前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇鐵路建設方案范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。

鐵路建設方案范文第1篇

關鍵詞：鐵路鋪架工程；鋪架基地設置；方案選擇分析

正文：鐵路建設對于帶動地區經濟發展有著重要作用，近年來我國經濟發展速度非常快，為了更好的為經濟建設工作提供支持，鐵路建設工作也進入了快速發展階段。鐵路建設工作涉及到多項技術，是一項復雜的工程，作為建設工作開展的前提與保障，鋪架基地設置與方案選擇工作十分重要。

一、鋪架工作基地設置原則與特點

依據招標設計文件，收集沿線既有車站資料，綜合分析，初步為鋪架基地選址。1、宜選擇在既有車站的一側，方便與既有車站非正線股道插入基地專用線道岔，降低安全風險，做好防溜措施。2、宜選擇在承建新線的中間或者橋群密集區，通常情況下，基地與新線起始點半徑R控制在200KM為宜，為后續軌料、橋梁運輸提供便利，縮短運距，降低成本。3、基地設置需要結合到當地的發展規劃，選擇地勢平坦，地基基礎良好，盡量不占用農耕地，對拆遷與場地平整的費用進行合理控制。4、結合到施工工期與鋪架工作要求，對整體工作統籌規劃。基地聯絡線曲線半徑與坡度確定需要結合到運量、地形、機車動力、大型機械進出場等因素。線路的最大坡度要小正線最大坡度，對于長軌列車過線路，網線半徑需要大于300米，對岔道使用要求是不小于9號岔道，并且需要依據相關規定設置相應的安全設施。5、鐵路建設的過程中需要修建便道，需有效控制成本，鋪架基地在選擇時，最大限度的與已有線路保持聯通。6、建設工作需要保證基地的水電供應，工作人員的基本生活，并且基地選址要考慮到自然環境對建設工作的影響，如夏季要考慮到防洪排澇等。7、建設工作要最大程度的避免對周邊群眾的生活帶來影響，做到文明施工，安全施工。鑒于此在選址工作方面需要對實地進行考察，綜合考量，通過對不同方案進行對比，確定最優方案。

二、鋪架基地構成

鋪架基地根據功能定位分兩個大區域，制存梁場與鋪軌基地。制存梁場包括：制梁與存梁區、龍門吊裝梁區、拌合站、鋼筋加工棚、鋼絞線下料區、實驗區、運梁專用線、安全通道、辦公區等。鋪軌基地包括：定長軌存放區、軌排生產存放區、基地股道專用線、機務整備區、存砟場等。除此之外有還有辦公生活區、機械加工修理、基地軌料庫、油庫等相應配套設施。

三、基地設置相關方面設置需要注意的事項

1、就制存梁場而言，其對場地地基要求較高、占地面積大，易受到地質條件的影響。預制梁場地規劃時，需要綜合考慮節點工期、鋪架順序、橋梁運架進度等方面的因素，合理規劃存梁區、龍門吊裝梁區以及運梁專用線等，為后期裝梁提供便利條件。梁場對砂石料、水泥等用量較大，對進場道路硬化，設置1.5%的橫坡，做好防塵措施，保證設備與材料運輸的暢通性。場地需要做好給排水系統，確保橋梁養護以及生產需要。預制梁臺座根據設計要求，設置好反拱度、T梁吊繩槽，同時考慮養護管道的安裝以及臺座周圍有效的養護供水系統。存梁臺座依據設計要求，嚴格質量控制，合理規劃，分設24m、32m存梁區。2、就道砟存放區而言，盡量選擇場地平整、地基扎實的區域，降低臨建工程量，節約成本。存砟場的設置要符合標準化建設要求，將場地用混凝土硬化，設置好排水坡度，有足夠的存儲能力滿足現場需求；合理鋪設道砟專用線，方便路局敞車卸砟（基地與既有線聯通，盡量采用火車運輸，降低成本），以及后續現場補砟等工作，可以考慮與裝梁專用線聯通共用（便于后期給梁體上面砟，采用TJ165架橋作業時）；道砟堆碼存儲時禁止使用履帶式設備，避免對道砟的二次碾壓損耗污染，使用裝載機分層堆碼，堆砟高度應符合相關強制性標準；保證道砟清潔度，避免存放區造成道砟二次污染，做好相應的防塵措施；道砟進場時檢查生產檢驗報告和產品合格證，并對其粒徑級配、顆粒形狀及清潔度進行檢驗，其材質需符合《鐵路碎石道砟》（TB/T2140-2008）的規定。3、就定長軌存放區而言，結合施工進度需要、存放區地質條件，制定合理的方案，保質保量的完成存軌臺位制作以及配套500群吊安裝。存軌臺位開挖時，需要對地基基礎進行承載力檢測（地基承載力要達到200KPa），滿足要求后方可施工，臺位高度應與群吊基礎高度一致。存軌前需要設置沉降觀測基準點，對沉軌臺沉降量進行觀測。鋼軌各層之間需要采用木方支墊，并控制好木方間距，木方須上下對正并且與各層鋼軌垂直。長軌卸車完畢要即時封車，存放需要標明編號與長度，并且分類存放，不同材質、型號長軌存放時應該有明顯的標識用于識別。存軌區施工作業人員需要開展崗前培訓，包括技能培訓與安全培訓兩個方面，需要考核合格后持證上崗。4、就基地專用線而言，股道建設數量、長度應與生產實際相結合，既能符合日常工作量要求，又要為后期搶產留有余地。滿足鋪架作業大型機械（TJ165橋機、鋪軌機、搗固車、穩定車、配砟車、焊軌車等）停留、編組需求；專用線考慮動力換端，提高生產效率；鋪設安全線，做好車擋、脫軌器等防溜措施。結束語鐵路工程鋪架基地設置是一項復雜而又系統的工作，涉及到多個方面內容，并受到多方面因素影響。因此在方案選擇時要考慮到對鋪架工作造成影響的因素，盡可能作出不同的方案，在結合到實際情況的基礎上通過比較，確定最優方案。

參考文獻：

[1]邱常廷.鐵路工程建設鋪架基地設置方案選擇分析[J].鐵路工程造價管理,2012(5).

[2]從世周.新建德大鐵路線橋鋪軌架梁工程施工技術[D].西南交通大學,2015(12).

鐵路建設方案范文第2篇

作為長江三角洲區域性的大商埠，既沿江、又近海的南京是一座生機勃勃的現代化都市，也是我國六大古都之一，國家級歷史文化名城。

于2005年9月投入運營的現有南京火車站地處南京市區玄武湖畔，由鐵四院和法鐵聯合設計，采用桅桿斜拉索懸掛結構，外型像一艘拉滿風帆的大船，已經成為南京的一處現代化標志性建筑。但是，隨著我國鐵路交通的迅速發展，現有車站規模將很難滿足鐵路高速運營的需要。

新建南京鐵路南站，位于南京市區南部和江寧開發區，東山新區之間，距南京市中心約10.5km。車站站房建筑面積約6萬平方米，總設計規模為3站場、15站臺、28線。作為京滬高速鐵路的五大始發站之一，南京南站于20]0年建成后，將成為目前國內設計的第四大綜合性鐵路交通樞紐、華東地區區域性客運中心。南京南站匯聚京滬高速鐵路、滬寧城際軌道交通、滬漢蓉快速鐵路、寧杭鐵路等多條快速軌道交通線，從這里出發乘坐高速列車，約1小時可達上海，4小時可達北京，現有的時空概念將被全面刷新。在南京南站的站區范圍內，公路、鐵路、民航、地鐵、公交等多種交通方式將全面對接，實現更大范圍內客流的快速集散。

設計思想

1．城市映像、延續文脈

南京古名金陵、建鄴、江寧，素有“六朝古都”、“十朝都城”之稱。“江南佳麗地，金陵帝王朝。”南京既有自然山水之勝，又有歷史文物之雅，是座安寧、祥和的古城。

南京自古以來就是中國南北文化的交匯之地。現在更是我國東西水運大動脈――長江與南北陸運大動脈――京滬鐵路的交匯之處，素有“東南門戶，南北咽喉”之稱。異質文化的交流碰撞，促進了中華文明的變革和創新，也在南京留下了眾多歷史的痕跡。

因此，在南京南站的設計投標中，建筑方案在文化性與地域性上的體現一直是著意把握的設計主線。結合南京“山、水、城、林”和“文化古都”的城市空間特色，將反映南京地域特色和城市風貌的空間元素提煉、整合，形成風格獨具、寓意深遠的創新建筑形象。

2．無縫接駁、合理布局

從城市設計的角度重新定義南京南站的建筑設計，充分考慮到新建巨大體量建筑對城市功能的影響。作為一座交通建筑，它不僅涉及到多種交通工具之間的換乘和對接，還涉及到與城市總體發展規劃的統籌關系、涉及到區域城市功能的完善等諸多要素，因此在設計中，我們以“無縫接駁”為設計目標，使新建鐵路南京南站與所在區域的城市功能密切配合。

通過對站內交通進行合理組織，使鐵路客運站與地鐵、長途汽車、出租車以及社會車輛之間聯系順暢，對接自然。充分體現“以人為本，以流線為主導”的基本理念，車站設計為各種需求的使用者提供了方便、快捷的換乘方式，以實現“最方便、最便捷、最暢通”的設計目標，使站房建筑成為一個高效、清晰的轉換空間。

3．整合設計、風格統一

實現一體化設計，使站房、站場、站臺的各部分功能、形態、結構形成一個完整的協調體系。建筑外部造型與建筑室內空間采用統一的設計手法、類似的建筑材料和協調的構成元素，削弱室內外空間的明顯劃分，使建筑空間在與周邊環境充分融合的同時，達成室內外空間的互動與滲透、建筑風格的延續與統一。尊重交通建筑功能優先的原則，以巧妙的構成設計將功能性很強的大跨度屋面、結構柱、交通平臺甚至通風井等與建筑造型充分整合，既有效地控制了造價又創造出一系列風格獨具的空間形象。

4．善用地形、提升品質

南京地區自然地勢起伏不平，其丘陵地貌形成了南京城特有的景觀特色。本項目基地所處位置為低山丘陵地帶，因此站前景觀設計考慮盡量結合原有地形地貌，以大地景觀的揮灑筆意配合大尺度建筑及站前廣場的氣勢，并與南京當地特有的山水形態和人文氣質相契合，營造出建筑與環境相輔相成的效果，創造既富有地域特色又能充分融入原生態自然環境的景觀形式。

在保證車站使用功能的前提下，充分利用自然地形高差，結合合理的豎向設計，盡量減少土方開挖、節約投資。同時，巧妙地將丘陵地貌的自然形態引入車站內部及站前廣場，成為貫穿建筑南北、延續建筑空間內外的統一景觀元素，改善了大體量建筑的內部環境，大大地提升了公共空間的品質。

方案特點

1．中軸序列，延續六朝古都霸氣

(1)城市空間、主軸節點南京南站北靠雨花臺風景區，南臨秦淮新河，西接牛首祖堂風景區，人文環境得天獨厚。同時，基地地處南京市南北城市發展主軸即：中華門――雨花臺――南站――秦淮新河軸線上，這既是一條連接人文名勝的景觀軸線，也是城市向南部拓展的經濟軸線。新建南京南站將結合周邊地區的建設成為串聯城市北部的綠色生態和紀念主題與南部新區的發展主題的重要節點。因此在方案設計中，我們特別強調了建筑造型的方正、莊重和中軸對稱的特性，使建筑與城市軸線的延展結構相契合。

(2)空間序列、古今延續中國傳統的重要建筑在建筑布局及空間營造上常常采用中軸對稱和強調空間序列的格局。本方案設計繼承并發展了這一要素。南北兩側主要入口均以高大的列柱作為空間構成元素，突出了建筑的莊重感，并形成強烈的視覺沖擊力。入口處大面積玻璃幕墻通透、敞亮，令室內室外空間自然滲透。因為要跨越28條鐵路線，高架候車層中央主通道長達300多米，為避免單調和調節室內空間尺度，汲取了南京中華門特有的“三重門”式的多層次空間序列，結合三組具有重要功能作用的拔氣天井，構成富于節奏變化的獨特空間，在強化中軸主題的同時起到引導人流和限定區域、標識位置的作用。主要入口上方及室內光井中央通道上方均采用黃銅鏤花的傳統吉祥紋樣作為裝飾構件，疏密有致的傳統紋樣與簡潔莊重的木構穿插組合，與玻璃、鋁板等現代材料有機結合，為建筑賦予了濃厚的文化韻味。

2．重檐木構，彰顯文化名城神韻

(1)山水城林、古都神韻

坐落在城市重要軸線上的南京南站，將成為全新的城市門戶。對站房建筑氣質的把握來自對城市文脈的深度感悟。我們嘗試將“山水城林”的和諧意境傾注在現代交通建筑中；讓古都典雅別致的神韻貫穿建筑的每一個細節。屋頂挑棚的方正質樸，列柱空間的巍峨大氣、“中華門”式的空間序列，都給人以歷史時空的縱深體驗；城墻肌理的外墻形式、層層疊疊的檐下空間、柱頂交織的穿插木構都成為不可或缺的精彩章節。建筑形態與城市特質的深層契合，最終賦予建筑濃厚的地域風格和獨特氣質。

(2)迭澀屋面、剛柔相濟緊緊扣住古都新站的特色主題，提煉中國傳統建筑的構成元素，形成具有新古典韻味，別具一格的建筑風格。三層疊次香檳色金屬板屋面以南北面方正剛毅的直線配以東西面飽含力度的曲線，共同形成剛柔相濟、神似傳統建筑大屋頂的恢弘氣勢。南北兩側飄逸舒展的檐下空間富于層

次和光影，簡化傳統建筑木構柱頂斗拱、提煉干欄式建筑的構成元素，創造出富有新意的仿木構造型檐下列柱，完美地體現了古都南京的尊貴氣質。

3．雨花璀璨，蘊涵江南山水靈秀

(1)竹格墻面，質樸絢麗以中國南方大量出產、速生環保的竹材作為墻面、頂棚、遮陽百葉、隔音格柵等部位的主要建筑材料，配合細致、精美的細部設計，充分體現江南靈動、秀美的格物品質。

建筑外墻采用竹木格柵與玻璃幕墻結合的復合構造，單元式組合的竹木格柵以不同的疏密形成變化的透光效果，遠觀日景溫和樸素、夜景璀璨絢爛，近瞧細致親和、尺度宜人。既經濟又新穎別致，既富于光影變化又與大屋頂檐下的木構系列風格統一。豐富、靈動的個性正像南京特有的雨花石一般，既天然質樸又絢麗多姿。

(2)色彩光影、江南靈秀室內三組通風光井形成的序列空間，以木構裝飾支撐、以點式玻璃幕墻圍合，將傳統的木構造型與現代結構巧妙結合，形成日間引入自然光線和夜間透出室內燈光的雙向璀璨光筒，空間形態既古樸又新穎，也符合現代交通建筑的空間尺度。通風光井還起到將陽光引入高架候車室下部，提升站臺層空間品質的作用。

夜間建筑內部候車廳等大面積區域采用冷光光源，中央廣廳等處以暖光源或冷暖光源混合照明的方式，達到空間光環境親切宜人、節約能源的目的。建筑外部泛光照明主要集中在屋頂輪廓及入口和柱頂部位，其余部分主要依靠建筑內部的透射光。站臺雨棚采用片狀組合型式，頂部設側向的通風和采光帶，既可避免陽光直射，又能獲得柔和的自然光線，形成美侖美奐的光影效果。

4．功能先導，交通暢達

(1)立交分流，簡捷換乘合理組織站前道路系統，建立快速進站通路，建立站區單向道路系統，保障站區內道路通暢無阻。設站東路及站西路順暢貫通車站南北廣場，并結合鐵路站臺下車站停車場的設置，增設兩條溝通南北的單向通道，提供了多種快速分流的交通模式，不僅建立了南北廣場的有效聯接，便于站區的使用管理，還避免了常見的因多條鐵路匯聚導致對城市南北溝通功能的阻礙和割裂。

(2)進站流線

乘公交車及長途汽車到站的旅客通過東西廣場的自動垂直交通設施進入候車廳。乘地鐵到站的旅客通過±0.000m標高的快速進站廳直接進站或進入高架候車廳候車。社會車輛及乘出租車的旅客可通過高架匝道直接進入南、北進站廣廳到達高架候車廳。貴賓車輛可直接進入北側基本站臺。

(3)出站流線到達旅客從站臺到達±0.000m標高的換乘廣場層，換乘廣場中心區為地鐵出入口，南北兩側為公交車上客區，東西兩側為出租車及社會車的上客區，旅客可在這里同時進行多種交通設施之間的換乘，實現真正意義上的“零換乘”；地下2層，4條城市軌道交通線路均在這里設站，換乘主要在地下完成，最大限度地減少與鐵路旅客流線的交叉與干擾。

(4)功能形式、相得益彰站房功能布局遵循“以流為主、到發分離、南北貫通”的原則，創造性地采用“上進下出”與“下進下出”相結合的立體流線模式，較好地解決了快速交通、大容量交通與高速鐵路客流的無縫對接，充分體現了“公共交通優先”、“人車分離”的設計思路。

高架候車層橫跨整個站場，主要設置各類旅客候車廳和城際進站、換乘廳，城際旅客無需出站即可直接換乘客運專線。建筑內部采用無柱化設計，中央通道寬大開敞。由拔氣天井構成的“三重光門”既是室內空間序列的亮點，又是整個站房屋蓋的結構支撐體，還很好地解決了站房的采光、通風、排氣和降噪等功能問題，真正實現了造型與使用功能、結構構造的完美統一。設計還充分考慮到站房功能的適應性和可調節性，方正開敞的大空間既能適應春運等突發客流對候車面積的需求，又能為未來的站內商業開發提供便利條件。站臺雨棚立柱設在線路之間，實現站臺無柱化設計。各部分建筑造型與功能要求密切配合，結構形式的選擇與建筑造型和諧統一、相得益彰。

后記

本次新建南京鐵路南站的設計競賽，由鐵道部通過國際方案征集方式招標，參加競賽的單位共有鐵四院＋北京院、華東院＋KPF、上海現代集團＋法鐵、中南院等六家知名設計單位和設計聯合體。由鐵道部第四設計院與北京市建筑設計研究院組成的設計聯合體提出的設計方案，在評選中得到了與會專家的充分肯定并一舉中標。

與以往的國內站房交通建筑相比，本設計方案在遵循鐵道部“功能性、系統性、先進性、文化性、經濟性”的五性原則前提下，在建筑的文化性上有了明顯的突破。鐵道部有關領導對本方案所體現出的地域性與文化性給與了高度評價，指出建設具有中國傳統文化及地域特點的車站是今后鐵路站房設計的發展方向，中國一定要建設具有自身文化特色又有長久生命力的車站。

設計指導：朱小地

鐵四院方案設計組：盛暉、陳學民、胡衛民、劉俊山、楊志紅胡俊等

北京院方案設計組：吳晨、金衛鈞、蘇晨、王驊、焦力、王舒展、蔡治段昌莉、程志哲、任維、鄭天、李軍等

鐵路建設方案范文第3篇

【關鍵詞】動力及環境監控 監控中心 監控分站

鐵路通信動力及環境監控（以下簡稱“動環監控”）系統用于鐵路通信、信號、電力節點等各類機房中，對各種電源設備進行遠程管理，對環境量進行監測，使操作維護人員可以在監控中心對分布在多個通信站內的設備進行告警收集、工作狀態監視、遙測及遙控操作，并具有設備信息管理和安全管理功能。本文著重介紹動環監控系統設計原則及實現功能，總結出本系統方案要點及實現方式。

一、設計原則

（1）可靠性和穩定性：系統采用模塊化設計，某一子系統或模塊運行異常不影響其它子系統運行；系統具有比被監控設備更高的可靠性，被監控設備故障不影響監控設備正常運行；系統平均故障間隔時間MTBF≥400000h，平均故障修復時間MTTR≤0.5h。

（2）準確性：告警、遙信量、遙控量正確率均為100%；模擬量采集精度滿足電流電壓優于±0.5%、其它電量優于±2%、非電量優于±5%。

（3）開放性和可擴充性：系統采用模塊化設計，適應不同規模和功能要求的應用，擴容方便。

二、系統特點及優勢

系統具有狀態監視功能，可實時監視機房環境參數和設備的工作狀態，可將歷史記錄及重要操作保存于數據庫；系統具有對智能設備進行監測及遙控功能，對設備進行遠程參數進行設置；系統可進行多站點多事件報警，自動判別線路通信狀態，提示出現故障的設備、區分設備故障類別，并傳送各類告警信息至監控中心；用戶可自定義故障告警級別，可以設定告警等級、告警門限；監控結構根據需要可以配置成二級或三級，網絡中斷條件下可以降級到本地監控模式；

三、監控內容

四、功能分析

1、監控中心功能。

可對本轄區內各監控站內設備的告警、性能等重要信息進行收集、處理、存儲、分析、顯示、輸出；可查看各種告警、測量、控制的歷史記錄，查看并配置系統數據；可向監控站控制命令，實現遙測、遙控、遙調；可主動或被動接受查詢，向其他業務系統傳送告警和狀態信息。

2、監控分站功能。

監控站主要完成對站點內的各種數據采集、處理、告警與告警數據臨時存儲，并將采集的數據傳遞至監控中心，同時接受監控中心的控制命令，通過監控模塊對相應設備進行控制，按控制命令完成相關的控制工作。

3、系統管理功能。

包括性能管理、故障管理、配置管理、安全管理。

五、系統組成

動環監控系統主要由監控中心、遠端監控單元、傳輸網絡三部分組成。本文以FE方式組網為例進行介紹。由監控站設備收集各被監控站的設備和環境的各種信息，通過遙測數據通道傳給通信站維護管理中心主機，對行車安全有影響的信息傳送至相應的監控中心，通信、信號維護管理使用者可在監控中心的終端上進行操作，將遙控指令通過ISDN傳給前置遙測處理機。

監控中心對現場監控設備傳送的各類信息，進行數據分析處理、存儲顯示打印、并用多種方式示警，出現故障后隨時進行相關處理工作，派班命令，記錄處理結果。完成控制命令給現場監控設備，完成對被控設備的控制。具有與高層管理中心聯網的功能。硬件設備主要包括應用/數據庫服務器、操作顯示終端、打印輸出設備、數據通信模塊等。應用/數據庫服務器主要用來對數據進行收集處理、數據存檔等，操作顯示終端主要給管理操作人員提供數據查詢、控制操作的手段。

監控分站是設在被監控的機房內的監控設備的總稱，設備組成主要是由通信單元、數據采集主處理機、各功能模塊及各種探測器、傳感器等部分，完成對各機房的環境（溫濕度，火災、水浸、防盜，動力電源電壓、電流等）及環境設備（如各種智能和非智能空調的控制、加熱器、除濕機的控制）進行告警、狀態監視和控制操作；對各種智能設備的監控采用智能設備協議轉換器來進行，對各非智能設備和環境狀態的監控主要由環境監控主處理機來進行數據采集、整理和進行管理。

鐵路建設方案范文第4篇

1998年，我國頒布實施的《中華人民共和國節約能源法》首次將建設項目節能評估納入了法制化的軌道，2006年國務院做出了《國務院關于加強節能工作的決定》，國家發改委也了《關于加強固定資產投資項目節能評估和審查工作的通知》。2008年4年修訂實施的節能法，第十五條明確規定:“國家實行固定資產投資項目節能評估和審查制度。不符合強制性節能標準的項目，依法負責項目審批或者核準的機關不得批準或者核準建設;建設單位不得開工建設;已經建成的，不得投入生產、使用。具體辦法由國務院管理節能工作的部門會同國務院有關部門制定。”國家發展改革委2010年了《固定資產投資項目節能評估和審查暫行辦法》(國家發改委令第6號)，明確對發展改革系統的能評工作提出了要求，建立和實施固定資產投資項目節能評估和審查制度，把節能作為項目審批、核準以及開工建設的前置條件，對不符合節能標準的項目實行前置否決。國家節能中心按照《固定資產投資項目節能評估和審查暫行辦法》的要求，先后了多版《固定資產投資項目節能評估工作指南》，以下簡稱《評估指南》，目前最新為2014年本。《評估指南》中對節能評估報告的基本格式和內容做出了一般性的要求，各個行業的建設項目都有自身的特點，一本《評估指南》無法面面俱到，體現行業特色和耗能重點。

2鐵路節能評估工作開展

為響應國家節能評估要求，進一步規范、加強鐵路建設項目節能評估工作，提高鐵路能源利用效率，原鐵道部2010制定并了《鐵路基本建設項目節能評估報告書編制暫行辦法》(試行)和《鐵路基本建設項目節能評審管理暫行辦法》(試行)，要求從通知之日起，鐵路基本建設項目均需要進行節能評估。隨著國家對能評工作要求的提高和鐵路能評工作的深入，中國鐵路總公司于2013年了《建設項目節能評估工作管理暫行辦法》，對鐵路能評工作進行了進一步的規范。

3鐵路節能評估工作特點

鐵路建設項目有自身的特點，這就決定了鐵路建設項目的節能評估工作也不同于其他行業，從節能評估的方法和內容上有自身的特色。

3.1項目建設對所在地影響的評估

首先鐵路運輸屬于交通運輸行業，鐵路運輸的“產品”是運輸工作量，鐵路生產不產生增加值，因此按照《評估指南》的要求，交通運輸類項目不需要計算項目增加值能耗，鐵路建設項目節能評估不需要進行“n”值計算，也不能按照指南要求評估項目能源消費對項目所在地完成節能目標的影響。為說明鐵路項目的建設對項目所在地完成節能目標的影響問題，目前鐵路建設項目節能評估一般的做法是將鐵路項目運營后(項目研究年度近期)預測的運輸工作量，假設使用其他運輸方式完成需要的能耗，與鐵路運輸能耗進行對比，說明鐵路建設項目對完成節能目標的影響。當然這種方法存在一定的問題，例如忽略了公眾出行對旅途時間、經濟成本等因素的要求，但可以從一個側面反映鐵路運輸對社會整體運輸能耗的影響。鐵路建設項目一般都是“線”形項目，當然也有許多客貨站、編組站、機務車輛段所等“點”狀項目。項目線路長度短則跨越幾個地市，長則跨越幾個省，因此項目能源消費增量對項目所在地能源消費增量的影響的評估范圍也與一般項目不同。目前的做法是，如果是“點”狀項目就分析項目能耗增量對所在地市能源消費增量的影響;如果是“線”狀項目，就要將項目沿線站、段各單位的能耗，按照能源供應地點進行劃分，然后分別分析項目對每個省、地區的項目能源消費增量的影響。

3.2鐵路項目特有的評估內容

按照最新版《評估指南》的要求，已經不需要項目進行選址方案的節能評估，評估的重點應是項目的工藝流程是否會產生能耗的浪費。但對于鐵路建設項目，項目的選址方案，決定了鐵路運輸的長度，直接影響項目的能耗和能效水平。特別是一些“線”狀項目，評估的重點應該是項目主要技術標準，線路走向方案，車站(段、所)的選址方案和平面布置方案，以及機車、動車組選型等對項目能耗的影響。項目主要技術標準的節能評估，主要包括項目牽引種類，設計速度目標值，最小曲線半徑，限制坡度，牽引質量的節能評估。項目的主要技術標準確定了，項目的主要設計目標也就確定了，同時也基本決定了項目運營期的能效水平。項目線路選線方案的節能評估，應對線路整體走向是否順直，線路局部方案在施工條件、投資數量、地方規劃和相關法律法規允許的前提下，選擇的設計方案是否節能進行評估。項目站段選址方案會直接影響鐵路運營能耗，對項目設站數量、車站、貨場以及機務、車輛等專業段、所位置，平面布局方案進行節能評估，從節能角度推薦設計方案，可以有效減少項目運營期能耗浪費。機車、動車組作為鐵路建設項目的主要耗能設備，不同型號機車、動車組的牽引特性不同，在能耗上也存在差別，因此在滿足運輸需求的前提下，選擇能耗低的機車、動車組，可以從源頭上控制項目能源消耗。

3.3鐵路項目能效指標的特點

項目的能效指標是評判項目能效水平的主要依據，因此項目的能效指標要能體現出項目的特點，真實反映出項目是否對能耗進行了有效利用，從節能角度來說，項目的建設是否合理、可行。鐵路的工作任務是運送旅客和貨物，在滿足運輸需求的前提下，用盡可能少的能耗運輸盡可能多的旅客和貨物，是鐵路運輸節能優勢的體現。通過研究和篩選，確定衡量鐵路建設項目能效水平的主要指標是單位運輸工作量綜合能耗和單位運輸工作量牽引能耗。單位運輸工作量綜合能耗反映了運輸單位數量的旅客和貨物，項目使用的牽引、暖通、照明以及其他項目范圍內所有耗能設備消耗的能量總和。單位運輸工作量牽引能耗反映的是運輸單位數量的旅客和貨物，機車、動車組牽引以及牽引供電系統損耗的能量之和。

4結論

鐵路建設方案范文第5篇

程中工程造價控制的問題,對如何合理進行工程造價控制提出建議:

1.1設計階段應該全面推行投招標

很長一段時間人們認為對于建設工程造價的控制主要是在工程的實施階段,相應的,大多數人就自然而然的忽略了工程建設前期的投資決策方案和設計階段的工程造價管理,而是誤以為工程施工階段大量的需要人力、物力以及財力,另一方面也就使得控制施工的費用支出依附于工程造價投資的多少。另外,長期以來,大多數設計人員沒有足夠的經濟觀念,設計人員追求的時尚、與時俱進,根本沒有將降低造價納入設計工作中;使得造價人員接到設計人員的方案只是按部就班的執行,不管其他技術問題使得技術和經濟出現嚴重的不適應。在工程建設設計過程中為了進一步強化設計單位的責任心以及加強設計質量,就務必將設計工作推向市場,進行設計投招標。實行投招標,可以使設計單位之間增強競爭,使得競爭者對鐵路工程建設的規模、工藝流程、設備選項、工藝流程以及投資方案和功能方案進行全面的分析,強化經濟意識以及注重鐵路建設工程的投資效果;建立這種競爭機制也是加強設計單位轉變觀念的措施。

1.2鐵路建設過程中要轉變觀念以及強化意識

很長一段時間以來,鐵路建設的設計人員只關注的是設計,相應的造價人員只關注的是算賬,這兩者之間有著明確的分工,幾乎沒有什么聯系,經濟與技術也在某種程度上嚴重脫節,帶來的后果就是鐵路建設工程造價無法真正的從源頭上得到有效的控制;面對這樣的情況,相關設計單位以及相關設計人員就有必要在思想上確立經濟觀念以及意識,使得工程造價人員與工程設計人員緊密的配合,使技術與經濟聯系的均衡發展,把設計與預算、經濟緊密的連接起來,解決嚴重脫節的問題。如中鐵二局在鐵路建設過程中對類似的地質構造通過不同設計人員的設計,在物力使用上能大大的減少工程造價,也就迫使鐵路建設人員更改設計。可以想象,如果是設計人員和工程造價人員在之前相互配合,將改動以及調整置于設計階段,那么最后只需要修改鐵路建設規劃的圖紙,但是如果在施工階段修改的話,勢必會進行返工還會造成財力、物力的更大浪費。所以說,中鐵二局欽北鐵路建設過程中要摒棄舊的觀念和意識,樹立設計人員和工程造價人員聯動的機制,將新觀念、新意識落實到位。

1.3鐵路建設過程中要遵循價值工程原理

在上世紀40年代以后,價值工程原理逐漸興起,這種新型的管理技術與其他的投資決策管理理論有很大的不同,最重要的就是如何運用最少的人力、物力以及財力和時間來取得最大效益的分析方法;鐵路建設設計單位在項目批準的投資限額以內,準確的運用價值工程原理來進行鐵路建設的投資效益分析。鐵路建設在保證施工人員安全的情況下,可以通過大量采用新技術、新工藝、新方案以及新材料來達到節約鐵路建設工程的投資;但是運用價值工程原理控制鐵路建設工程造價也不是人們所想的價格越低越好,重要的是要將工程價值原理運用到工程造價系統的進行分析。例如,中鐵二局修建的欽北鐵路,如果只考慮鐵路輸送旅客或者是運送物資這樣單一的功能,并且在建成以后國家還要每年拿出相應的資金來維護,然而鐵路設計人員根據價值工程原理,在鐵路沿線盡可能的路過市縣區,服務地方經濟,讓游客可以在相關地點旅游或者進行其他活動,在這個過程中,工程造價在某種程度上增加了,但是其帶來的經濟效益非常可觀。

1.4鐵路建設中應合理的進行限額設計

我們熟知的限額設計指的就是不僅要依據已經擬好的設計方案以及投資估算決定初步預算,而且要確保鐵路工程功能的額前提下,依據各分配的工程造價限額進行設計,確保不超過總的投資額。需要指出的是,限額設計并不總是強調節約投資成本,重要的是運用科學合理、實事求是以及精確設計為前提。欽北鐵路建設在建設過程中,為了盡可能的使工程造價控制在限額之內,在進行初步設計時就將工程造價人員和設計人員緊密的結合在一起,將投資限額分配到每一個設計與預算環節;如果有超過投資限額的及時與設計人員溝通,進一步完善設計工作。正是限額設計的出現使得設計人員在設計過程中與工程造價人員保持緊密的聯系,為進一步良好的施工打下了好的基礎,更重要的是還未突破工程造價的限額。

2結束語