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綠色交通的意義范文第1篇

我是一名普通的中學美術教師，從事美術教育工作己近七個年頭，這份美好的工作已成為我生命中不可缺少的一部分，一次次與學生的情感交流，一回回與學生的心靈碰撞，都讓我的生命多了一份驚喜，多了一份幸福，多了一份期待。我驚喜于學生無窮的創造力，幸福于學生無盡的求知熱情，更期待著適合學生的新的教學理念的誕生。

一次偶然的翻閱，讓我知道了國家藝術教育課程改革開始了，而且新課程體系在課程功能、結構、內容、實施、評價和管理等方面都較原來的課程有了重大創新和突破。一次新課程的培訓，—次新課程講座的聆聽，一次新方法的嘗試，讓我隱隱感覺到了這場變革將給教師帶來嚴峻的挑戰和不可多得的機遇。也就是說，新一輪國家藝術教育課程改革將使我所處的角色發生很大的變化。這種歷史性的變化讓我欣喜，讓我深感自己的責任將越來越重大。

作為一名站在教學第一線的美術教師，新的課程環境下重新塑造自己并界定角色智能可以說是迫在眉睫。因此，在新課程的環境中，我將和我的學生一起成長。新時代、新思潮、新理念、新嘗試、新改變……一切都會悄悄的發生變化。

第一、我將由原來的美術知識的傳授角色轉化為學生學習知識的促進角色。

在此之前，反思、剖析傳統教育下的美術課所形成的師生關系，實際上是—種不中等的關系。教師不僅是教學過程的控制者、教學活動的組織者、教學內容的者和學生學習成績的評判者，而且是絕對的權威，以前我們教師以成人的要求、專業的標準要求學生，要求學生該怎么畫就怎么畫，該畫什么就畫什么，這種完全由老師規定課業內容形式，在一定程度上壓抑了學生的個性發展，脫離了學生的生活經驗，把學生淪為學習的奴隸，使學生不趕輕易出手，加重了學生的自卑感，導致學生對美術望而卻步，學習興趣蕩然無存。

而且，老課程本身具有許多的弊端，且綜合性和多樣性不足，又過于強調學科中心，過于關注美術專業知識和技能，即偏重于以教師為主導的知識技能的傳授和訓練，學習內容單—、高深、繁多，以培養專業化人才為傾向，完全背離了個性發展的特點。

新課程標準則不然，它確認美術課程是學生以個人或集體合作的方式參與各種美術活動，嘗試各種工具、材料，制作過程……在美術學習過程中，以激發創造精神，發展美術實踐能力．形成基本的美術素養，陶冶高尚的審美情操，完善人格為總目標。教師不能把學生的大腦當容器，更不能以知識權威者的身份橫在學生面前，而是根據學生的不同潛能和個性靈活處理教學活動中的問題，做到因材施教，因人而異。教師充當的是課堂的組織者，應在全面了解學生的基礎上，創設自由寬松的學習環境，建立互相信任，互相尊重，相互合作的關系，幫助學生了解自己，樹立學習信心，實實在在地作為教學活動的指導者、促進者、鼓勵者，使學生把你當作心目中的“大朋友”，愿意和你接近，愿章和你交流，愿意你分享他們的歡樂……

有了這些新的思索，并且在教學實踐中也做了些新的嘗試，慢慢的覺得這些變化是可行、效果是不錯的。

第二、我將改善自己原有的知識結構，圍繞教科書做一些新的資源開發和累積。

在一年多的教學實踐中，越發的覺得新課程迫切需要的、呼喚的是知識面廣且多才多藝的綜合型的教師，這是—個非常值得注意的變化。一直以來音樂教學和美術教學活動都是分科進行的，各自的角色—旦確定，就只管吸收自己領域內的知識了，往往在自己所教學科的外圍砌起下高墻、且悠然自得的滿足于現狀。如今的改革，使我很敏感的意識到這種單一的知識結構，遠遠不能適應新的藝術課程改革的需要了。如我年教藝術七年級下冊《春日抒情》之《播種希望》一課時，里面所涉及到了樂器知識、語文中的詩詞解讀知識，還有關于春天氣候方面的知識等，我感覺到了自己知識的匱乏。所以，越發的感受到新的藝術課程迫切的要求藝術教師要改善自己的知識結構，使自己具有更開闊的教學視野。除了要掌握應有的專業知識外還應當涉獵其它學科領域的知識，而且要力圖獲得比學生更為豐富、詳盡的資料，才能對藝術教學過程中出現的問題有所準備，解決起來游刃有余。以綜合藝術課程為例，每—個單元都是—個主題，比如《藝術與數》、《秋天的節日》、《線的情感》、《黃土地的暢想》等，每一個主題都滲透了舞蹈、戲劇、散文、繪畫等多種藝術和其它的學科知識，同學們在學習美術、音樂知識的同時感受各種知識的快樂。作為每一個美術教師要上好這樣的課，必須要拓寬自己的知識領域，要不斷的攀登知識的顛峰，以盡自己最大的努力給學生—個藝術的詮釋。

知識無邊，資源無限。正是因為如此，我在反復的實踐探索中，越發覺得僅僅靠教科書為唯一資源上課是遠遠不夠的，我們的藝術課程資源需要不斷的開發并要很好的利用，才能上課的質量保證上課的量和效果。原有的音樂、美術教科書越來越不適應時展的需要，越來越不應該也不可能成為惟一的課程資源了。動—動腦，自己思索一下，學校里學生的藝術作品展覽室、圖書館、省級市級藝術館、各種民間團體、校內外的網絡資源及美好的大自然，不都是我們藝術教學的最好的資源嗎!

充足的資源找到了，還需要我們的教師去組織、去開發、去利用，要學會主動地有創造性地利用一切可利用資源，為自己的教學活動服務。教師還應該成為學生利用課程資源的引導者，引導學生走出教科書，走出課堂和學校，充分利用各種資源，在社會的的大環境里學習和探索。如我在上《春之歌》那課時，就帶著學生到江邊放風第，讓學生在廣闊的、充滿春意的大自然中自由的翱翔。

那么，這些藝術課程資源如何來開發呢?我國是一個多民族國家，源遠流長的民族藝術文化，正是美術與音樂綜合課程大力開發和利用的寶貴資源，如藏族的歌舞、朝鮮族的蕩秋千、云南少數民族的服飾文化，以及漢族的民間手工藝等。都是民族藝術文化的體現。對課外、校外藝術資源的開發，包括家庭藝術活動(如休息天的郊游，參觀博物館等)，社區藝術活動（如鎮上組織的書法、繪畫比賽，演唱比賽等)，少年宮藝術活動(星期天及節假日的各種美術音樂興趣班等)，區、縣藝術比賽等等。還有，對蘊涵著藝術的自然地理資源也可以進行開發，獨特的地形地貌，壯麗的山河……”總之，只要用心去想去做，我想這些豐富的藝術課程資源將給我們的藝術老師帶來全新的藝術感悟，也將給我們的學生帶來無窮的藝術享受。

第三、將對學生的藝術學習作出合理的、充滿人性的評價，不斷的激勵他們更加積極主動的學習。

—支紅筆，優良中下，“好”與“不好”，“象”與“不象”……一切都那樣的自然。除了這樣的評價方式，就再沒別的讓我覺得站在我的立場評價學生的最合理的評價方式了， 且不知這樣的評價方片面強化了評價的界限，讓我尷尬的扮演著終結性和惟—性的課程裁判者，致使學生始終處在一種被評價和被測試的被動境地，給了他們自卑和壓力，就好比在他們的脖子上掛著石塊，而要求他們輕松的游過河。經過全新的思索和實驗，印證了新課程標準評價理念要求美術教師從關注”人”的發展著眼，重視課程評價的教育發展功能，從而促進教師從評價角色轉向課程學習和發展的激勵角色。經過實踐，我發現要這樣把握：首先，要激發學生的學習興趣，讓學生積極主動地學習。教育家第斯多惠曾經說過：“我以為教學的藝術、不在于傳授的本領，而在于激勵、喚醒。沒有興奮的情緒怎么激勵人?沒有主動性怎么能喚醒沉睡的人?”如講《春日抒情》那課時，我播放春天來臨時大地發生變化地影片，同學們在柔和的音樂聲中積極的討論著，盡情感受春天所帶給人們的歡樂……讓學生充分感受春天冰雪融化，大地一片生機到處都有生命在萌動。我還經常用講故事、師生共同表演等教學形式，調動學生們的學習情緒，使學生在良好的情境中得到了美的熏陶，在美的環境中自然輕松地增長了知識，培養了他們的能力。“興趣是最好的老師”，如果學生沒有興趣，被動的學習，直接影響教學效果，那反之學生若有了學習興趣，也就有了表現的欲望與沖動，教學就輕松多了。又如在上《線的情感》的時候，我讓學生用線來描繪一樣事物，隨便什么的事務都可以，我尊重他們的個性，讓他們可以按客觀去描繪，也可按主觀意識去表現，既可以用寫實地手法，也可以夸張、變形，畫完了還可以在旁邊寫—下自己的見解。實踐證明，這樣有利于發揮想象力與創造力，他們都能創造出風格各異的畫面，令人耳目一新。另外教師要用發展地眼光看特學生，會給他們的學生時代留下美好的回憶。由于學生個性的差異，在知識的理解與表現中會參差不齊，為了挖掘每一個學生潛在的能力，我因材施教，根據學生個性及造型特點的不同，分別進行鼓勵和引導，使每—個學生都得到個性的張揚。在輔導學生作業的過程中，我降低標準，不用成人的眼光看待學生門的作品，也不用”畫得像不像”作為衡量的唯—標準，大大的鼓勵了我的學生，使他們對學習美術充滿了興趣。大名鼎鼎的沃爾特·邊斯尼小時的經歷就值得我們借鑒。他上小學時，曾把花朵畫成人臉，葉子畫成手，這神奇的幻想非但沒有得到稱贊，反而得到的是老師的—頓毒打，慶幸的是這并末讓小畫家夭折。今天，這樣的事將不再發生。作為老師，特別是從事充滿色彩的藝術教學的教師，千萬不要吝備用最美好的語言激勵你的學生，如：“你畫的真棒！“你的畫色彩搭配的真漂亮！”“你比老師畫的好”……學生們會因此得到鼓勵，更會為每一個學生留下成功的機會和希望，對孩子們的—生都會帶來不可估量的影響。

作完這些思考，我并未覺得輕松，反而覺得些許的沉重，中學藝術改革中的美術教師們還將面臨更多的考驗，接受更多的挑戰。作為一名新課程理念下的中學美術教師，我會努力努力，再努力，盡自己所能為新課程改革添磚加瓦。

參考資料

1、 《中國美術教育》2003年1、2期中國美術教育出版杜

2、 《藝術課程標準解讀》 北京師范大學 楊立梅

綠色交通的意義范文第2篇

一、建設綠色通道的意義

1*國道*段是我省南大門的一條交通主干線。1*國道綠色通道的建成，將成為我縣一道亮麗的風景線，對提升我縣形象，優化沿線鄉鎮生態環境，改善投資環境，促進經濟可持續發展具有深遠的意義，是一項功在當代、得在千秋的事業。

二、總體目標和任務

1、總體目標

通過對宜林路段的綠化，把1*國道*段建成樹木成線、綠化成片、風景優美、環境舒適的綠色長廊。

2、具體任務

20*年1月份以前完成對1*國道折合單側長度5.871公里宜林路段的綠化任務。建設標準為：公路兩側各綠化5米。

1*國道靈溪范圍宜林路段長度為3970米，計29.77畝；1*國道*鳳池鄉范圍宜林路段長度為238米，計1.79畝；1*國道*觀美鎮范圍宜林路段長度為1173米，計8.80畝；1*國道*橋墩鎮范圍宜林路段長度為490米，計3.67畝；以上宜林地合計44.*畝。

三、實施步驟

（1）籌備階段（20*.10—20*.11）

籌備工作由縣交通局負責組織安排，主要負責制定綠色通道工程的實施方案；組織對綠色通道工程進行施工圖設計、會審、修改以及落實項目資金。

（2）宣傳動員階段（20*.12.10—20*.12.20）

公路兩側農業種植結構調整是工程的重點和難點。各有關鄉鎮要認真細致做好宣傳發動工作，通過分層次召開動員會議、駐村入戶、利用宣傳欄等形式，提高廣大鄉鎮干部、村干部和村民對建設綠色通道重要意義的認識，以積極的態度支持工程建設，從而保證綠色通道建設的各項工作順利進行。

（3）組織實施階段（20*.12.10—20*.1.30）

簽訂責任書（20*.12.10—20）在宣傳和動員的基礎上，層層簽訂責任書（協議書）：縣人民政府與有關鄉鎮政府簽訂責任書，有關鄉鎮政府與村委會簽訂協議書；村委會與村民簽訂《農業種植結構調整協議書》。

綠化植樹（20*.12.20—20*.1.30）：綠化植樹的具體實施由縣交通局統一組織安排。要抓好三項工作：一是把好苗木質量關，選擇根系完整、強盛、粗壯無病害的樹苗，達不到設計標準的一律不準栽植；嚴格栽植操作程序，確保存活率，一年內保證存活率在95%以上。二是植樹品種和種植范圍要符合施工圖設計要求。三是落實質量監督人員，加強對建設全過程的監督檢查。

綠化養護:植后養護是綠色通道建設成敗和關鍵，綠色通道的管護應按照《公路法》、《森林法》的要求，實行依法管理。對新植樹苗，務必做好施肥、灌溉、鋤草、防病等工作，植后三年內按照“誰種誰養”的原則，實行“種、管、養”全包的形式，養管期三年，由施工單位負責。工程交工驗收后日常的綠化管護由縣交通局具體負責落實管護責任，確保成品率成活率。

（4）竣工驗收總結階段

在工程完工后，施工單位提交驗收報告，由縣交通局組織實施對工程進行全面驗收并提請省交通廳和省綠化委員會按標準進行考核驗收。工程完成后，對各方面的工作進行總結，并對成績顯著的單位和個人給予表彰和獎勵。

四、政策措施

（1）1*國道*段綠色通道建設列入農業種植結構調整的土地，不作為建設用地辦理土地征用手續，土地權屬保持不變，期限為20年。

（2）對列入通道綠化規劃的土地，按每年每畝500元的標準向已具有土地長期承包合同的農民支付種植結構調整補貼，補貼資金首付3年，以后每三年付一次，協議期間內免交綠化用地農業稅。

（3）公路沿線綠化的樹木其產權及收益歸公路投資業主所有，但樹木的砍伐和遷移應報交通等有關部門批準。

五、組織領導

（1）加強領導。為了順利有序地完成1*國道綠化工程，縣成立1*國道綠色通道建設工程領導小組，下設辦公室，全面領導工程建設工作，研究解決工程實施過程中的重大事項。有關鄉鎮要高度重視，成立綠色通道建設領導小組，并抽調精干力量保證工作到位。

綠色交通的意義范文第3篇

摘要：“綠色低碳”理念在我國可持續發展戰略的制定施行過程中得以衍生而來，同時使解決人與自然之間發展矛盾的有效理念，隨著社會不斷的發展以及城市的擴張與建設，使得人們在追求經濟建設的同時，也越發關注交通發展與環境之間的關系，并意識到只有交通發展與自然和諧共處，人們才可以得到更好的發展。本文通過對綠色低碳理念下現代城市交通規則措施進行分析，以期我國可持續發展觀得以更好的貫徹落實，為社會和諧發展提供不竭動力。

關鍵詞：綠色低碳；現代城市交通；規劃措施

社會與經濟的發展，促使人們的生活水平逐漸提高，而汽車則作為較為普遍的代步工具，廣泛出現在人們的日常生活中。然而，汽車在帶給人們出行便捷享受的同時，也為生態環境與城市交通帶來了一定的壓力，而霧霾、酸雨、溫室效應等消極影響均與城市日益繁榮的交通現況呈正相關。此外，城市交通規劃不當造成人們出行不便也是嚴重制約現代城市良性發展的重要因素。基于此，為了使人們賴以生存的生態環境可以得到更好的保護，降低碳等有害物質過多消耗對大氣所造成的嚴重污染，“綠色低碳理念”作為實踐可持續發展觀的重要理念，受到了社會各界的廣泛關注。由此可見，為了緩解生態與人們生活發展之間的矛盾，分析現代城市交通規劃措施顯得尤為重要。

1分析我國現代城市交通現況

①我國當前城市交通結構形式缺乏豐富性。在城市中小汽車、公共汽車、摩托車、自行車是出行主要形式。雖然，人們出行方式選擇種類較多，但是屬于綠色低碳理念的交通結構仍屬少數，因此呈現交通結構單一的現況；

②城市交通規劃與城市發展需求不符。隨著人們生活水平的不斷提高，促使城市化建設腳步逐漸加快，而交通建設是一項較為復雜的工程，并不能在短期內實現全面、合理以及系統的交通網絡，加之可供道路規劃的土地面積越來越少，致使城市交通規劃建設并不完善，且成為阻礙綠色低碳理念下現代城市交通建設的重要原因；

③城市居民對綠色低碳理念缺乏深入認識。雖然，我國制定可持續發展戰略已有很長時間，但是人們的認知還基本停留在廣告宣傳的認知上，對于大多數城市居民，實踐綠色低碳出行理念的人群仍為少數，嚴重影響城市交通優化建設的良性發展[1]。

2概述綠色低碳理念下的現代城市交通規劃措施

核心綠色低碳環保理念之所以成為當今社會交通規劃建設的中心思想，是因為隨著人們生活水平的不斷提高以及城市化建設進程的深入發展，導致道路擁堵現象嚴重，而汽車使用數量急劇增多，使得燃油廢氣成為大氣變暖、酸雨以及霧霾等惡劣環境污染的主要原因。因此，建設綠色低碳的現代城市交通規劃措施的核心在于倡導低碳城市、低碳交通、低碳社會、低碳經濟等低碳生活概念，促使可持續發展觀在人們的日常生活中得以具體落實，為城市交通合理規劃的貫徹落實提供前提基礎。

3通過構建綠色低碳理念的城市交通目標實現優化交通規劃目標

①明確城市交通與環境目標。交通對環境有直接影響，因此在落實綠色低碳城市交通建設目標時，應充分考量汽車噪聲、尾氣、燃油等指標對環境的影響，促使交通規劃建設在該目標下可以有效降低對環境的影響；

②明確城市發展與交通目標。隨著我國城市化發展進程的逐漸加快，從而使人們生活水平逐漸提高的同時，為交通規劃帶來了極大的負擔，這就要求城市交通要通過合理規劃，調整交通路線與發展格局，使得交通線路更加優化，且符合城市發展需求，提高道路運行效率、提升人們出行舒適度、減少交通網絡的負荷；

③建立公共交通目標。通過優化建設公共交通系統，提高公共交通管理能力、使用效率、設施完善程度以及人們使用公共交通的觀念，促使公共交通成為人們最佳代步工具，為實現綠色低碳理念下的城市交通規劃奠定堅實基礎；

④樹立非機動車交通發展戰略目標。自行車、步行均是有效緩解交通污染壓力的有效方法，因此我國應積極建設步行與自行車通道，為選擇此種出行方式的人們提供前提條件，使得人們愿意選擇非機動車作為出行方式[3]。

4探析綠色低碳理念下現代城市交通規劃對策

4.1升級優化城市交通結構

提高道路使用效率公共交通作為綠色低碳出行理念的有效形式，在城市建設與發展中應堅持以公共交通為交通結構主體，從而高效落實可持續發展觀下城市交通規劃建設核心內容，而另一個可行性較高且可以提高交通使用效率的策略則為合理控制小汽車的使用，促使城市交通結構得以優化。為了使人們對綠色低碳理念下的現代城市交通規劃，可以有更高的認可度與參與熱情，使得城市交通體系在人們的共同努力下達到綠色環保、節能降耗的目標，城市道路交通結構在優化設計時應以人性化、方便快捷、安全可行等“以人文本”的優化方針來指導實踐工作[4]。

4.2建立健全公共交通網絡

公共交通作為承載人數多、綠色節能的交通運行方法，應作為落實綠色低碳城市交通體系建設的“骨架”，在減緩城市出行壓力的同時，達到城市交通體系節能降耗的目的。在公共交通網絡中應積極建設地鐵、輕軌、公交、出租車運行網絡等公共交通，而城市則應依據自身交通特點與城市分布等客觀因素，通過構建公共交通網絡，實現各個區域內交通優勢的互補，促使城市的共同交通網絡就有高效、便捷以及安全等優勢，為建立健全公共交通網絡奠定基礎，使得人們的出行因系統化交通網絡而更加快速、舒適。其中公共交通網絡主要有混合型、環形、棋盤型以及輔線型等，而軌道交通線路則主要有切線、支線、放射線、徑向線以及環線等形式構成，其中當前城市軌道交通布設較為常用的形式為放射線型，促使公共交通網絡更具方便、快捷的優勢。然而，放射線型道路建成規劃在較為繁華的地區卻具有一定的建設局限性，因此各個城市在建立健全的公共交通網絡的時候，仍應以城市本身屬性與環境特征為依托，促使交通規劃建設更為科學可行[5]。

4.3建設綠色交通運行體系

所謂交通體系是指組成城市交通出行主要形式的交通出行模式，介于城市交通體系不同，使得在城市中各個形式的出行比例存在差異，因此為了使城市可以更好的落實綠色低碳的交通體系，應通過調整城市居民出行結構來具體實踐。在當今出行方式中，屬于綠色低碳理念范疇的有公共交通、自行車、步行、輕軌、地鐵以及節能型車輛均符合綠色交通運行需求的出行方式。由于綠色低碳的出行方式具有占地面積小、環境污染較少以及低能耗等優勢，因此只有將這一部分出行方式的比例進行高效調整，才可以實現建設綠色交通運行體系的暢想。為了實現交通運行體系的有效調整，城市建設綠色低碳交通體系時也有許多優秀成果。其中，BRT快速公交、動感單車以及建設自行車專用車道等項目，均成為有效推動綠色交通建設的強勁力量[6]。

4.4實踐綠色交通規劃評價措施

城市交通綠色出行是惠及民生的大計，雖然制定總體規劃與落實交通建設的是國家有關部門，但是真正得以實踐、體驗以及感受交通規劃策略可信性與科學性的主要人群，仍然是廣大城市居民，因此綠色低碳理念下的城市交通規劃措施應啟動“評價”措施，并以人民群眾為評價主體，面向群眾廣泛吸收實踐性意見，促使城市交通規劃更具實效性。綠色低碳型城市交通規劃評價標準作為指導人們施行評價的主要原則，可從以下幾個方面進行分析：①評價準則。雖然，在綠色低碳理念下的交通規劃應秉持環保優先的思路進行評價，但是交通的現實意義具體仍應放在出行便捷與優化建設上。為了將交通現實意義與綠色低碳理念有機融合，促使評價準則應圍繞環境保護、交通功能、綜合效益這三個方面進行綜合性評定；②評價具體內容。秉持“以人為本”的規劃理念，在進行評價時應將受眾對綠色交通系統的滿意程度為首要評價內容，其次為綠色交通承建比例、節能降耗成效等方面。由此可見，實踐綠色交通規劃評價措施不能僅憑綠色環保型交通規劃建設數量，應從出行舒適度、居民滿意度以及減碳節能收效等具體內容，進行系統性品評，充分發揮人民大眾的能力，網羅各個層面的建議，促使城市交通規劃更具成效[7]。

5結束語

綜上所述，綠色低碳理念下的城市交通規劃作為惠及民生的項目，應通過設置合理的城市交通規劃目標、升級交通結構、建立健全公共交通網絡以及實踐綠色交通評價等策略，促使現代城市交通規劃建設可以得到有效落實，為實現城市與生態環境的可持續發展奠定基礎。

參考文獻

[1]劉君，劉尚俊.綠色低碳理念下現代城市交通規劃措施分析[J].生態經濟，2017，33（2）：54~57.

[2].低碳出行的住區布局形態研究[D].東南大學，2015.[3]張洪文.綠色、低碳理念在交通領域應用初探[J].低碳世界，2017（2）：221~222.

[4]趙栗.基于綠色低碳理念的現代廣場景觀設計研究———以南京西安門廣場為例[J].建筑•建材•裝飾，2015（7）：154，156.

[5]潘欣欣.探析可持續發展理念下的現代城市交通規劃[J].建筑工程技術與設計，2016（36）：3.

[6]李俊祥.現代城市交通規劃策略研究[J].城市建設理論研究，2014（12）.

綠色交通的意義范文第4篇

9月22日是世界無車日，為進一步貫徹和落實上級部門的要求，我校圍繞“優選公交、綠色出行”主題開展了世界無車日的相關宣傳教育活動，現將此次活動情況總結如下：

一、提高認識

節能減排是國務院確定的重大戰略。目前，轉變城市交通發展模 式已刻不容緩，開展世界無車日的活動是推進城市交通領域節能減 排，建設資源節約型和環境友好型社會的重要舉措。今年中國城市無 車日活動的主題為“綠色交通，城市未來” ，強調在國家發展低碳經 濟的大背景下，綠色交通出行方式應得到保護和重視。各中小學校有 義不容辭的教育責任和宣傳責任。

二、精心組織

圍繞“優選公交、綠色出行”活動主題，學校集中開展了多種形式的宣傳教育活動。

1、教師垂范

根據教育局的活動要求，我校首先召開了全校教師員工會議，學習上級文件精神，了解開展城市無車日活動對于促進和改善城市發展 環境，維持城市可持續發展的重要性，要求全體教職員工率先垂范， 帶頭在9 月22 日“無車日”活動中采用步行、自行車、公共交通等 綠色交通方式出行，并延伸到個人的日常生活。

2、校園廣播站專題廣播

校園廣播站是校園宣傳活動的主要陣地。我校專門組織優秀播音 員安排了以“綠色交通，城市未來”為主題的廣播節目，在校園內營 造了良好的宣傳環境和輿論氛圍，提高了廣大師生對該項活動的目 的、意義和內容的知曉程度，增強參與活動的主動性和積極性。

3、主題班會

圍繞“綠色交通，城市未來”活動主題，我校還組織各班級開展了豐富多彩的主題班會活動。活動中，同學們踴躍發言，共同討論， 交流保護環境策略，探索低碳生活方式，收到了良好的活動效果。

4、 “小手牽大手”

除了在校園內開展的豐富多彩的宣傳教育活動外，我們還采取發放倡議書的形式， 組織學生向家長、向親戚朋友進行宣傳， 以實現 “小 手牽大手”的輻射宣傳效果。從反饋的情況看，大部分家長在孩子的 影響下，在全國無車日活動當天，都能“綠色出行” 。部分家長還表 示，將盡量少的使用小汽車，為保護環境，促進城市可持續發展出一 份力。

綠色交通的意義范文第5篇

關鍵詞：城市；自行車交通；問題

20世紀90年代，我國城市交通出行主要依靠自行車，其以經濟、實用、便利以及無污染等諸多優點而成為我國廣大城市居民出行的重要交通工具。伴隨著我國經濟的迅猛發展發展，使得我國城鎮居民的生活水平不斷提高，私人轎車不斷進入千家萬戶，開始逐步取代普通自行車成為居民的主要出行方式。再加上我國城市交通建設過程中都是盡可能擴大機動車的通行空間，而不斷壓縮自行車交通通行空間，無形之中導致我國城市居民在選擇自行車交通出行時受到諸多限制。因此，在新形勢下如何科學利用自行車交通來改善和發展城市綠色交通系統，解決其現實發展中存在的問題，進而有針對性的提出發展對策，促進我國城市綠色交通的可持續發展具有非常重要的意義。

一、城市自行車交通系統定義及其主要優勢

自行車在世界范圍內保有量仍然遠遠多于私人汽車和公交車等城市交通工具，而在我國自行車仍然是一種使用率非常高的城市交通工具，在很多城市居民交通出行比率中仍然高達20%-45%。自行車交通依然是我國城市交通系統的重要組成部分，是城市內較短距離（一般控制在6到8公里）居民出行的較為有效的交通出行方法，不僅僅在大中城市而且在小城市，自行車交通出行對于發展城市綠色交通系統仍然具有舉足輕重的意義。

作為城市綠色交通系統的重要組成部分，自行車交通系統具有以下幾個優勢：一、與公共汽車相比，自行車有利于個人方便出行，可幫助出行者直接從出發點到達目的地；二、自行車購置費用較少且保養維修費用不高，不需消耗石油和天然氣能源；三、自行車使用過程不排放任何廢氣且不產生環境噪聲，不僅奧可以為本地居民提供出行方便，而且還可以為旅游者提供低成本且方便的綠色出行方式，同時騎自行車還可以幫助使用者強身健體，從而有益其身心健康。四、自行車體量小停放方便，且可以便捷、高效地換乘其他交通工具，從而有效提高交通運行效率。

二、當前我國城市自行車交通存在的主要問題

（一）規劃意識落后導致自行車交通沒有發揮其作用

當前很多城市在進行綜合交通規劃設計時，對自行車交通沒有引起足夠的重視，一些城市新建的道路沒有規劃設置自行車交通車道，而另一些道路雖然有規劃并建設自行車專用車道，但建設的車道過于狹窄，且經常發生其他機動車車輛不斷擠占自行車專用車道的現象。更有甚者，有些城市在自行車專用車道上設置公共汽車停靠站進而影響自行車的正常行駛并容易引發交通事故。長期以來，我國在進行綜合交通規劃設計時，大都將自行車交通作為次要考慮，更多的關注機動車的規劃和發展，從而在一定程度上導致自行車交通規劃沒有取得良好的成效，使其沒有充分發揮其應用的重要作用。

（二）城市自行車交通配套設施不足

伴隨著我國經濟的迅猛發展發展，使得我國城鎮居民的生活水平不斷提高，私人轎車不斷進入千家萬戶，使得我國各大中城市機動車保有量不斷增加，城市建規劃和交通主管部門在進行綜合交通規劃時一般都是優先考慮城市機動車輛的行駛和停放等配套設施，而在一定程度上忽視加強對城市自行車交通的科學管理和配套設施的建設，使得很多原本作為自行車停放場所被改造成為機動車停放場所。另一方面，很多城市新建的公共停車場只對私人汽車開放，更加劇了自行車停放難的問題。與此同時，近年來很多大、中城市沒有引起對自行車交通規劃的足夠重視，使得自行車只能亂停亂放而影響市容市貌，且容易引起自行車丟失等問題。

（三）道路條件差導致自行車交通事故頻繁

由于我國城市自行車交通道路條件差的現實問題，再加上我國很多城市沒有配置健全的自行車交通安全設施，再加上很多自行車專用車道和非機動車道之間沒有進行嚴格合理的有效分隔而出現混行，致使自行車交通事故頻繁發生，不利干保障騎車人的生命安全。另一方面，機動車尾氣污染問題也在一定程度上對自行車使用者的健康狀況帶來不利影響。

（四）交通管理安全措施不夠健全

由于政府和交通主管部門對自行車交通不夠重視，導致沒有開展相應的安全法制教育，使得我國很多城市民民在對自行車交通的法制觀念和安全意識較為淡薄，隨意停車、亂闖紅綠燈、隨意變道等交通不良現象時有發生，導致城市交通秩序極易紊亂。另一方面，交通主管部門對自行車管理不夠完善，使得一定程度上加劇自行車交通違法現象屢見不鮮、比比皆是。交通管理安全措施不夠健全成為引發自行車交通安全的主要問題，進而嚴重阻礙城市自行車交通發展的主要因素之一。

三、新形勢下我國城市自行車交通健康發展的有效對策

（一）加強城市自行車交通的總體決策

政府應該正確認識其在我國城市交通系統中的重要地位以及未來的整體發展趨勢。不同城市在不同的歷史發展時期需要不同的自行車交通發展策略，因此政府應該根據自身的城市定位和發展趨勢，對城市自行車交通進行科學規劃和研究，從而合理引導我國不同城市自行車交通的可持續發展。一方面，應盡快制定相應的自行車交通法律法規，從源頭上加強對自行車制造質量的監督，從而有效減少自行車的交通事故。另一方面，交通管理部門應該完善自行車交通管理法規和加強嚴格管理，為自行車安全出行保駕護航。

（二）加大城市自行車交通規劃力度

毫無疑問，加強和完善城市自行車交通系統規劃是探索和發展城市公共交通的重要基礎。城市建規劃和交通主管部門在進行綜合交通規劃時，應該重視自行車交通的科學規劃，從其安全、方便角度出發盡量為城市居民選擇自行車出行提供良好的交通配套設施。同時，在進行城市自行車交通規劃時，應和城市其他生態系統進行相互交流和協調，從而最終將其設計理念逐一落實到城市單個不同規劃設訂中，從而使得城市自行車交通系統建設得到法定規劃的有效指導。

（三）加強和完善自行車交通基礎配套設施

一方面，應該重視自行車專用道的建設，從而為機動車和自行車實行有效交通公分流提出便利，應與城市交通規劃緊密結合，逐步建立其專用交通標志，從而構建一個暢通且安全的城市自行車交通出行環境。另一方面，從國內外城市自行車交通的經驗來看，自行車交通基礎配套設施尤其是自行車的被盜問題成為很多人被迫放棄自行車的一個重要誘因。所以，我們應有針對性地改善當前城市重點區域和密集人群地區自行車的停放問題，從而有效緩解城市交通，進而推動城市自行車交通的順利發展。

（三）重視并強化自行車道路交通管理

應該通過設置權利相對集中的專門自行車管理機構來強化自行車道路交通管理，而且還要協調村委會、街道辦事處和企事業單位等基層單位，引導和組織這些基層單位組織對城市自行車交通進行協作，有效調動這些基層單位組織的積極性。另一方面，應加大自行車交通安全的宣傳力度，利用報紙和電視對自行車使用者加強安全教育，進而在全社會營造良好的氛圍。最后，交通管理部門應加大對自行車交通違法行為的打擊力度，加強交通管理秩序。

（四）建設高效的城市公共交通與自行車交通換乘系統

公共交通和自行車交通二者都是一種綠色的交通工具，在綠色城市交通發展中都有著重要的作用。二者之間因其不同的特點而存在一定的優劣，公共交通更適合于長距離運輸，而自行車交通則更加適合于短距離運輸，如果將二者進行有效的整合，將有利于發揮各自的優勢。因此，我們應該重視對二者進行研究，加大建設高效的城市公共交通與自行車交通換乘系統的力度，從而充分調動城市居民選擇自行車的積極性。（作者單位：華陰市交通局）

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