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民航安全形勢范文第1篇

1 對象與方法

1.1 對象

2007年4―5月,在閔行區12個街道、鄉鎮內，分層抽取各種類型、規模的餐飲單位205家，占持食品衛生許可證單位的6％，其中大型飯店20家，連鎖飯店8家，中型飯店29家，小型飯店63家，小吃店50家，食堂35家。在被調查單位中對與餐飲原料質量有關的從業人員205人開展關于食品安全知識調查。

1.2 方法和內容

根據《餐飲業和集體用餐配送單位衛生規范》《餐飲業食品衛生管理辦法》等法律法規關于食品原料采購、運輸、驗收、貯存的相關要求設計調查表，進行現場調查;采用調查與詢問的方式按照調查表的內容，對從業人員的基本特征、食品安全知識等開展調查。

1.3 統計分析

根據調查結果，分別對餐飲業食品原料的安全性和食品從業人員食品安全知識水平與各相關因素進行分析。使用 SPSS 13.0軟件對調查數據進行統計學分析。

2 結果

2.1 餐飲單位

2.1.1 食品原料使用情況 大型飯店在食品加工過程中使用的食品原料品種最多，其次為連鎖飯店和中型飯店，小型飯店、小吃店和食堂使用的原料品種較少。這些食品原料多為保質期限短，易腐敗變質，對運輸和貯存條件有相應的要求。各類餐飲單位使用最多的食品原料為調味品（表1）。

2.1.2 食品原料采購方式 餐飲單位食品原料的采購方式和采購渠道不一，這種多頭采購，既為企業內部管理帶來麻煩，也為問題食品溯源帶來困難（表2,3）。

2.1.3 食品原料采購管理現狀 超保質期限、食品標簽、供應有衛生許可證食品的合格率較高，而索證、索票、食品質量和數量控制的合格率較低，尤其是小型飯店和小吃店，各項合格率均較低(表4)。

2.1.4 食品原料運輸管理現狀 食品運輸管理制度的合格率最低，其中小型飯店和小吃店的食品原料運輸情況較差（表5）。

2.1.5 食品原料驗收管理現狀小型飯店和小吃店的食品原料驗收合格率較低，連鎖飯店的合格率相對較高（表6）。

2.1.6 食品原料貯存管理情況 大型飯店食品原料貯存管理合格率最高，小吃店最低，隨著餐飲規模的增大，合格率呈上升趨勢(表7)。

2.2 食品從業人員

2.2.1 基本特征 205名被調查者中，男性154人（占75.1％），女性51人（占24.9％）；本市戶籍者87人（占

42.4％），外埠戶籍118人（占57.6％）；食品從業人員文化程度、從事的工種見表8。

2.2.2 食品安全知識水平 205名從業人員對5類食品安全知識測試題總體回答正確率為55.2％，其中關于定型包裝食品標簽和食品原料倉庫衛生兩類試題回答正確率高于平均水平，而索證、索票和生豬產品三類試題回答正確率低于平均水平(表9)。

2.2.3 食品安全知識獲取途徑

從業人員獲得食品安全知識的主要途徑為接受理論培訓，占73.2%，其次為師傅傳授，占10.7%，看錄像占10.2%，看書面材料占5.9%；69.0%從業人員認為提高食品安全法律法規知曉率,提高食品衛生知識水平需要政府加強對食品從業人員的培訓。

3 討論

3.1 加強對食品從業人員的培訓

從調查結果看，從業人員中大專以上文化程度的僅占10.7％，整體受教育程度較低，并且半數以上為外埠戶籍人員，相關食品安全法規法律知識欠缺，食品安全意識較差。因此，加強對從業人員食品安全知識的培訓，是提高食品原料安全性的必需手段。對不同崗位的從業人員應實施分類別培訓，培訓的教材和考試的題目應不同。在培訓過程中，應重視對操作技能的培訓，將食品安全知識、法律法規的要求同具體操作崗位結合起來。

3.2 建立食品原料采購管理制度

本次調查顯示，食品原料使用的種類繁多，食品原料進貨方式和渠道的多樣性，問題食品難以溯源，食品原料的索證索票、食品原料質量和數量控制措施的低合格率，已成為影響食品原料安全性的因素。餐飲單位應建立食品原料索證索票、臺賬記錄制度，設專（兼）職人員負責食品原料索證以及臺賬記錄保管等工作，并設置存放有效憑證和進貨臺賬的專用檔案；在采購食品時，應到證照齊全的生產經營單位或市場采購；從固定供貨商或供貨基地采購食品時，應索取并留存供貨商或供貨基地的資質證明，并簽定采購供貨合同。餐飲單位的管理者應建立對原料質量和數量的監控制度，例如制定適合本企業的標準采購規格書。

3.3 完善食品原料運輸體系

調查發現，連鎖飯店各項合格率均高于其他類型的餐飲企業，這可能與連鎖餐飲單位一般有食品原料配送中心，配送中心有專用運輸車輛，并進行統一管理有關，此方法值得借鑒。大部分的小型飯店、小吃店和部分食堂沒有專用車輛，建議到具有一定資質和規模的供貨單位購買食品原料，由供貨方承擔食品的運輸任務，避免因運輸環節造成食品再污染問題。

3.4 建立食品原料驗收的控制措施

小型飯店和小吃店食品原料驗收合格率較低，大部分單位無食品原料驗收人員，缺少原料質量和數量驗收環節，除了日常加強對小型飯店和小吃店的監管外，需指導幫助業主建立合理、完善的驗收體系。

3.5 食品原料貯存管理操作需標準化

大型飯店和連鎖飯店食品原料貯存的情況好于小型飯店和小吃店。餐飲原料大部分易腐、易爛、易碎、易損，對溫度、濕度和光線的變化都十分敏感，這就要求管理部門制定一套量化的保管標準，包括保管溫度、保管濕度和保管期限標準，保管員必須按此標準進行操作，管理人員按此標準進行檢查、監督［1］。

4 參考文獻

民航安全形勢范文第2篇

今年“五一”黃金周期間，全國共接待旅游者1.04億人次，比2002年“五一”黃金周 增長19.6％；實現旅游收入390億元，比2002年同期增長17.8％；旅游者人均花費支出375 元。

“五一”黃金周期間，31個重點旅游城市監測的143家商業企業，共實現銷售收入30.7 5億元；監測的140家餐飲企業，共實現營業收入2.35億元，比2002年同期增長32.2％。

社會消費品零售總額增長23％

從商務部獲悉：“五一”黃金周，各地節日市場購銷兩旺，據估算，全國社會消費品零 售總額比2002年同期增長23％左右，客流量比平日增加1.5倍。

“五一”黃金周市場呈現出五大特點：一是企業促銷力度大，商品銷售增速快。居民節 日消費快速攀升。二是各地積極組織貨源，節日商品供應充裕。三是消費熱點突出，家電、 汽車、建材、餐飲、體育休閑等成為節日市場消費亮點。四是客流相對集中，大型商場和超 市成為銷售“主渠道”。五是市場秩序良好，商品質量特別是食品安全水平明顯提高。

鐵路10天發送3645萬人次

從4月28日開始，歷時10天的全國鐵路黃金周工作7日結束。據鐵道部統計，全國鐵路共 發送旅客3645萬人次，比2002年同期增加130萬人次，增長3.7％；其中發送直通旅客1043 萬多人次，比2002年同期增加166萬人次，增長19％。

205.7萬人次乘飛機出行

“五一”黃金周7天內，我國共有205.7萬人次旅客，乘坐民航客機出行，比2002年同 期增加10.6萬人，增長5.4％。民航安全形勢總體平穩。

據統計，5月1日至7日，民航共執行航班20559班，比2002年同期增長22％；提供座位數 321.6萬個，比2002年同期增長13％。

民航安全形勢范文第3篇

【關鍵詞】運輸；安全；管理

1 當前內憂外患新形勢下安全管理存在的矛盾問題

當前鐵路企業不僅處在體制改革的新形勢下，而且處在的激烈的市場競爭中。隨著公路、民航、水運的充分發展，鐵路運量急劇下滑“鐵老大”優勢已成美麗的傳說了。加之國家經濟產業結構大調整，經濟環境低迷，運輸行情慘淡，鐵路運輸處境堪稱內憂外患。

在這種內憂外患形勢下，全路安全形勢不穩定，相繼發生一系列事故：濟南局“10.11”事故、沈陽局“10?17”貨物列車沖突事故、青藏公司“10.23”客車底溜逸與運行中的客車相撞事故。深刻思考事故發生過程，安全天天講年年講，已經把“安全第一”的思想樹立根深蒂固。為什么還發生如此事故。不自禁地拷問存續幾十年的鐵路安全管理，安全管理組織、管理模式、管理手段、管理制度、管理思想是不是存在問題，職能實施過程中是不是存在內在問題。

（1）門戶現象嚴重，主管部門安全管理職責權限外延不清。各自部門出于自保，各自為政，規章制度存在矛盾。安全管理既有交叉重疊，又有空缺漏洞。安全規章制度的清理和修訂還不到位。

（2）事故發生后，雖安全管理制度健全，但不分青紅皂白，對安全管理制度過度補充修訂將職責劃給調度部門，增加了調度部門管理難度。

（3）安全管理制度執行過程中安全管理不能持之以恒落實到位，管理象彈簧時緊時松。

（4）新設備的投入運用，安全使用的制度尚未建立完善。原有勞動安全作業標準已不適應新設備的使用。人員對新設備性能生疏，從摸索到熟練的過程還需要較長時間。行車工作科技含量高了，從業人員技術水平明顯不適應當前形勢。

（5）安全與運輸效率間存在的矛盾比以往更突出。過分強調安全，還是說明從業人員對新技術掌握不精，因畏懼事故而不顧運輸效率。

（6）現場作業的管理控制比較薄弱。特別是營業線的施工安管理薄弱，人力物力明顯不足。

（7）激勵機制不健全。懲罰的多，獎勵的少。不知不覺中遵循著“貓捉老鼠”的規則，根本就沒有形成良好的企業安全風氣。

以上矛盾表明安全管理難度史無前例。

2 導致當前安全形勢的諸多因素

從事物發生的角度分內部和外部因素。從因素載體分人員和設備因素。內部和外部內部因素是指調度指揮系統內部存在發生的影響安全的因素。人員因素：調度員業務素質、心理素質、調度員精神狀態、團體素質、各工種調度員間信息的傳遞。設備因素：通話質量、CTC、DMIS、CTDS系統操作的穩定可靠性。等等。

外部因素是指調度指揮系統以外存在發生的影響安全的因素。人員因素：車務人員包括車站值班員，助理值班員、乘務人員等行使調度命令的具體作業人員。設備因素：線路質量、機車車輛運行狀態、貨物裝載的狀態、信號閉塞設備的正常、等等。

依次相對應調度指揮經常存在和面對的安全隱患產生因素部分列舉：

（1）機車方面：三大件（列車無線調度電話、運監器、自動停車裝置）故障 動力故障。

（2）線路方面：斷軌、漲軌跑道、翻漿冒泥、水沒鋼軌、線路不平順造成晃車

（3）車輛方面：熱燃軸 、抱閘 、走行部異常、 車輛本身限速

（4）閉塞信號方面：閉塞設備故障 信號故障 軌道電路紅光帶

（5）接觸網方面：接觸網停電 接觸網無電區的存在

（6）天氣方面：暴風雨雪不良天氣 雷擊 發生洪水地震等自然災害

（7）調度員方面：業務素質、精神狀態、情緒

（8）乘務人員：業務素質、精神狀態、情緒

（9）施工方面：天窗維修 工務施工 電務施工 接觸網維修

（10）行車閉塞法的改變：停基改電 綠色許可證使用 反方向行車

管理體制存在的矛盾越多，勢必造成產生安全隱患的因素越多。它們具有以下特點：

（1）普遍性：產生隱患因素普遍分布在各方面、各層面、各領域，而且是無形的

（2）永恒性：隱患因素的存在是不可滅失的，時時刻刻存在的，是伴隨著運輸而產生的。它是運輸的“孿生兄弟”。

（3）隨機性：隱患因素發生是無時間規律，是隨機的。發生的時機有同時、有連續、有單個、有多個。

通過列舉和闡述產生隱患的因素特點，發現它們不外乎三個要素：人、設備、環境。“人”又處在首位，他的作用可見重要。“人”包括調度指揮人員、車站值班員、助理值班員、司機乘務人員等等行車人員及其為行車服務的相關人員。而調度指揮人員位于這些人員的核心，他是發號施令的，是唯一的指揮者。可見調度指揮人員才真正是“三要素”的核心。通過發揮調度指揮人員的主觀能動性來防范隱患的的發生，或者控制縮減隱患發生的范圍，從而達到杜絕事故發生的目的。

3 深化管理部門和體制改革，不能讓各部門自我保護主義成為安全運輸的絆腳石

通過以上列舉隱患因素特點，可見隱患因素無處不在，無時不在。只要運輸存在，隱患因素就存在，安全防范就不能間歇。由于從系統安全的角度看，隱患是在運輸生產過程中，由于受到科學知識和技術的局限，或者參與生產者認識上存在局限，未能有效控制可能引起事故的行為。

規章制度是規定各部門、各單位、各工種在從事鐵路運輸生產時，必須遵守的基本原則、工作方法、作業程序進而明確相互關系、責任范圍。現在的“土政策”、“土規定”是有些主管部門規避各自部門風險，承擔最低風險責任，追求利益最大的產物，是掩蓋小錯誤逃避大錯誤的保護主義的體現。進而它們成為各部門間推諉扯皮推卸責任的借口，規避風險的擋箭牌。細則的制定應是對大法（《技規》、《行規》）的支持，意圖的秉承，而“土政策”、“土規定”背離了大法，甚至弱化羈絆了大法執行。“土政策”、“土規定”與大法的矛盾導致了現實中列車的沖突，沈陽局“10?17”貨物列車沖突事故就佐證這一點。事故撞出了現在有令不遵、有章不循、有規不依以致最后發展成無法根除的痼瘴頑疾。現在“土政策”“土規定”不但浩如煙海，而且變化太快，無長久性，隨著主管部門領導的變化而改變。它們攪亂了我們的思想，干擾了我們的行為。不從根本上改變門戶自保的現狀，就不能從根本上保障我們的運輸安全。

民航安全形勢范文第4篇

記者：隨著改革開放和社會經濟的快速發展，航空服務日益走入尋常百姓家。中國民航湖北安全監管辦公室是湖北民航的監管部門，請您簡要介紹一下監管辦的行政沿革、機構設置和工作職能，好嗎？

熊澤金：改革開放以來，湖北民航經歷了從部隊管理、政企合一到政企分離的跌宕改革歷程。1980年，民航由部隊管理改為國務院管理，民航湖北局對本地民航業實行統一的企業化管理。1992年8月，按照總局體改方案，組建了南航湖北分公司。1993年5月，華南藍天航運湖北分公司成立。1997年11月， 湖北省局成為當時全國民航4個行政性試點省局之一。2001年12月，湖北省局與武漢空中交通管理中心分離。2003年10月，民航湖北省局撤銷，同時成立中國民航湖北安全監督管理辦公室（簡稱為“民航湖北監管辦”），標志著民航湖北地區政企、政事職能改革完成。

湖北安全監管辦公室是中國民航派駐湖北的監管機構，規格為副司局級。目前內設八個職能處，分別是綜合處、飛標處、適航處、航務處、機場處、市場處、空管處、空防處，編制人數為55人。

根據國務院指示，監管辦主要職責包括：承擔對轄區內民航企事業單位執行法規和監督、檢查空中和地面安全，以及事故和事故征候的調查處理，運營所有相關要素（包括場地、器具、人員、單位、市場）的資格審定與監督管理，組織協調轄區內專機保障、國防動員和重大、特殊、緊急運輸等。

記者：湖北民航現在的整體規模和具體狀況怎樣？

熊澤金：改革開放以來，湖北民用機場規模不斷擴大，航空運輸能力大幅提高，航空保障能力顯著增強。

湖北省內現有3家基地運輸航空公司，分別是南航湖北分公司、東航武漢有限公司、東星航空有限公司。目前共有B737-700、800型，B737-300型，A319型，A320型，EMB145型等運輸飛機41架，從武漢天河國際機場出發的國內航線62條、地區航線2條、國際航線3條。南航湖北分公司開通國內航線48條，包括武漢至香港地區航線，以及武漢至韓國首爾、武漢至越南胡志明兩條國際航線；東航武漢公司開通國內航線47條，開通了武漢至韓國釜山國際航線；東星航空公司是湖北轄區內首家民營航空運輸企業，共開通國內航線17條，還開辟了武漢至港、澳地區航線。三家基地航空公司年起降架次占武漢天河國際機場總起降架次的66.9% 。與1978年相比，湖北地區航線數量增長4.5倍，飛機數量增長2.4倍。

我省現有湖北楚天、湖北荊門、武漢直升機、荊州同誠等四家通用航空公司，共有通用飛機19架。 2007年作業量為3400小時，比1978年增長15倍。

我省現有6個民用機場，形成了以武漢為中心樞紐機場，以恩施、宜昌、襄樊為支線機場的基本格局。天河機場起降架次高峰期每天達320架次，2007年共起降98550架次，其中第二航站樓能滿足年吞吐旅客1200萬人次的需要。湖北民航年客運量在1982為9.4萬人次，1995年天河機場投入運營后達193.81萬人次；2007年 達到924萬人次，比1978年增長了100倍，其中天河機場836萬人次，三峽機場54萬人次，恩施機場24萬人次，襄樊機場10萬人次。另外，2007年的貨郵運量達92576噸，與80年代相比增長近80倍。

我省兩個通用航空機場分別是沙市機場和荊門機場，供四家通用航空公司使用，現歸民航湖北空管分局，負責空中交通管制指揮，由華南藍天航空油料公司湖北分公司負責航空油料供給。

記者：湖北民航業務今后的發展形勢如何？

熊澤金：近年來，湖北民航業發展十分迅速，客、貨運輸量每年保持兩位數以上的增長。

1995年，武漢天河國際機場第一航站樓啟用，設計吞吐能力為420萬人次/年，2007年已突破800萬人次，機場處于超飽和運行狀態。2008年4月，第二航站樓正式啟用，改變了過去機場極度擁堵的局面。第三航站樓和第二條跑道建設規劃，已提上議事日程，預計2009年10月份開工。另外湖北神農架機場建設項目已納入國家“十一五”發展規劃，現已動工。湖北十堰市也在積極申請建設武當山機場。

近年來湖北航空運輸業發展十分迅猛。南航湖北分公司和東航武漢公司加快了新陳代謝，相繼引進波音737-700、波音800等系列新型飛機，運輸飛機已達31架。東星航空公司引進、運行空客A319、A320等系列飛機10架，未來幾年還將擴充機隊規模。三家基地運輸航空公司在生產迅速增長的同時，也保持了良好的安全業績。

通用航空發展前景大好。近年來，湖北地區四家通用航空公司生產作業量增長較快，經營效益顯著提高，2008年作業量估計達到3600小時。隨著國民經濟的快速發展，通用航空業務需求旺盛，湖北市場發展潛力巨大。

2007年12月，湖北蔚藍國際航空運動學校與友和道通航空公司開始籌建，均已通過預審，預計2009年上半年開始營運。蔚藍航校是以培養飛行人才為目標的專業培訓機構，友和道通是以貨運業務為主的航空運輸公司。

記者：湖北民航現在為普通百姓提供了哪些特色服務？

熊澤金：湖北民航業的快速發展，為百姓出行帶來了極大的方便。坐飛機長途旅行，過去被看作是一種身份地位的象征，如今已成為一件平常事。目前，湖北民航提供的特色服務主要包括以下幾個方面。

在購買機票方面，旅客既可以享受免費送票上門、市區訂票、機場取票、網上購票后自行打印登機牌或者在天河機場自助打印登機牌等服務，還可以通過數量眾多的代購點，購買國際機票。

在市區通勤方面，天河機場與湖北省客運集團聯合組成車隊在武漢三鎮接送，武漢三個基地運輸航空公司在所屬機票銷售點也有專車。機場和航空公司還為重要旅客提供頭等艙專用通道、貴賓室候機服務等。

南航湖北分公司對于“無成人陪伴兒童”提供“空地無縫隙服務”。家長們只要提前申請，辦好手續，公司就能負責5歲至12歲的孩子安全抵達。同時，可為旅客在始發地一次性辦理聯程購票、換領通乘登機牌和行李托運手續，極大地方便了乘客。

東航武漢公司開展“金牌服務”活動，加強空地服務質量的持續改進，細化了空中、銷售、地面保障等各個服務鏈的工作措施。公司市場營銷部推出便捷化“全程無憂暢通”、自動化“尊貴免費升艙”、人性化“寬敞座位預留”、差異化“高端客戶優先”等特色服務，受到了旅客的歡迎。

東星航空的乘客，可以享受從地面到空中的“免費提供報刊飲料”服務。購東星武漢出港機票的客人，還有市內免費接送機場服務。

記者：為了加強安全監管，請問該監管辦采取了哪些得力舉措？

熊澤金：航空安全是民航安全工作永恒的主題。民航政企、政事職能分開幾年來，監管辦作為政府安全監管、依法行政的職能部門，通過積極探索實踐，取得了一些寶貴的經驗和成果，主要采取了以下幾方面措施。

一是抓好年度監察計劃的制定和落實。這是有效監管的重要依據，也是依法行政、依法監管的基礎。按其專業職責，監管辦各專業處都要認真制定年度持續監察計劃。在每月工作講評上，要認真檢查 ，強調落實。

二是抓好專項整治和重點隱患治理工作。近年來，湖北地區的支線機場保障能力較弱，非法通用航空活動頻繁，市場秩序時有波動。我辦抓住重點開展安全監管和日常監察，使轄區內的專項整治不留死角，如襄樊機場跑道 、航油 、消防設備等環節出現的問題，要逐步得到解決。非法通用航空如梁子湖、東湖的飛行在嚴厲打擊下得到遏制。2008年，我們重點抓的是空防安全隱患治理工作，制定“地面堵、空中防、以地面為重點”的空防監管措施，徹查機場安保漏洞，確保空防問題消滅在地面。我辦突出監管重點，制訂了《空防安全專項整治方案》，加大對機場圍界道口、中心變電站、水廠、航管塔臺和油庫保衛，以及航空公司保衛、配餐、貨運等要害部門和環節的監督檢查力度，不間斷進行抽查、巡視和暗訪，做到防范關口前移，使有限的人力發揮了最大的效率。

三是抓好對新成立的東星航空公司的監察。東星航空2006年5月開始營運，是中南地區最大的客運民營航空公司。從運行合格審定到規章制度的制定和落實，從專業人員培訓到運行控制能力的保障和提高等，我辦都進行了嚴格的安全監察和法規指導。兩年多來，該公司機隊規模發展較快，運行總體平穩。

四是抓好不安全事件的查處。為應對突發性事件，我辦制定了全天候值班制度。接到報告后，保證能及時趕到事發現場認真調查，及時上報基本情況，對企事業單位提出整改建議并督促落實。

民航安全形勢范文第5篇

關鍵詞：空中交通管制 管制員 人為差錯 人為因素 地方機場

中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）05（c）-0235-02

空中交通管理中人的因素是以尋求各系統中的要素與管制員的最佳匹配，保證飛行安全，防止事故的發生為最終目的的實用技術。空中交通管理中人的因素是在人的因素科學的孕育下，應空中交通管理實踐的需要而產生的，它屬于人的因素科學的分支，其研究的對象是空中交通管理中人的因素問題。義烏機場屬于地方軍民航合用機場，近年來，航班量迅速增長，2013年旅客吞吐量超過100萬人次，空域結構的不合理，硬件設施的陳舊老化，再加上軍航飛行訓練的影響，對管制員的要求和挑戰越來越高，人為因素對于空中交通管制工作的安全運行也就顯得愈加重要。

1 空中交通管制的安全現狀及其人為差錯

1.1 空中交通管制的安全現狀

伴隨著我國科學技術的進步與發展，許多的前沿新型技術和新型材料被應用到航空事業上，促使飛機的各方面性能得到了很大的提升并日趨完善。從我國民航交通行業發展的現狀來說，一些不盡如人意的地方還是存在的，特別是在解決人為差錯事故研究方面其進展還是相對緩慢的，這造成了近些年來因為人為因素所導致的飛行事故率始終無法得到有效控制。據國際航空運輸協會有關數據表明，80%的飛行事故都和人的不安全行為有關，從這些安全事故的總體特征來看，人為差錯的原因極為突出。可是人始終作為空中交通管制系統運行中的核心部分，不管在航空器的技術研發上水平有多高，其運行過程都必須由高質量的管制人員來操縱與管理。然而人在本性上都具有犯錯誤的傾向，人為的差錯是人類展露自身行為的一部分。現今，民航交通運輸總量的不斷上升已成為大勢所趨，若不能夠采取一定的措施來控制與減少人為差錯，安全事故的發生只會不斷地增加。可見，人為因素的研究對于加強和提高空中交通管制員是如此的必要，通過識別在以往事故中的人為過失，這對于降低風險和尋找預防措施是非常有效的。因此，能夠最大程度地控制與避免人為差錯對民航空中交通管制工作的影響是當下急需解決的一個實際問題。

1.2 空中交通管制中人為差錯的分析

由于人是事件發生的根本要素，而造成各種事件結果則就在于人為因素或人為差錯。就有關民航交通運輸安全事故分析顯示，從大多數人為差錯中可識別出人為錯誤具有四個基本性質，即人的行為在本質上都具有犯錯誤的傾向，錯誤行為是人類行為不可缺少的組成部分；人的錯誤具有很大的個體差異；相同的錯誤行為，形成原因在本質上也有可能所有不同；同一錯誤行為引起的后果也可能會不同。空中交通管制員人為錯誤一般可分為無意錯誤和有意錯誤兩種，而人為錯誤則以作業內容又可分為設計錯誤、加工錯誤、試驗錯誤、管制錯誤、隨機性錯誤、離散性錯誤和系統模型錯誤等。而在長期的系統運營管制研究中可發現能夠減少人為錯誤的方法有很多，主要可以通過改善系統模型中心管制員的業務素質、改善并提高管制人員的心理選拔和管制人員組建隊伍等等方法及途徑來達到。由于扎實的航空管制理論知識是能夠減少人為差錯的基礎，確保培訓質量的提高是控制或減少人為差錯的關鍵和核心環節，而在改善硬件軟件、環境界面與人的相容性等方面則是能夠減少人為差錯的關鍵。工作中的疲勞也是導致人為差錯的重要原因，睡眠不足或休息不好，管制任務重，長時間工作或工作過于單調，過高的應激環境或生理性應激、心理性應激都促長了人為差錯行為發生的幾率。這里需要注意疲勞和厭倦的差異性，疲勞是由于工作努力引起的，人產生強烈的厭倦時，往往對工作抱怨，想回避或抵制工作。無論是管制人員還是飛行人員，在生理學上工作時間與工作強度都是身心產生疲勞與延伸的決定性因素。為了能夠消除這種累積性疲勞和保證具有安全性，準確性及高效性的管制工作，需要根據管制人員的自身能力及狀態為他們制度及安排適宜的工作時間計劃。

2 預防空中交通管制中發生人為差錯的措施

2.1 提高管制人員的專業素質

空中交通管理班組由專業的管制員組成，其執行工作任務的有效性受到每一位管制人員的工作能力及狀態制約。加強專業管制人員的隊伍體制建設、加強管制人員基本素質培養和提高管制員管制技能水平是加強我國民航空中交通管制的前提與基礎。義烏機場屬于地方軍民合用機場，隨著航班量的急劇增和軍方飛行訓練的頻繁，管制員的業務技能已經逐漸不能滿足空管安全的需要，加上平時的培訓交流機會少，缺少學習環境和氛圍，這些方面都急需改善和提高。

2.2 應激的管理

人的疲勞狀態是因為人在執行工作任務對經受大強度工作內容或長時間維持這種工作狀態所體現出的一種能力減退的現象。在履行應激管理措施中應注意先尋找原因、對癥下藥，通過組織活動來親近自然，并合理安排工作時間以能夠保證工作人員充足的睡眠和良好的身心狀態。就目前我國在空中交通管制方面的發展現狀來看，還沒有一套可實施有效應激管理的系統模型，從而導致飛行運輸安全事故屢屢發生的情況還是不能得到有效控制。地方機場人員緊缺，管制員大部分都存在疲勞上崗的情況，這也是嚴重危及空中交通管制安全的一個因素。地方機場的管制員隊伍建設和改革迫在眉睫，否則將不能滿足日益嚴峻的空管安全形勢。

2.3 科學搭配班組

空中交通管理工作的基本組成單位是管制室，管制室又是一個多層次的單位，它分為幾個大的班組，班組下又分多個按不同時段上班的班組，每個時段班組中又分為不同的扇區組。多層次的班組群體劃分，是管制工作的一個特點，也決定了資源配置的特點。管制人員具有自身不同的能力特點，每個人在其業務技能、管理經驗、調配習慣和工作作風等方面都有所不同，且在其任職的崗位職責范圍、任務性質等方面也具有不同的要求。科學的搭配包括以下幾點：氣質與性格互補；確立合理的職權梯度；交通管制任務執行班組各個成員之間保持良好的信息交流；完全發揮管制班組領導的組織作用；改善班組工作環境。地方機場的管制員隊伍在個人業務技能和經驗上參差不齊，缺少對于一些特情和飛行沖突的預見性和處理能力，所以科學的搭配班組對于保障空管工作的安全就更加重要。

2.4 有效且必要的信息交流

空中交通管制員要正常有效的指揮飛機少不了要與飛行員、其他部門的人員進行必要的交流以及信息的溝通。陸空的通訊信息交流是具體信息的傳遞和理解，可視為進行信息、思維及情況的交互過程。因此，在實際工作中，為了能夠組織協調各種工作關系，進行溝通是必要的。義烏機場屬于軍民合用性質，軍方多個空域跨越民航班機的進離場航線，近年來軍方飛行訓練任務重，科目多，軍民航同時飛行時要求民航管制員清楚的了解和掌握機場區域內的軍民航飛機位置、動態和飛行方法，而且要及時、有效的和軍航指揮員溝通，統一協調指揮，才能確保軍民航飛行的安全運行。

2.5 “重要指令復誦”規定的執行

“重要指令復誦”規定的執行為了能夠實現陸空檢查的一項重要措施，尤其是在ATC環境中可作為對通訊信息進行有效交互的手段。“重要指令復誦”規定的執行對于理解信息及交互具有非常重要的意義、空中交通管制人員通過正確執行“重要指令復誦”以養成對改變飛行狀態的飛機全程監控的習慣。由于義烏機場通訊設備陳舊，而且與周邊多個機場的甚高頻頻率相同，特別是在航班高峰時段干擾非常嚴重，這就要求管制員提高警惕，聽清機組的每一段通話，特別是重要指令，不能盲目猜測，在不能肯定的情況下要嚴格執行“重要指令復誦“的規定。

3 結語

隨著我國民航交通運輸事業的快速發展，在空中飛行中因為諸多不安全因素而導致各方面的管制工作出現壓力倍增的情況。這在系統及設備自身的安全與效益需得到不斷提高的同時，對人的素質要求也需要通過努力來不斷地加強和提高。而陸空人機系統的安全性和可靠性保障則更多的依賴于人的可靠行為，作為一名空中交通管制員，在日常的工作中應不斷學習和總結，努力提高業務技能，時刻提醒自己。本文通過對人為差錯的分析，結合自己的工作崗位實際情況，從可能刺激產生不安全行為的因素分析入手，提出了預防人為差錯發生的相應措施。

參考文獻

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