前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇高鐵修建的意義范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

高鐵修建的意義范文第1篇

    高鐵不可能形成真正的全國性二維地面交通網(wǎng)

    高鐵修建費(fèi)用非常昂貴,維護(hù)費(fèi)用更高,在中國修成縱橫交錯的高鐵網(wǎng)不僅經(jīng)濟(jì)上不現(xiàn)實,技術(shù)上也不可行。修建高鐵網(wǎng)的費(fèi)用足可以讓中國整個經(jīng)濟(jì)破產(chǎn),完全失去建高鐵的經(jīng)濟(jì)意義,也就是說中國未來不可能以高鐵作為主要交通工具。

    高鐵系統(tǒng)不具有可擴(kuò)張性(也是高鐵最致命的缺點)

    高鐵系統(tǒng)一旦建成,不但可維護(hù)性差,也不具有擴(kuò)張性。比如要把新型的A城市并入高鐵網(wǎng),要打通從A城市到另外一百個城市的交通就需要修建另外一百個高鐵線,所以完全不可行。相比于航空系統(tǒng),只要在A城市增加一個機(jī)場,就自動形成了從A城市到另外一百城市的航線了;而對于高速公路系統(tǒng),只要修建到一條從A城市到最近的高速公路網(wǎng)入口的高速公路線,就解決了從該城市到達(dá)其他一百個城市所有線路問題了。究其原因,高鐵運(yùn)輸是一維的點到點的運(yùn)輸系統(tǒng),兩條高鐵線只要起點終點不同,就無法并軌。相比之下,高速公路網(wǎng)是真正的二維系統(tǒng),兩條高速公路線只要距離很近而且方向一樣,就可以并線,省錢省力;而航空系統(tǒng)是完全的三維系統(tǒng),航空線空中縱橫交錯,完全沒有限制,除交通管制以外,也沒有額外費(fèi)用。

    高鐵系統(tǒng)有“瓶頸”效應(yīng)

    高鐵不管多快,還是一個點到點的一維運(yùn)輸系統(tǒng),也就是說高鐵運(yùn)輸量受到起點站和終點站最大吞吐量的瓶頸效應(yīng)限制。如果增加中途?？空?可以適量減輕瓶頸效應(yīng),但會大大增加運(yùn)行時間,完全失去建高鐵本身的意義。相比之下,二維的高速公路網(wǎng)系統(tǒng)和三維的航空系統(tǒng)完全沒有單點的瓶頸效應(yīng)。高鐵的瓶頸效應(yīng)也排除了高鐵作為人多地廣的中國的未來主要交通工具的可能。

    高鐵系統(tǒng)不僅浪費(fèi)能源而且破壞環(huán)境

    修建高鐵系統(tǒng),不但要?dú)拇罅康淖匀画h(huán)境;而且因為高鐵的點到點的瓶頸效應(yīng),造成高鐵忙時(春運(yùn))載不了,閑時沒得載的空載空耗能源狀況。另外高鐵本身費(fèi)用昂貴,票價過高,也是閑時高鐵空載的一個原因,所以廣建高鐵不僅不會節(jié)省能源,也不會保護(hù)環(huán)境。

    高鐵作為點到點的大動脈交通工具的有效性

高鐵修建的意義范文第2篇

對于中國最近數(shù)年的高速發(fā)展與驚人變化，中國人本身可能總是有點不識廬山真面目。而像我們這些海外華人，一兩年左右看上一次，那種對比以后的變化才愈發(fā)顯得眩人耳目。這其中尤其是高速鐵路的發(fā)展更是一日千里，年初第一次坐上了高鐵，讓我有了直觀的印象，其中的方便與快捷，只有那些深受過去交通不便之苦的人才能體會。

僅就戰(zhàn)略上著眼，中國在數(shù)年內(nèi)投入巨資，集中建設(shè)高速鐵路，無疑具有深遠(yuǎn)影響，其重要的戰(zhàn)略意義超過很多普通民眾的切身考慮之外。

高鐵的戰(zhàn)略意義

中國是一個幅員無比遼闊的大國，少年時我經(jīng)常坐著時速一百來公里的普通火車在這片大陸穿行。有時坐上好幾天，看著窗外的氣候帶逐漸變遷，地形與地貌也逐次變動，食物、衣著，甚至語言、習(xí)俗乃至人種都在變化，這真是一片浩瀚的大陸氣象。然而，我也看到了因為地域的隔絕，而導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)、文化的割裂；只有交通，便利快捷的交通才能改變這一切，而其中最具有戰(zhàn)略意義的無疑是鐵路。

記得當(dāng)青藏鐵路修通時，這條鐵路讓與內(nèi)地之間的聯(lián)系更為緊密；就長遠(yuǎn)而言，還會加強(qiáng)尼泊爾與孟加拉國同中國之間的聯(lián)系。更不要說更具有戰(zhàn)略意義的高速鐵路了，它可以將這塊廣博的大陸串成一體，并極大地改變內(nèi)陸的政治與經(jīng)濟(jì)文化版圖。

中國還計劃修建到中亞和北歐等地方的高速鐵路網(wǎng)，其中所表露出來的戰(zhàn)略層面上的考慮更是躍然紙上。通過這個高速流動的血脈，整個大陸內(nèi)部以及中國與周邊國家之間就有了相對緊密的聯(lián)系，這就像一顆恒星，通過這個有形的網(wǎng)絡(luò)，將周邊的星球吸附到了自己一體。所以，我們可以設(shè)想在一二十年后，這條條高速鐵路所延伸之處，都是中國對外影響的扎根之所。

中國國內(nèi)相對較有生產(chǎn)能力的高速鐵路，一方面可以加快國內(nèi)人員與物流的流通速度，另一方面又可以培植出一個全新的產(chǎn)業(yè)鏈，而在戰(zhàn)略上又沒有受制于人，將大量的資源消耗在資助自己的戰(zhàn)略對手之上，實在可謂是一石多鳥。如果中國能將這項技術(shù)出口海外，去參加國外的高鐵建設(shè)，這更是不期而至的額外紅利。

能源與環(huán)境的雙重需要

高鐵修建的意義范文第3篇

關(guān)鍵詞：高速鐵路；高速鐵路站點；節(jié)點價值

中圖分類號：TU984.191

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1008-0422(2011)01-0083-02

1、高速鐵路的定義、特征及發(fā)展現(xiàn)狀

1.1　高速鐵路的定義和特征

根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟(UIC)的定義，高速鐵路是指通過改造原有線路(直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化)，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時200km以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時250km以上的鐵路系統(tǒng)。1964年正式通車的日本東海道新干線是世界上第一條真正意義上的高速鐵路。東海道新干線從東京起始，途經(jīng)名古屋，京都等地終至(新)大阪，全長515.4km，運(yùn)營速度高達(dá)210km／小時，它的建成通車標(biāo)志著世界高速鐵路新紀(jì)元的到來。隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。高速鐵路的建成，大力推動了沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展，促進(jìn)了房地產(chǎn)、工業(yè)機(jī)械、鋼鐵等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，降低了交通運(yùn)輸對環(huán)境的影響程度。

1.2　國內(nèi)外高鐵發(fā)展現(xiàn)狀

高速鐵路發(fā)展的第一次浪潮是在1964-1990年之間。日本、法國、意大利和德國共同推動了這次建設(shè)浪潮。這一時期法國東南TGV線、大西洋TGV線，意大利羅馬至佛羅倫薩線開通并投入使用。此后，歐洲大部分國家開始大規(guī)模修建國內(nèi)或跨國高速鐵路，逐步形成歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。90年代至今，在世界范圍內(nèi)掀起建設(shè)高速鐵路的。高速鐵路的建設(shè)得到當(dāng)?shù)卣拇罅χС?，其?jīng)濟(jì)效益和社會效益也逐漸得到更廣層面的共識。高速鐵路的建設(shè)被認(rèn)為是節(jié)約能源、節(jié)約用地、減少環(huán)境污染、促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要手段。

2008年，我國第一條高速鐵路――京津城際客運(yùn)專線建成，時速超過300km，是當(dāng)時世界上運(yùn)營時速最快、現(xiàn)代化程度最高的高速鐵路。而2010年-2012年，中國將建成以北京為中心的8小時高速鐵路交通圈，形成“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。目前，我國已經(jīng)建成并開通的高速鐵路包括京津城際高鐵、石太客運(yùn)專線、溫福、甬臺溫鐵路、武廣高鐵、鄭西高鐵和福廈高鐵。

2、高速鐵路建設(shè)對城市發(fā)展的影響

高速鐵路良好的發(fā)展前景為許多設(shè)站城市提供了成功的發(fā)展機(jī)遇，帶動了城市的快速發(fā)展和城市經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型。

2.1　促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長，增強(qiáng)地方實力

高速鐵路對地方經(jīng)濟(jì)振興的催化作用是通過兩個方面進(jìn)行的。一方面是高速鐵路建設(shè)過程中所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益。高速鐵路不僅是高新技術(shù)的集成，其獨(dú)特的產(chǎn)業(yè)鏈條，緊密帶動機(jī)械、冶金、建筑、橡膠、合成材料、電力、信息、計算機(jī)、精密儀器等相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并促進(jìn)這些產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。以京滬鐵路為例，開工當(dāng)年完成投資552億元，創(chuàng)造了中國鐵路單一項目完成投資最高紀(jì)錄。根據(jù)定額測算分析，完成這―規(guī)模的投資能夠產(chǎn)生200多萬噸鋼材、1200多萬噸水泥、10多萬噸外加劑的需求，并為沿線地方和相關(guān)行業(yè)帶來近60萬個就業(yè)崗位。

另一方面，高速鐵路的建成，縮小了時空距離、增進(jìn)了城市間的交流與合作，加速了人力資本、信息、技術(shù)、物質(zhì)資料等經(jīng)濟(jì)要素的流動，從而有助于沿線城市整體性的人口與產(chǎn)業(yè)的增長。從經(jīng)濟(jì)史的角度看，鐵路對經(jīng)濟(jì)增長和社會發(fā)展的良性影響是一個不爭的事實。以日本為例，據(jù)統(tǒng)計，1955年，日本國民生產(chǎn)總值剛到240億美元，只有美國的1／7；人均國民生產(chǎn)總值為269美元，只是美國的1／9。1964年建成高速鐵路“新干線”之后，不僅在8年內(nèi)收回全部3800億日元投資，而且使日本經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)整體轉(zhuǎn)型。這一轉(zhuǎn)型不僅使日本在經(jīng)歷了上世紀(jì)70年代石油危機(jī)的沖擊之后，依然保持高速的經(jīng)濟(jì)增長，而且使日本人均國民收入達(dá)到1560美元水平，成為一個超過英法德、僅次于美國的世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國。到1970年初，新干線使日本的人均收入比建新干線之前提高了近6倍。

2.2　強(qiáng)化城市等級體系，促進(jìn)城市網(wǎng)絡(luò)體系的形成

Pol(2002)在論及高速鐵路的出現(xiàn)對城市發(fā)展的影響時提到，高速鐵路的發(fā)展會強(qiáng)化現(xiàn)有的城市等級體系，并有助于促使城市網(wǎng)絡(luò)的形成。以日本為例，20世紀(jì)50年代后期，日本經(jīng)濟(jì)迅速恢復(fù)，京濱、中京、阪神這三大城市群成為帶動日本經(jīng)濟(jì)的火車頭，1964年東海道新干線投入運(yùn)營后，把京濱、中京、阪神城市群納入“4小時經(jīng)濟(jì)圈”，不僅極大地促進(jìn)了沿線的產(chǎn)業(yè)形成，還實現(xiàn)了原有工業(yè)布局的調(diào)整，以新干線、高速公路和現(xiàn)代通訊網(wǎng)絡(luò)將大型工業(yè)基地與大城市相連，最終形成了以城市群經(jīng)濟(jì)為主體的健全的城市網(wǎng)絡(luò)體系。(圖1)

2.3　轉(zhuǎn)變地方發(fā)展思路，加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級和轉(zhuǎn)型

高速鐵路對對城市經(jīng)濟(jì)的增長體現(xiàn)在兩個方面一催化和促進(jìn)(Pol，2002)。從催化作用來看，與高鐵網(wǎng)絡(luò)相聯(lián)系會吸引新的經(jīng)濟(jì)活動到城市中去，從而帶來經(jīng)濟(jì)的增長。催化作用往往發(fā)生在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)或者正處于轉(zhuǎn)型期的城市，這些城市的決策者期望通過與高速網(wǎng)絡(luò)的連接激發(fā)本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)潛力，并不遺余力地游說以獲取更為全面而緊密的連接。

促進(jìn)作用則往往出現(xiàn)在那些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)，這些地區(qū)需要新的基礎(chǔ)設(shè)施來滿足經(jīng)濟(jì)增長的需要，以確保其可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)增長步調(diào)一致。

以法國里爾為例，里爾地區(qū)位于法國北部，受傳統(tǒng)工業(yè)衰退的打擊，加上缺少發(fā)展新興工業(yè)的基礎(chǔ)和動力，里爾地區(qū)面臨日趨衰敗的境況，迫切需要經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型。1986年，法國、德國、比利時和荷蘭共同簽署協(xié)議，建設(shè)歐洲北部高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，里爾市主動出擊，通過不斷游說不僅使得高速鐵路線路放棄原線路而通過北加萊海峽地區(qū)，并且將最終的選址牢牢鎖定在里爾市中心。這樣，里爾利用其特殊的地理位置，與倫敦、巴黎、布魯塞爾三座城市通過高速鐵路相連，直接接受這三個城市的經(jīng)濟(jì)活力輻射。里爾TGV與新舊車站、國際與國內(nèi)、城際與城內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)的良好接駁，使其一躍成為歐洲可達(dá)性最好的城市，’提成了里爾在歐洲的地位，成為工業(yè)城市轉(zhuǎn)向工商服務(wù)業(yè)城市的典范。(圖2)

3、高速鐵路對城市影響的作用機(jī)制

作為順應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求、應(yīng)對能源危機(jī)的產(chǎn)物，高速鐵路的建設(shè)需要一定的基礎(chǔ)。首先是相對稠密的人口和密集的城市群，能夠承受高速鐵路的票價和多點?？啃枰?；其次是較高

的社會經(jīng)濟(jì)和科技基礎(chǔ)，能夠保證高速鐵路的施工、運(yùn)行與維修需要。從國內(nèi)外高速鐵路發(fā)展和建設(shè)的情況來看，高速鐵路的發(fā)展模式都是首先連接人口密集的大城市，沿線的城鎮(zhèn)則或多或少地受到帶動與輻射。

高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)不僅意味著鐵路運(yùn)輸?shù)膹?fù)興，也意味著高速鐵路站點及其周邊地區(qū)的改善與重建，從更廣泛的意義上來說，這也是對城市發(fā)展的鼓勵與促進(jìn)。然而，這并不是必然的情況，單純的高速鐵路的建設(shè)對城市經(jīng)濟(jì)的增長沒有完全直接的帶動作用。(Pol，2002)。如果希望高速鐵路在城市發(fā)展中起到積極作用，那必須使其與所服務(wù)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)水平、產(chǎn)業(yè)類型發(fā)生關(guān)聯(lián)(鄭瑞山，2008)。因此，高速鐵路站點及周邊地區(qū)，不僅僅要實現(xiàn)必要的交通價值，也要承擔(dān)一定的城市功能價值。

3.1　高速鐵路站點的交通價值和功能價值

關(guān)于交通樞紐的節(jié)點的定義，西方學(xué)者認(rèn)為，節(jié)點的本質(zhì)應(yīng)當(dāng)包括交通與基礎(chǔ)設(shè)施的集中(concentration of transport andinfrastructure)和城市功能的集中(concentrationI of urban functions)(Berfolini，1996，1999；Meijers，2000)。這兩個方面是相輔相成，互相促進(jìn)的。良好的可達(dá)性會吸引商務(wù)、居住、工業(yè)等活動的集中，而一個高度發(fā)達(dá)的多功能區(qū)會帶來大量的交通需求，并且為交通系統(tǒng)的發(fā)展提供支持(Serlie，1998)。

節(jié)點價值(node value)與場所價值(place vaIue)的定義及模型最先由Bertolini提出的，他認(rèn)為，車站地區(qū)應(yīng)該包括交通與基礎(chǔ)設(shè)施的集中和城市功能的集中，比如圍繞站點地區(qū)設(shè)置居住、就業(yè)等功能。

3.2　在規(guī)劃中實現(xiàn)高速鐵路站點及周邊地區(qū)交通價值與功能價值的整合

作為城市對外聯(lián)系的窗口，高速鐵路站點首先承擔(dān)的是交通功能，提高高速鐵路站點的可達(dá)性和通達(dá)性，使其更加方便地服務(wù)于更大范圍，有助與最大限度地發(fā)揮高速鐵路對城市的帶動作用。在滿通功能的前提下，充分發(fā)揮高速鐵路站點及周邊地區(qū)的城市開發(fā)功能，以其為載體靈活開發(fā)商業(yè)、旅游和居住等功能空間，形成空間綜合開發(fā)利用、增值資金補(bǔ)償投資的良性循環(huán)。

位于大阪北區(qū)的大阪火車總站不僅是大阪內(nèi)外聯(lián)系的交通樞紐，也是當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)中心。JR線、地鐵線、阪神線、阪急線在這里交匯。3家鐵路公司和城市地鐵公司的8條軌道交通線可分別通往京都、神戶、關(guān)西國際機(jī)場等地區(qū)，平均每天客流量達(dá)80萬人以上，是日本關(guān)西地區(qū)最大的鐵路樞紐站。交通的便捷吸引了大量人流的集聚。圍繞梅田車站積聚了大量的商務(wù)辦公樓、商店和休閑場所，形成城市的經(jīng)濟(jì)中心。其它與高速鐵路共生的商業(yè)項目，如百貨商店、體育場館、游樂公園、賓館等都圍繞在車站周圍，既可以利用高速鐵路的客流，又能夠為高速鐵路帶來大量的客流。除此之外，高速鐵路運(yùn)營還特別注意以極優(yōu)惠的方式吸引各類學(xué)校、醫(yī)療中心、郵局、圖書館等其他機(jī)構(gòu)，因為它們不僅能夠增加當(dāng)?shù)氐姆康禺a(chǎn)吸引力，還可以為鐵路提供非高峰時間客流，使高速鐵路各站成為沿途的社區(qū)中心。

參考文獻(xiàn)：

[1]鄭德高，杜寶東，尋求節(jié)點交通價值與城市功能價值的平衡――探討國外高鐵車站與機(jī)場等交通樞紐地區(qū)發(fā)展的理論與實踐，[J]國外城市規(guī)劃，2007，22(1)72-76.

高鐵修建的意義范文第4篇

成貴高鐵是“十一五”的重大項目，預(yù)計2015年建成通車。讀成貴高鐵走向示意圖，回答1～2題。

1. 目前，川貴兩省間主要的客運(yùn)方式是（ ）

①公路 ②水運(yùn) ③鐵路 ④航空

A. ①② B. ②③ C. ③④ D. ①③

2. 對該鐵路的描述，正確的是（ ）

A. 礦產(chǎn)資源分布是影響鐵路走向的主導(dǎo)因素

B. 沿線地區(qū)生態(tài)環(huán)境利于鐵路建設(shè)

C. 跨越了我國地勢的第二、三級階梯

D. 沿線多高山、河谷，地質(zhì)條件復(fù)雜

3. 下圖為世界某城市分布示意圖，圖中最適宜布局海港的是（ ）

A. ① B. ② C. ③ D. ④

古揚(yáng)州城因大運(yùn)河的興起而興起，因大運(yùn)河的衰落而衰落。21世紀(jì)隨著寧啟鐵路和潤揚(yáng)長江公路大橋的貫通，改變了揚(yáng)州地區(qū)的交通運(yùn)輸狀況，揚(yáng)州再次崛起成為長江三角洲地區(qū)的重要交通樞紐城市。讀圖，完成4～5題。

4. 促使揚(yáng)州再次崛起的交通背景條件是（ ）

A. 潤揚(yáng)長江公路大橋貫通

B. 寧啟鐵路替代長江航運(yùn)

C. 鐵路溝通揚(yáng)州與長江三角洲

D. 形成綜合交通運(yùn)輸體系

5. 圖中城市地域擴(kuò)展的方向及其影響因素是（ ）

A. 南北擴(kuò)展――平原地形

B. 東西擴(kuò)展――鐵路線

C. 向南擴(kuò)展――京杭運(yùn)河

D. 向東擴(kuò)展――繞城公路

下表示意我國某地區(qū)各種運(yùn)輸方式能耗和碳排放結(jié)構(gòu)?；卮?～7題。

[＼&公路運(yùn)輸＼&鐵路運(yùn)輸＼&水路運(yùn)輸＼&航空運(yùn)輸＼&占交通工具

能源消耗總

量的比重＼&80.15%＼&10.24%＼&0.02%＼&9.59%＼&占交通工具

碳排放總量

的比重＼&74.82%＼&16.10%＼&0.02%＼&9.08%＼&]

6. 該地區(qū)各種運(yùn)輸方式單位能耗碳排放量最大的是（ ）

A. 公路運(yùn)輸 B. 鐵路運(yùn)輸

C. 水路運(yùn)輸 D. 航空運(yùn)輸

7. 隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市化水平提高，該地區(qū)的碳排放量增長迅速。下列措施有利于減少該地區(qū)交通工具碳排放的是（ ）

①推廣新能源交通工具 ②建設(shè)低耗能、零排放的城市軌道交通 ③降低該地區(qū)高等級公路的比重 ④提高鐵路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)谋戎?/p>

A. ①② B. ②④ C. ③④ D. ①③

鐵路運(yùn)輸供需缺口=經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要的鐵路網(wǎng)長度（DL）-已建成的鐵路網(wǎng)長度（SL）。據(jù)圖回答8～9題。

8. 根據(jù)圖示判斷，鐵路運(yùn)輸壓力最大的階段是（ ）

A. T1 B. T2 C. T3 D. T4

9. T4階段，鐵路運(yùn)輸供需缺口變化趨勢表明 （ ）

A. 經(jīng)濟(jì)發(fā)展嚴(yán)重衰退

B. 區(qū)域間貿(mào)易往來減少

C. 工業(yè)化程度提高

D. 多種交通運(yùn)輸方式的發(fā)展

讀廣州市軌道交通30分鐘等時線圖，回答第10題。

內(nèi)圈：以公園前、體育西為中心10 km的半徑圈

中圈：以公園前、體育西為中心20 km的半徑圈

外圈：以公園前、體育西為中心30 km的半徑圈

陰影部分：以公園前、體育西為中心乘坐軌道交通30分鐘覆蓋范圍

10. 由圖中信息可知，今后廣州城市空間（ ）

A. 向東、向南擴(kuò)張 B. 向西、向北擴(kuò)張

C. 呈同心圓狀擴(kuò)張 D. 由“單中心”到“雙核”轉(zhuǎn)換

二、非選擇題（共40分）

11. 閱讀材料，完成下列問題。

材料一 下圖示意東南沿海局部區(qū)域。

材料二 向莆鐵路是海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)拓展中西部腹地的一條重要鐵路線，也是福建首條連接中部和內(nèi)陸省份的現(xiàn)代化鐵路。建成后將大大改善沿線地區(qū)陸路以公路為主的運(yùn)輸格局，有效完善區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系。

（1）說出沿向莆鐵路走向（由莆田至向塘）年降水量變化趨勢，并分析原因。

（2）說明向莆鐵路建設(shè)過程中遇到的主要不利自然條件。

（3）簡述向莆鐵路建成后對沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意義。

12. 讀我國中長期鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃圖（部分），回答下列問題。

（1）解放前，有一首民謠：“姑娘出嫁到遠(yuǎn)方，馬路又遠(yuǎn)又長，走了三十三天喲，才到新郎帳房。”該民謠是對當(dāng)時 山高谷深、地形復(fù)雜、交通落后狀況的形象描述。

A. 黃土高原 B. 青藏高原

C. 橫斷山區(qū) D. 四川盆地

（2）鐵路②⑤的修建成功，表明（ ）（多選）

A. 自然條件是影響鐵路建設(shè)的決定性因素

B. 先進(jìn)的技術(shù)能有效克服交通運(yùn)輸線建設(shè)的自然障礙

C. 交通運(yùn)輸線的區(qū)位選擇，首先要考慮填補(bǔ)地區(qū)空白

D. 社會經(jīng)濟(jì)因素對鐵路網(wǎng)規(guī)劃影響特別大

（3）修建鐵路③④，共同面臨著哪些自然條件方面的困難？

高鐵修建的意義范文第5篇

關(guān)鍵詞：高速鐵路；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；影響

中圖分類號：F207 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291　X（2012）32-0043-02

引言

1964年，日本建成世界上第一條高速鐵路，取得了非常好的經(jīng)濟(jì)和社會效益。自此，高速鐵路經(jīng)歷了從無到有、迅速發(fā)展的過程，并已成為各個國家解決運(yùn)輸問題的重要突破點。目前，許多國家都在進(jìn)行高速鐵路的建設(shè)。我國鐵路運(yùn)輸多年來一直是超負(fù)荷、低水平運(yùn)行，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)與高速發(fā)展的社會經(jīng)濟(jì)之間的矛盾日益尖銳，交通運(yùn)輸成為制約經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的瓶頸。為此，我國將高速鐵路的建設(shè)和發(fā)展納入到國家的重要戰(zhàn)略部署中，現(xiàn)已初步形成“四縱四橫”的快速客運(yùn)網(wǎng)。高速鐵路的建設(shè)對我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展尤其是對沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生了巨大而深遠(yuǎn)的影響。目前，中國是世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。本文僅就我國高速鐵路的建設(shè)和運(yùn)營對其沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)所產(chǎn)生的重要影響進(jìn)行探討。

一、高速鐵路的優(yōu)勢與特征

高速鐵路，簡稱“高鐵”，是一個具有國際性和時代性的概念。各國可根據(jù)其自身情況確定本國高速鐵路的概念，而一般認(rèn)為，高速鐵路是指在既有線路上通過提速改造，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。高鐵是個龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)工程，被稱做“大國技術(shù)”，是一個集成各項最先進(jìn)的鐵路技術(shù)、先進(jìn)的運(yùn)營管理方式的十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程。嚴(yán)格意義上，高速鐵路除了營運(yùn)要達(dá)到一定速度標(biāo)準(zhǔn)外，其車輛、路軌及操作都需要相應(yīng)地配合和提升。廣義的高速鐵路還包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。

高速鐵路彌補(bǔ)了普通鐵路速度低的不足，與高速公路、航空等運(yùn)輸方式相比較，它具有一些非常明顯的優(yōu)勢和特征。

第一，高鐵的運(yùn)行速度快。高速鐵路是目前陸地上運(yùn)行速度最高的交通運(yùn)輸方式。它的時速不僅大大超過了公路交通的速度，就是與客運(yùn)速度最快的航空運(yùn)輸相比，其在進(jìn)出站方便、發(fā)車間隔時間短、隨到隨走等方面也顯示出強(qiáng)大的競爭力。

第二，高鐵的運(yùn)輸能力強(qiáng)。運(yùn)輸能力強(qiáng)是高速鐵路的主要技術(shù)優(yōu)勢之一。其客運(yùn)專線年單向輸送能力為5　600萬—7　000萬人，而航空運(yùn)輸?shù)膯蜗蜉斔湍芰s只能達(dá)到1　500萬—1　800萬人。高鐵的運(yùn)輸能力是傳統(tǒng)鐵路、高速公路以及民用航空等交通方式都無法達(dá)到的。

第三，高鐵的正點率高。高速鐵路采用自動化裝置，設(shè)有先進(jìn)的控制系統(tǒng)，線路全封閉，全天候行車，受氣候變化等環(huán)境影響較小，能夠達(dá)到極高的正點率，很少延誤。

第四，高鐵的安全性好。高速鐵路由于是在全封閉環(huán)境中自動化運(yùn)行，有一系列完善的安全保障系統(tǒng)，其安全程度是任何交通工具無法比擬的。高速鐵路運(yùn)營幾十年來，很少發(fā)生事故，其事故率及人員傷亡率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式，被認(rèn)為是最安全的。

第五，高鐵的舒適度高。高速鐵路技術(shù)等級高，列車中工作、生活設(shè)施齊全，空間大，運(yùn)行穩(wěn)，走行性能好，減震，安靜，和汽車、飛機(jī)相比較，長途旅客感覺舒適度較高。

第六，高鐵的環(huán)境污染輕。航空、汽車、火車等運(yùn)輸工具，除了本身的能源和材料消耗外，為環(huán)境保護(hù)和交通事故所花費(fèi)的額外的社會運(yùn)輸成本也相當(dāng)高。高速鐵路則基本上消除了各種有害氣體所造成的污染，在環(huán)境保護(hù)方面明顯優(yōu)于汽車和飛機(jī)。

第七，高鐵的能源消耗低。我們以“人·公里”單位能耗進(jìn)行比較：高速鐵路為1，小轎車為5，大客車為2，飛機(jī)為7。高速列車?yán)秒娏恳?，不消耗寶貴的石油等液體燃料，可以利用多種形式的能源，符合低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求。

第八，高鐵的土地占用少。有些甚至還要占用大量耕地。而高速鐵路的占地面積只為高速公路的1/3左右，而民航由于需要建大型機(jī)場，用地會高出鐵路的2-3倍。

最后，高鐵的經(jīng)濟(jì)效益高。高速鐵路自建成運(yùn)營以來，其經(jīng)濟(jì)效益十分可觀，給各個國家都帶來了高額利潤。高鐵運(yùn)營還會給沿線省份特別是旅游省份帶來非?？捎^的收入，促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

二、高速鐵路對沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)的重要影響

高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響一直是國內(nèi)外學(xué)者關(guān)注的熱點，不同研究基于的研究視角和采用的研究方法有所不同，而結(jié)論均表明高速鐵路的建設(shè)和運(yùn)營對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響巨大而深遠(yuǎn)。高速鐵路工程浩大，總體來說，它對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響作用范圍廣，持續(xù)時間長，作用效果越來越大，且難以量化。

1．推動經(jīng)濟(jì)總量持續(xù)增長

高速鐵路建成并運(yùn)營后，沿線城市的GDP指標(biāo)均不同程度有所增長。以京滬高鐵為例，京滬高速鐵路運(yùn)營半年后對沿線城市經(jīng)濟(jì)總量的貢獻(xiàn)率達(dá)到了3.54%。高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的拉動作用，充分體現(xiàn)出高速鐵路的投資效果，也是高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展所產(chǎn)生的直接經(jīng)濟(jì)效果，關(guān)鍵在于高速鐵路能夠大量節(jié)省運(yùn)輸時間，降低運(yùn)輸成本，從而加大沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)開發(fā)力度，提升沿線城市房地產(chǎn)市場規(guī)模，促進(jìn)土地升值，進(jìn)一步推動科技進(jìn)步，整體帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的這種影響隨著時間的推移將更加明顯。

高速鐵路建成后，在沿線形成了大批的中小城市，這將有利于農(nóng)村的城市化進(jìn)程，還能帶動沿線區(qū)域與外界的物資、人員、技術(shù)、商品的流通，改善投資環(huán)境，吸引新的資本投入，形成新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)業(yè)群，并為我國的城鎮(zhèn)化、工業(yè)化、信息化建設(shè)提供嶄新的發(fā)展契機(jī)。

2．加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐

高速鐵路對沿線地區(qū)的第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值影響較為顯著，這主要是由于高速鐵路的投資高，對于鋼鐵和建材的需求量極大，從而帶動了沿線地區(qū)的工業(yè)和建筑業(yè)的發(fā)展。高速鐵路的建設(shè)對第一產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值增長也有一定的貢獻(xiàn)，但較第二產(chǎn)業(yè)少。這主要是由于高速鐵路的建設(shè)和運(yùn)營對沿線地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)的帶動主要是依靠地方政府圍繞高速鐵路的站點建設(shè)和規(guī)劃新城，來帶動當(dāng)?shù)氐穆糜螛I(yè)和服務(wù)業(yè)的發(fā)展。這種效應(yīng)在近期和遠(yuǎn)期有較大的不同。隨著時間的推移，高速鐵路對第三產(chǎn)業(yè)的帶動作用將比第二產(chǎn)業(yè)還要明顯。

高速鐵路的建設(shè)會影響沿線區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局的變化，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。再以京滬高鐵為例，在沒有建設(shè)高速鐵路的情況下，沿線區(qū)域三大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的比例為3.68：44.33：51.89，而2011年京滬高鐵建成后，沿線區(qū)域三大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的比例變化為3.63：44.60：50.77，產(chǎn)值已由第一產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)向第二產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。

3．促進(jìn)區(qū)域“同城化”發(fā)展

高速鐵路拉近了沿線地區(qū)之間、城際之間和城鄉(xiāng)之間的距離，實現(xiàn)了區(qū)域的“同城化”。經(jīng)濟(jì)合作是當(dāng)今社會發(fā)展的一種勢頭，“同城化”最主要的目標(biāo)就是加強(qiáng)相鄰城市和區(qū)域之間的合作，不同城市間的交流協(xié)作更加密切，各城市的優(yōu)勢得到更好的發(fā)揮，，特別是最大限度地減少一些項目的重復(fù)建設(shè)，較好地實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)。

“同城化”效應(yīng)改變了人們的生活方式，大大減少了兩個城市的生活成本，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的更快發(fā)展和生活質(zhì)量的更快提高。

“同城化”還有利于促進(jìn)各地間信息流、資金流、技術(shù)流、人才流的流通，并能帶動周邊地區(qū)的發(fā)展，從而帶動大批與之相關(guān)的產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如休閑娛樂業(yè)，旅游業(yè)，金融業(yè)等。

4．保障經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展

我國國情的基本特點是人口多、耕地少、資源緊張。目前，資源短缺、生態(tài)失衡和環(huán)境惡化成為經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的制約因素。高速鐵路具有占地省，能耗低，污染小，運(yùn)能大等優(yōu)勢，還具有全天候、適應(yīng)性強(qiáng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，與公路、航空運(yùn)輸比較，是中長距離運(yùn)輸中最具節(jié)約特征的綠色環(huán)保型交通運(yùn)輸方式。高鐵建成后，可以大大保障沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，符合可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略要求。正是由于高鐵的這些突出優(yōu)勢才使得它在世界范圍內(nèi)蓬勃發(fā)展。

5．形成走廊經(jīng)濟(jì)帶

高速鐵路能將其沿線區(qū)域的大中小城市連接在一起，形成一個交通走廊或整體經(jīng)濟(jì)走廊，這將產(chǎn)生空間范圍和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的大變化。還是以京滬高鐵為例，隨著京滬高速鐵路的開通，將全國政治文化中心和經(jīng)濟(jì)管理中心首都北京所在的京津唐經(jīng)濟(jì)圈，以及全國最繁榮、經(jīng)濟(jì)很發(fā)達(dá)的城市上海所在的長三角經(jīng)濟(jì)圈與山東半島環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈連接在一起，這三大都市圈連為一體，形成“京滬大都市帶”。環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈向北與京津唐經(jīng)濟(jì)圈的聯(lián)系更加密切，向南與長三角經(jīng)濟(jì)圈的聯(lián)系亦是取得了前所未有的突破，大大提高了三個經(jīng)濟(jì)圈之間的聯(lián)系，促進(jìn)各地區(qū)間的交流。它們根據(jù)各自的資源優(yōu)勢，優(yōu)化生產(chǎn)力布局，改善華北區(qū)的投資環(huán)境，增大對外資的吸引力，增強(qiáng)對東部地區(qū)乃至全國的輻射與帶動效應(yīng)。

6．解決社會就業(yè)問題

高速鐵路的修建和運(yùn)營能夠給沿線地區(qū)帶來更多的就業(yè)崗位。每1億元鐵路建設(shè)的投資就可以解決6　499人的就業(yè)問題，除去鐵路建筑業(yè)的就業(yè)人數(shù)，還可以為社會解決5　349人的就業(yè)。京滬鐵路的建設(shè)就曾經(jīng)提供了近60萬個就業(yè)崗位。從長遠(yuǎn)來看，高鐵的建設(shè)還將加速農(nóng)村剩余勞動力向二、三產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，對提高地區(qū)居民收入，繁榮市場經(jīng)濟(jì)，解決剩余勞動力問題起到了較好的作用。

參考文獻(xiàn)：

[1] 薛戰(zhàn)軍.展望中國高速鐵路發(fā)展的戰(zhàn)略意義[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報，2008，（21）.