xi為樣本觀測值，n為觀測值個數，w為各觀測值權重。

該數據效果為度量數據的離散程度并反映樣本總體水平，為空氣質量評價的重要指標。

（3）計算標準差：

觀測樣本值的離散程度，標準差可以較簡單的推測離散程度及樣本對空氣質量的影響程度，但由于存在遠大于一階原點矩即算數均值的數據和遠小于的數據，使得標準差并不能真實反映空氣成分對空氣質量的影響，不能滿足空氣質量評價的需要。

（4）查閱文獻提出用組中值：

來劃分整個評價指標。對于大于組中值的成分因子給予較大權重，通過計算它們對算數均值的均方差，反映大于組中值成分因子數據的離散程度：

（5）經過分析得出AQI作為反映大氣環境質量的數字特征，應在反映環境成分因子的基礎上用大于組中值數據的離散程度加以調整，從而建立新的空氣質量指數AQI數學模型：

二、京津冀空氣狀況模糊綜合評價模型

（一）模型的求解

京津冀地區主要考慮空氣污染指數的五個指標：PM2.5，

PM10，CO，NO2，SO2。在中華人民共和國環境保護部的環境空氣質量指數（AQI）技術規定（試行）（HJ633-2012）上查找到空氣質量分指數及對應的污染物項目濃度限值，再綜合搜集到的北京、天津、石家莊三個京津冀代表區域的五項指標值，數據如下表1所示。

1.根據空氣質量指標評價標準，確定污染物量與各個環境等級之間的隸屬關系。采用分段隸屬函數計算。

依照上述方法分別計算出PM

2.5，SO2，NO2，CO，PM10與各個級別之間的隸屬度，得模糊矩陣。

2.運用特征向量法（利用matlab軟件），分別計算三個京津冀代表區的五項評價指標的權重，列出權重矩陣表。

3.建立模糊綜合評價矩陣，運用MATLAB軟件建立模糊綜合評價矩陣。

（二）模型的分析

根據上述模型的求解可知，PM2.5（細顆粒物）是北京、河北地區的首要空氣污染物，而天津的大氣受工業NO2排放的影響最為突出。

三、多污染源擴散模型

（一）模型的建立（以北京市汽車尾氣排放為例）

STREET-SRI經驗模式[6]認為擴散濃度正比于排放強度，反比于風速及街道寬度，我們在STREET-SRI經驗模式的基礎上稍作改進，建立了以汽車尾氣作為主要污染源的多污染源空氣擴散模型。設污染源的源強為QL，則

，，

上式中?C為由于污染源造成的污染物的增加量，?CL和?Cw分別為背風側和迎風側的污染物濃度增加量，v為計算點附近的風速，y為混合體積幅度，u為障礙物頂上風速，k是經驗系數（通常取k=7），滿足，h和d分別為周圍障礙物的平均高度和測定區域的寬度。

v=k1（u+v'），y=k2（l+b），

式中l為監測點到污染源的距離，b為污染源的口徑，v'為污染源的平均移動速度。在迎風側，由于混合良好，通常滿足y=d。

（二）模型的求解

以汽車尾氣排放為例，選擇汽車尾氣排放的PM2.5作為研究對象。通過查閱文獻了解到街道峽谷機動車尾氣擴散過程，如圖1。

查找相關資料，得到北京市2015年1月15日二環、四環、六環實時的PM2.5濃度值，代入數據進行計算，求出源強QL。根據查閱相關資料，取v=13m/s，u=2m/s，d=2m，L=7m代入上述公式中，計算結果見表3。

假設從16日開始北京市實行單雙號限行交通管制措施，源強減小一半，根據公式，可以求出汽車尾氣排放引起的污染物的增加量，計算結果如表4所示。

（三）模型的分析

根據上述對模型的求解可知北京市二環、四環、六環路16日早上8點、中午12點、晚上9點的空氣污染濃度梯度變化。

再結合空氣質量指數及對應的污染項目濃度值表分析可知，16日北京實行限號政策以后，空氣污染得到了有效的控制。由于15日重度污染的影響，故各個路段16日早上8時測得的PM2.5濃度值都偏高，均處于二級，中午12時測得的PM2.5濃度值較早上有所下降，但仍然均處于二級，晚上21時測得的PM2.5濃度值較早上和中午有大幅度下降，三個路段均處于一級。三個路段相比較，污染濃度：四環>二環>六環。

四、結語

對空氣污染的建議范文第3篇

關鍵詞 空氣理化檢驗 PM2.5 教學改革

中圖分類號：G424 文獻標識碼：A

隨著我國的經濟飛速發展，以煤炭為主的能源消耗大幅攀升，機動車保有量急劇增加，經濟發達地區氮氧化物（NO）和揮發性有機化合物（VOCs）排放量顯著增長，臭氧（O3）和可入肺顆粒物（PM2.5）污染加劇，京津冀、長江三角洲、珠江三角洲等區域 PM2.5 和 O3 污染加重，灰霾現象頻繁發生，能見度降低。為進一步完善環境空氣質量監測與評價工作，改進環境質量評估辦法，努力消除公眾主觀感受與監測評價結果不完全一致的現象，環保部對執行了11年的環境空氣質量標準及其評價方法進行了新一輪修訂?！董h境空氣質量標準》（GB3095—2012） （以下簡稱“新標準”），調整了污染物項目及限值，增設了PM2.5 平均濃度限值和O3 八小時平均濃度限值，收緊了PM10 等污染物的濃度限值，收嚴了監測數據統計的有效性規定，更新了污染物項目的分析方法。

目前，我們使用的是2006年出版的全國高等醫藥教材建設研究會和衛生部教材辦公室于2005年開始組織編寫的國內第一套供衛生檢驗專業使用，并于2006年出版的規劃教材《空氣理化檢驗》，其中檢測技術和方法大部分是國內外常用的標準方法，但這些標準方法隨著新問題、新設備、新技術的出現而不斷變化。因此，教材中有些內容難免滯后，要求我們在進行課堂設計時將有關標準的變化及學科發展動態納入教學，及時調整教學內容及更新教學內容。筆者對比研究了新舊標準，現將有關環境空氣質量新標準下的《空氣理化檢驗》教學內容調整的建議歸納如下，也可為新一版的教材修訂工作提供一些建議：

1 需要引入空氣質量指數（AQI）的概念

2006版《空氣理化檢驗》教材中，第一章第二節中，提到一個重要概念：空氣污染指數（air pollution index， API），是表示空氣綜合質量狀況的指標，是將常規監測的集中空氣污染物濃度簡化成為但一定概念性指數值形式，并分級表征空氣污染程度和空氣質量狀況，適合于表示城市的短期空氣質量狀況和變化趨勢。并指出PM10、SO2、NO2、CO和O3為所選擇的評價因子，其中PM10、SO2、NO2為必測因子；我國空氣污染指數可分為五級（優、良好、輕度污染、較差和重度污染）。而2012年2月29日新頒布的《環境空氣質量指數（AQI）技術規定（試行） 》（HJ633—2012）中，提出了新的定量描述空氣質量狀況的無量綱指數的指標：空氣質量指數（air quality index， AQI）。且AQI所選擇則的評價因子較多且AQ1分為六級（優、良、輕度污染、中度污染、重污染、嚴重污染）。因此在教學中，為適應新標準，教師需要對比講解 API 與 AQI，包括兩者的概念、范疇與區別，讓學生對我國日益嚴謹的空氣質量標準有深刻的認識。

2 澄清各類空氣顆粒物的概念

2006版 《空氣理化檢驗》教材中，編者羅列了多種空氣顆粒物的分類標準（第五章，第六節），然而不同分類標準中卻存在混淆不清的情況。如：在教材106頁，提到根據 ISO 和我國《環境空氣質量標準》，可吸入顆粒物和PM10的定義一致，即懸浮在空氣中，空氣當量直徑 ≤10%em 的顆粒物；在可吸入顆粒物（PM10）的測定這一節中，又提到測定的是空氣動力學當量直徑

2008年我國開始對《國家環境空氣質量標準》（GB 3095- 1996）及其修改單進行修訂，最終在《國家環境空氣質量標準》（GB 3095-2012）中規定三項顆粒物術語：總懸浮顆粒物（TSP）指能懸浮在空氣中，空氣動力學當量直徑 ≤100微米的顆粒物；將可吸入顆粒物規定為顆粒物（粒徑小于等于10微米），英文名稱為particulate matter（PM10）；將細顆粒物（PM2.5）規定為顆粒物（粒徑小于等于2.5微米），英文名稱為particulate matter（PM2.5）。同時，規定 PM10指環境空氣中空氣動力學當量直徑≤10 微米的顆粒物，PM2.5指環境空氣中空氣動力學當量直徑≤2.5微米的顆粒物。因此筆者建議在實際教學中，可依照新的標準進行講解，以免學生混淆理解。

3 增加PM2.5概述及檢測技術

隨著我國經濟的快速發展，城市大氣污染日益嚴重，以PM2.5為特征的二次污染呈加劇態勢，由于PM2.5來源復雜，呈多污染源疊加的復合型污染特征，導致各地區空氣能見度降低，地面臭氧濃度升高，大氣氧化性增強，灰霾天頻率上升，集群現象又加劇了污染物在城市間的擴散，最終使大氣污染由傳統、單一的煤煙型污染向多種污染物共存、相互影響、相互交織的復合型大氣污染轉變，呈冬春灰霾、夏季臭氧、春夏灰霾和臭氧并存的污染格局。

在《國家環境空氣質量標準》（GB 3095-2012）中，我國2012年制定了PM2.5的相關標準，指出相應的手工分析方法為重量法，自動分析方法為微量震蕩天平法，%[射線法。然而，我國對PM2.5 的PM2.5監測、控制工作尚處于起步階段，2006 版的教材中，有關PM2.5的內容也涉及很少。筆者在教學中發現，學生對PM2.5這一熱點問題非常重視，因此在教學中，應該增加有關PM2.5的內容，特別是補充PM2.5檢測技術的內容。

4 加強自動監測分析的內容

新標準中將各類污染的分析方法明確劃分為手工分析方法和自動分析方法兩類.并新增二氧化硫、二氧化氮、一氧化氮、一氧化碳、臭氧、PM10、PM2.5氮氧化物的自動分析方法，所應用的自動分析技術有：紫外熒光法、化學發光法、差分吸收管光譜分析法、氣體濾波相關紅外吸收法、非分散紅外吸收法、微量震蕩天平法、%[射線法。2006 版的教材中，針對自動檢測技術僅用較小的篇幅（第八章第六節：空氣質量自動檢測技術簡介）介紹了幾種空氣質量自動監測儀器的原理，并未對具體的檢測方法進行講解，因此，在實際教學中，應該加強自動監測分析的內容。

5 結語

此上僅就空氣理化檢驗課程的教學改革提出一些淺見。環境空氣日益惡化，相應的質量標準也日益收緊，檢測技術也日新月異，因此，針對空氣理化檢驗這門理論和實踐并重的專業課程，要取得好的教學效果，需要任課教師不僅精通該門課程涉及的教學內容，還需要在教學過程中不斷更新教學內容，培養出知識面寬、基礎扎實、操作技能強的能滿足社會要求的實用及創新型人才。

東莞市科技計劃項目：2011108102022，廣東醫學院教育教學研究課題 JY1243的資助

參考文獻

[1] 環境保護部.GB 3095-2012環境空氣質量標準[S].北京：中國環境科學出版社，2012.

[2] 呂昌銀.空氣理化檢驗[M].北京：人民衛生出版社，2006.

對空氣污染的建議范文第4篇

教學目標

知識目標：

通過實驗，使學生了解空氣的組成；并對空氣的污染和防治有所認識。

能力目標：

初步培養學生觀察實驗，分析問題的思維能力；查閱搜集資料的技能；表達與交流能力。

情感目標：

培養學生的環保意識和實事求是的科學態度。

教材分析與建議

初中生在學習化學之前，對空氣和氧氣已有較為豐富的常識。這些是他們以前積累的知識，但從化學學習的角度來看，就顯得零碎、不夠深入。課前應了解學生有關的具體知識情況，以便從學生現有的發展水平出發，在教學過程中，恰當的外理教材及采用適宜的教學方法。

課的開始，建議除檢查學生對緒言重點內容的理解程度之外，還應檢查他們掌握的有關空氣常識的情況，以針對性的引起學生學習的動機。

在做空氣中氧氣含量的測定的演示實驗時，不僅要使學生學習實驗操作步驟和操作技術，還要指導鍛煉學生觀察、分析的能力；此外，要引導學生掌握這種科學的思維方式，并把它推廣到其它實驗。即把驗證性的實驗改成探究性的實驗。先不把結果告訴學生，而是在已有知識的基礎上，提出新的問題，然后通過設計實驗來研究此問題，并逐漸的解開疑點，找出答案。

在通過實驗推斷空氣組成成分的基礎上，對于200年來，人類對空氣認識的歷史過程的教學，重點應放在：當時的科學家是怎樣進行科這研究的，應介紹他們所具有的抓住事物間的微小差異而做出判斷的唯物主義觀點和作風。使學生受到對任何事物都必須有一個實事求是的科學態度的教育。同時也應敘述一下，從那時起，科學家把“天平”用于研究工作，使化學研究走向定量化。

教材通過講述空氣對人類的危害和對自然資源的破壞，介紹了有關環境保護方面的知識。教師應該有意齊全的積累一些有關大氣污染事件的報道資料，尤其應對當地的環境污染情況作些調節器杳，培養學生的環保意識。有關大氣污染的防治可作為課外討論專題。

在講述過程中，也應介紹大氣的自凈作用。啟發學生在各自的崗位承擔起環保的義務。

對稀有氣體，通過簡史介紹，啟發學生科學研究新領域總是在不斷發展，科學思維也不能是一成不變的。就接受新事物，在學習中適當發展求異思維，而不能盲目的接受甚至產生僵死或孤立片面的思想。在介紹稀有氣體的用途時，可以演示稀有氣體在放電管中的放電現象，以增另學生的感性認識，提高他們學習化學的興趣。

本節課后，可介紹幾種元素符號，以分散元素一節的教學難點。

關于空氣成分的教學：

在知道空氣是氮氣、氧氣、稀有氣體、二氧化碳其它氣體雜質組成的后，在本節中需注意，關于氧氣，將在下一節學習，氮氣將到高二學習，二氧化碳在本冊第五章學習，本節不做深入學習。

關于稀有氣體，要指出過去，人們認為這些氣體不和其它物質發生化學反應，曾叫它們“惰性氣體”，但科技的發展，例這種“惰性”也不是絕對的。在一定條件下，有些稀有氣體也能和某些物質發生化學變化。聯系它的化學不活動性，介紹稀有氣體的用途。

關于污染的形成，介紹一般來說，空氣的成分是比較固定的。整個大氣本身有自凈作用，但當大氣中的有害氣體和雜質超過了大氣的自凈能力，就形成了污染。

教學設計示例

目的：

1.使學生了解空氣的組成。

2.使學生認識空氣是一種寶貴的自然資源。

3.使學生初步了解空氣污染的后果和防止污染的重要意義。

4.初步培養學生的觀察能力；查閱搜集資料的技能；表達與交流能力；為學生提供展示特長和才干的機會。

重點：增強環保意識。

課時：1課時

準備：

1.搜集資料

在本課前2～3周動員學生多方面搜集有關空氣的素材，包括課外讀物、科普書籍、雜志、報紙、照片、錄像、漫畫、實物等。例如：

課外讀物：環境知識讀本、關于空氣的知識、大氣污染方面的文章

照片：風景地的藍天、本地的晴天和污染天氣、學生外出旅游、交通堵塞、工廠煙囪冒煙

雜志（或照片）：酸雨、太空、臭氧層空洞、水災等照片

漫畫：大氣污染的嚴重后果

剪報：某一期的《大氣質量周報》或《大氣質量日報》、大氣污染報道等

錄像：空氣、酸雨、保護臭氧層、溫室效應

2.課外預習和調查

結合搜集的素材，閱讀課文，查閱有關資料，為在課堂上介紹有關知識做準備。

3.課前活動（見學生頁）

（1）［觀察］煙氣觀測活動。

（2）[小實驗]哪兒的塵土多？

（3）［調查活動］交通流量與空氣質量的關系。

4.布置教學環境組織學生編寫環境墻報、圖片、漫畫、小論文等，布置教室。

教學過程：

1.引言

教師用簡明的語言說明本節課的意義及教學活動的方法。

2.觀看錄像《空氣》

3.課堂展示

學生按自選專題，根據課前的準備發言、討論（一人中心發言，其他人補充）。

4.討論（選擇以下部分題目討論）

你愿意在樹林里還是愿意在室內活動？

吸煙會不會污染空氣？

焚燒樹葉、莊稼秸稈會不會污染空氣？

有哪些減少空氣污染的方法？

家庭最主要的空氣污染來自哪些活動？

每天開窗通風換氣有什么好處？

新裝修的居室有沒有刺激性氣味？

你能為保護空氣質量做哪些事？

5.專題討論“造成空氣污染的原因”

6.課堂小結教師對學生發言及討論作必要的補充，鼓勵、表揚學生認真自學，積極探索，獨立思考、勤于實踐態度和方法。實驗的結果和結論并不重要，不要求有統一的結論，重要的是每個學生積極參與及在活動中受到教育和啟發。

7.布置作業指導舉辦關于大氣的環境專刊、演講比賽，組織野外活動、參觀等。

學生活動1：

煙氣觀測活動

對空氣污染的建議范文第5篇

【關鍵詞】 船舶排放；空氣污染；排放控制區；強制；激勵

當前，我國以臭氧、細顆粒物（PM2.5）和酸雨為特征的區域性復合型大氣污染問題日益突出，區域內空氣重污染現象大范圍同時出現的頻次日益增多，嚴重制約著社會經濟的可持續發展，甚至威脅到人類的健康，治理大氣污染刻不容緩。為此，2013年9月國務院了《大氣污染防治行動計劃》，加大空氣污染治理力度。

2012年，我國內河和沿海運輸完成貨物周轉量分別達到億tkm和億tkm，承運我國國際貿易進出口貨物運輸的國際航行船舶逾15萬艘次。我國內河和沿海船舶活動量大，船舶排放的污染物中包含多種大氣污染物，對我國沿河和沿海區域的空氣污染不容忽視。

從控制相關區域內船舶大氣污染氣體排放著手，制定并實施相關政策，以減少區域空氣質量的影響是可選擇利用的方法。本文介紹國際相關政策措施以供我國借鑒，通過選擇合適的政策類型、政策涉及的區域范圍和實施時間等方法，改善我國沿河和沿海區域的空氣質量。

1 船舶廢氣排放對區域空氣質量的 影響

船舶排放的主要污染物有硫氧化物、氮氧化物和PM2.5。硫氧化物主要是燃料中所含硫的燃燒產物，其中的二氧化硫容易氧化形成酸雨危害人類，船舶硫氧化物排放主要取決于柴油機所使用的燃料油中的含硫量；氮氧化物由化石燃料與空氣在高溫燃燒時產生，不僅危害人體健康，而且是破壞環境、形成酸雨和光化學煙霧的重要物質；PM2.5主要來自化石燃料的燃燒物、揮發性有機物等，船舶排放的一部分氣體發生化學反應也會轉化成PM2.5。

鑒于船舶排放對空氣環境的影響，國際海事組織（IMO）海洋環境保護委員會（MEPC）早在1988年就正式開展防止船舶造成大氣污染議題的研討及審議工作，將《國際防止船舶造成污染公約》（《MARPOL 73/78公約》）1997年議定書進行修訂，通過了附則Ⅵ《防止船舶造成大氣污染規則》，該附則已于2005年5月19日正式生效。

在水運活動集中的區域，特別是大型港口城市，船舶排放對當地空氣污染的影響較大。發達國家或地區對此進行量化研究。美國南加州大學利用量化分析模型，分析了南加州空氣盆地船舶廢氣排放對周邊環境的二氧化氮、二氧化硫、臭氧和顆粒物濃度的影響。以洛杉磯中心區為例，船舶廢氣排放導致二氧化氮、二氧化硫的24 h平均濃度分別增加了7.4 g/L和0.3 g/L；1 h和8 h臭氧濃度峰值分別增加了4.5 g/L和7.9 g/L；硝酸鹽和硫酸鹽的平均濃度分別增加3.7 g/m3和0.1 g/m3；此外，如未來對船舶廢氣排放不加控制，預測2020年船舶廢氣排放將成為該地區最大的空氣污染源。[1] 南加州研究機構在南加州范圍內布置10個監測站，研究南加州空氣盆地船舶排放的PM2.5對該地區空氣質量的影響。研究結果表明，隨著監測站與洛杉磯港和長灘港距離的增加，船舶廢氣對空氣質量的影響隨之減少，船舶排放的PM2.5占距離港口最近監測站的PM2.5比重達到8.8%，而占距離港口80 km的內陸監測站的PM2.5比重則下降為1.4%。[2]

我國香港特區環保署的《2011年香港排放清單報告》顯示，2011年香港港口船舶排放的硫氧化物、氮氧化物和PM10分別占總排放量的54%、33%和37%，均是香港相應污染物的最大排放源。上海市環境監測中心等單位所做的研究結果表明，2010年上海港船舶排放的可吸入顆粒物為0.46萬t，細顆粒物為0.37萬t，柴油顆粒物為0.44萬t，氮氧化物為5.73萬t，硫氧化物為3.54萬t，一氧化碳為0.49萬t，其中，二氧化硫、氮氧化物和PM2.5對上海市空氣質量的影響最為顯著，分別占排放總量的12.0%、9.0%和5.3%。[3]

目前，我國并沒有將船舶廢氣排放納入污染物排放統計的范疇，國務院的《大氣污染防治行動計劃》中也只是提到“開展工程機械等非道路移動機械和船舶的污染控制”的原則性要求，并沒有配套計劃。隨著未來大氣污染防治的深入，控制船舶廢氣排放將成為我國特別是沿河和沿海港口城市要面對的一大挑戰。

2 國際控制船舶廢氣排放的政策措施

控制船舶廢氣排放除要求船舶采用配備岸電裝置靠港使用岸電[4]、安裝柴油機顆粒過濾器、廢氣循環系統或選擇性催化還原系統等減排技術手段以及諸如IMO強制實施的船舶能效指數（EEDI）標準、船舶能效管理計劃（SEEMP）等減排管理措施以外，在一定區域范圍內，從控制船舶大氣污染排放著手，制定并實施強制性的廢氣排放政策是有效控制船舶廢氣排放的措施。

2.1 廢氣排放控制區及排放控制要求

目前，波羅的海區域和北海區域的硫氧化物排放控制區，北美區域的硫氧化物、氮氧化物和顆粒物質排放控制區已經正式啟用。

2.1.1 廢氣排放控制區

在《MARPOL 73/78公約》附則Ⅵ中，除要求船舶使用的任何燃油中硫含量不得超過4.5%外，還將波羅的海區域指定為硫氧化物排放控制區，要求處于硫氧化物排放控制區的船舶使用的燃油中硫含量不得超過1.5%。按照《MARPOL 73/78公約》1997年議定書的規定，波羅的海硫氧化物排放控制區于2006年5月19日正式啟用。按照經歐盟第2005/33/EC號法令修正的1999/32/EC號法令，2006年8月11日才開始執行波羅的海硫氧化物排放控制區船舶使用燃油中硫含量以1.5%為上限的控制要求。

2005年7月舉行的MEPC第53次會議，通過了經修訂的《MARPOL 73/78公約》附則Ⅵ，增加北海區域為硫氧化物排放控制區，于2007年11月22日正式啟用。按照經歐盟第2005/33/EC號法令修正的1999/32/EC號法令，北海區域成為硫氧化物排放控制區的日期被提前到了2007年8月11日。

2010年3月舉行的MEPC第60次會議，通過了經修訂的《MARPOL 73/78公約》附則Ⅵ，增加北美區域為排放控制區，并于2012年8月1日正式啟用。

2.1.2 排放控制要求

2008年10月舉行的MEPC第58次會議，通過了經修訂的《MARPOL 73/78公約》附則Ⅵ，進一步明確排放控制區是指采用特殊強制措施防止、減少和控制船舶排放硫氧化物、氮氧化物、顆粒物或上述3種污染物，以便減少對船員健康或環境不利影響的區域。

附則Ⅵ關于船舶氮氧化物排放控制標準分為3個階段（見圖1）。2000年1月1日2010年12月31日期間建造的船舶所安裝的船用柴油機應滿足第1階段標準，否則應禁止使用；2011年1月1日2015年12月31日期間建造的船舶所安裝的船用柴油機應滿足第2階段標準，否則應禁止使用；2016年1月1日以后建造的船舶所安裝的船用柴油機應滿足第3階段標準，否則應禁止使用，其中，排放控制區內航行船舶的柴油機應滿足第3階段標準，排放控制區之外航行船舶的柴油機應滿足第2階段標準。

附則Ⅵ將排放控制區進行內外區分，并規定了船舶使用燃油中硫含量的上限控制要求（見圖2）。此外，要求2018年前完成全球燃油市場供需狀況評估，確定在非排放控制區域是否將船舶使用燃油中硫含量0.5%上限的標準調整到2025年1月1日實施。

2.2 強制靠港船舶減排的措施

目前，歐盟實施了強制靠港船舶使用低硫燃油的減排措施。從2010年1月1日起，在歐盟港口停泊（包括錨泊、系浮筒、碼頭靠泊）超過2 h的船舶不得使用硫含量超過0.1%的燃油（該要求不適用于停掉所有機器而使用岸電的船舶）；船舶靠泊后應盡早轉換為低硫燃油（硫含量不超過0.1%），船舶開航前應盡量推遲切換為高硫燃油；燃油轉換操作應記錄在航行日志上。

美國加州于2014年1月1日實施強制靠港船舶使用岸電的減排措施。基于港口空氣污染物大多來自船舶在港口航行、靠港和離港操作以及靠港作業時的特點，為進一步減少船舶污染物排放，美國除了通過設立北美排放控制區控制船舶在沿海航行活動中的廢氣排放外，經濟發達、空氣質量要求高的加州對于靠港船舶還提出更高的控制廢氣排放要求。

加州法典第17篇第1節第7.5分節第93118.3小節“靠泊加利福尼亞港口遠洋船舶應用的輔助柴油引擎的有毒空氣污染物控制”中強制要求從2014年1月1日起，掛靠加州港口的集裝箱船（船公司船舶年掛靠加州港口25次以上）、郵船（船公司船舶年掛靠加州港口5次以上）和冷藏貨物運輸船靠泊期間必須不斷加大關閉引擎和使用岸電的比例。法律規定，各船公司掛靠每一個加州港口的船舶使用岸電的掛靠次數占其在該港口總掛靠次數的比例在20142016年期間應達到50%，20172019年期間達到70%，2020年之后達到80%。如果船公司掛靠船舶不能滿足上述要求，每次?？繉⒏鶕闆r罰款～美元。

2.3 激勵船舶在港區減排的措施

為改善環境質量，一些航運發達的地區或者港口采取了激勵船舶在港區減排的措施，如美國長灘港、新加坡和我國香港特區等。

2.3.1 長灘港“綠旗計劃”

鑒于船舶低速航行有利于減少大氣排放，自2006年1月1日起，長灘港開始實施一項船公司自愿參加的降低船舶航行速度的“綠旗計劃”，鼓勵船舶在靠近海岸20 n mile的范圍內將航行速度降到12 kn以下。作為對船公司參與“綠旗計劃”、重視環境保護的回報，長灘港將減收這些船公司船舶的港口費。

長灘港以費爾曼角（Point Fermin）燈塔為中心、半徑20 n mile（2009年擴大到40 n mile）的半圓海域為參加“綠旗計劃”船舶自愿降低航行速度的區域范圍，由美國南加州海事交換中心負責檢測并記錄在此范圍內船舶的航行速度，并以12個月為時間單位，統計船舶執行“綠旗計劃”的情況。如果掛靠長灘港的船舶在12個月內100%地執行“綠旗計劃”，將獲得綠旗作為環保成就獎；如果在12個月內船公司執行“綠旗計劃”的船舶比例達到90%，則未來一年內的港口費將減收15%。2012年，掛靠長灘港的船舶中，83%以上的船舶在距離港口40 n mile范圍內實施減速航行；接近96%的船舶在距離港口20 n mile范圍內實施減速航行。

截至2012年底，200多家船公司獲得減免港口費的獎勵，同時與港口運作相關的柴油污染物排放量減少了75%。

2.3.2 新加坡“綠色海港計劃”

為鼓勵本地船務業采用潔凈能源，減少碳排放量以保護環境，2011年新加坡海事和港務管理局宣布推行“新加坡綠化海事計劃”?！熬G色海港計劃”是“新加坡綠化海事計劃”的3個組成部分之一。

“綠色海港計劃”針對在新加坡海港?？康拇皩嵤?，規定船舶在海港內采用被認可的減排科技或改用低硫燃油，符合《MARPOL 73/78公約》附則Ⅵ所規定的標準，則減收其15%的港口費。

2.3.3 我國香港特區《乘風約章》

2011年共有18家遠洋船公司簽署了《乘風約章》，承諾2年內在香港港掛靠遠洋船舶在靠港時盡可能換用低硫燃油（硫含量不高于0.5%的燃料油）。2011年共有艘次遠洋船舶在香港港靠港時換用低硫燃油，占全年掛靠香港港遠洋船舶總艘次的11%，減少約890 t的二氧化硫排放。

在《乘風約章》2年有效期期滿之時，在成員的共同推動下，為延續《乘風約章》的實施對香港空氣質量改善的有利影響，香港特區政府在2012年2月的《20122013年度財政預算案》中，建議對在香港港靠港時換用硫含量不高于0.5%低硫燃油的遠洋船舶，減免一半的港口設施及燈標費，并將此稱為“泊岸換油計劃”。

3 控制船舶廢氣排放政策措施的比較

上述在發達地區、國家或者港口實施的區域船舶廢氣排放控制政策措施可以歸納為以下3類：（1）建立排放控制區是通過政府間或IMO機制實施的，屬于國際強制性措施；（2）歐盟強制靠港船舶使用低硫燃油和美國加州強制靠港船舶使用岸電是通過政府組織或者地方政府的機制實施的，屬于局部強制性措施；（3）以地方利益換取區域內船舶減排效果的措施，屬于激勵性措施。

不同政策措施的特點，其效果也不盡相同，比較結果見表1。表中“準備難度”指實施相關政策措施的準備工作困難程度，包括政策制定、審查和頒布程序，配套保障措施到位等的人力、財力、物力和時間投入的需求。

從“準備難度”角度看，激勵性政策措施涵蓋區域范圍小，涉及船舶范圍有限，船公司可以不執行更加嚴格的排放控制要求，政策制定、審查和頒布程序比較容易；局部強制性政策措施涵蓋國家或地區范圍增加，涉及船舶范圍增加，具有強制性，在政策制定、審查和頒布程序方面難度有所增加；制定、審查和頒布實施國際強制性政策措施最為困難，按照《MARPOL 73/78公約》及其附則Ⅵ的要求，證實有防止、減少和控制船舶排放硫氧化物、氮氧化物、顆粒物或者上述3種污染物造成空氣污染的需要，IMO才會考慮設立排放控制區。設立排放控制區需要經過提出建議和評估通過2個程序。

設立排放控制區需要由1個或者多個《MARPOL 73/78公約》簽約國向IMO提出建議，如果2個或更多的簽約國對某一特定區域有共同關注，這些簽約國應起草1份互相協調的建議。建議內容包括：

（1）1份船舶廢氣排放控制適用區域的明確描述和1張標有該區域位置的參考海圖；

（2）控制船舶廢氣排放的類型建議，可以是硫氧化物、氮氧化物、顆粒物或者上述3種污染物；

（3）1份受到船舶廢氣排放威脅的人口和環境區域的說明；

（4）在所建議的排放控制區內，船舶排放對周邊環境空氣污染和環境不利影響的評估報告，評估內容包括船舶排放對居民健康和環境影響的描述；

（5）所建議的排放控制區和受到威脅的人口、環境區域內有關氣象條件的相關資料；

（6）所建議的排放控制區內船舶航行狀況，包括船舶航行的模式和密度；

（7）1份建議提案國（一國或多國）對危及所建議的排放控制區的陸上硫氧化物、氮氧化物或顆粒物排放源影響所采取的控制措施以及按照排放控制區的硫氧化物、氮氧化物或顆粒物控制要求采取協同措施的說明；

（8）與陸上控制措施相比較，減少船舶排放的相對成本以及與國際貿易相關的航運經濟影響的說明。

4 結 語

國家、地區或者港口對于控制船舶廢氣排放政策措施的選擇，應充分考慮改善區域環境和提高空氣質量的需要、政策準備的難度和時間要求、政策實施的監督體制及機制建設的障礙以及監督成本的增加對于國際貿易和航運的影響以及本地航運企業對于成本增加的承受能力等因素，從而確定相應的政策類型、政策涉及的區域范圍和實施時間。

參考文獻：

[1] DABDUD D，VUTUKURU S.Air Quality Impacts of Ship Emissions in the South Coast Air Basin of California[M].Irvine：State of California air resources board，2008：61-80.

[2]AGRAWAL H，EDEN R，ZHANG X Q，et al.Primary particulate matter from ocean-going engines in the Southern California Air Basin [J].Environment Science and Technology，2009，43（14）：5398-5402.